【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机可靠性管理体系的重要性》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空发动机可靠性研究包括哪些内容
2、我被北航飞行器质量与可靠性
本篇文章给大家谈谈《飞机可靠性管理体系的重要性》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、航空发动机可靠性研究包括哪些内容
- 2、我被北航飞行器质量与可靠性专业录取（国防生）请问这个怎么样？以后毕业了是搞研究，还是擦飞机,导弹？
- 3、民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
- 4、民用航空器适航管理的主要内容有哪些？
- 5、直升机可靠性是什么？
航空发动机可靠性研究包括哪些内容
在我们可靠性业内有句俗话，“可靠性是三分管理，七分技术”，所以说可靠性工程是一门实践的工程学科，博士读航空航天可靠性工程，发高水平的SCI系列的论文，可是不简单哦，因为可靠性的理论上不容易做出花来。
可靠性主要分为几个大的方向，软件可靠性方面，元器件可靠性方面，机械可靠性方面，环境试验方面（可靠性试验的种类很多），综合保障方面（这个涉及到系统工程，维修性，保障性和测试性等方面）
可靠性在技术方面有一些常见的分析方法：FTA，FMEA，建模预计和分配，潜在电路分析，电路容差分析，可靠性设计准则，降额设计，热设计，冗余设计，HALT，HASS等技术方法。
可靠性在管理方面包括：可靠性的管理工作体系，可靠性评审，可靠性增长，FRACAS和对供应商的管理等。
呵呵，给你推荐本书，可以非常迅速的了解可靠性工程，《型号可靠性工程手册》，国防工业出版社的，希望对你有些帮助。
我被北航飞行器质量与可靠性专业录取（国防生）请问这个怎么样？以后毕业了是搞研究，还是擦飞机,导弹？
首先，你看看你的院校，那是北航，985高校，而且你这个专业在北航、在全国高校也是水准之上的专业，毕业生去擦飞机导弹？你是觉得国家人才太多吗？
第二，既然是国防生的名额录取的，那么有非常小的概率你毕业后可能会从事半年一年的基层工作，主要是锻炼你的职业心态吧
最后，总体说一句，在这个专业你只要好好努力，学好专业课，多参加各种适合大学生竞赛和科研项目，肯定能过成为这个方面的优秀人才。但是如果你上了大学得过且过不思进取，那么你毕业后连飞机导弹都不让你擦
民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
（民航局发（1988）198号 一九八八年六月十八日）
1．总则
1．1 根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，为确保航空器的安全营运，有必要对影响航空器适航性的时控件进行科学管理，特制定本规定。
1．2 在中华人民共和国境内从事民用航空器的设计、生产、使用和维修的单位或者个人，均须遵守本规定。
1．3 名词解释：
1．3．1 寿命—在规定条件下，航空器或其零、部件从开始使用到规定报废的总工作时限。
1．3．2 定寿—航空器及其零、部件按其技术状态，根据有关的技术标准，通过零、部件试验、整机试验（或试车），然后确定寿命的工作。
1．3．3 延寿—使用到规定的寿命后，经厂内试验、改进设计或对外场使用情况进行综合分析及评估，确定延长使用时限的工作。它是航空器及其零、部件设计研制和定寿工作的继续。
1．3．4 翻修—报对航空产品进行分解、检查、修理和重新组装，并按规定的程序和标准进行试验，以恢复产品性能的工作。
1．3．5 翻修期（技术可用期）—在规定条件下，航空器及其零、部件两次相继翻修之间允许的工作时限。延长翻修期—使用到规定的翻修时限后，不经翻修继续使用，延长了原定的翻修期。
1．3．6 检修期—定期做维修工作的时限。如发动机热检和综合性的检修工作（A、B、C、D检等）。
1．3．7 经济保用期（索赔期）—在此期间内，如果航空产品因制造或修理质量问题而不能正常工作，制造厂或修理厂须根据索赔条款提供服务，使其恢复工作。通常技术可用期大于或等于经济保用期。
1．3．8 时限—是寿命、翻修期、检修期等的统称，根据各航空器、零（部）件的不同特点，可以用飞行（使用）小时，循环次数（起落次数）或日历时间为单位。也可综合采用。
1．3．9 时控—指对有时限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定时（hard time）和视情（on condition）两种时限控制。通常在维修大纲和制造厂提供的有关技术文件中列出。
2．航空器时控件时限的确定
2．1 以适航当局批准的或由制造厂提供的正式技术文件中规定的航空产品寿命，作为飞机执管单位控制航空产品寿命的基本依据。
持有民航局颁发的《维修许可证》的修理厂给出的许可证内规定修理项目的翻修期（或称技术可用期），也可作为飞机执管单位控制航空产品寿命的依据。
2．2 航空产品的设计、制造部门应负责其产品的定寿工作。航空产品的延寿，可以通过制造部门或经适航当局认可的科研、维修单位进行科学试验后确定，也可以在科学试验或分析的基础上，经领先使用后确定。
航空产品在交付使用前，必须在维修大纲或相应的技术文件中，明确给出主要零、部件的维修方式。
2．3 被确定为定时项目的航空产品，出厂前，制造厂要明确给出寿命和翻修期。视情项目要明确给出检修期。
同一种航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、工作条件、维修水平的不同，制造厂可以给出不同的寿命、翻修期和检修期，但需在产品《履历本》或产品《合格证书》上注明。各航空公司之间只能相互参考，不能简单地作为自己时控的依据。
对于某些属于视情或状态监控的航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、机群大小、监控和维修水平的不同，制造厂不能马上给出符合客观实际的检修期时，也应以技术文件的形式提出建议性的检修期及监控方法。飞机执管单位则根据制造厂的建议及自身特点，通过对典型产品的抽样检查，重要数据的收集、分析、整理，确定出产品的可靠性水平。并将使用情况反馈给制造厂，以便双方共同确定出符合客观实际的检修期及监控分析方法。如某些型号发动机确定热部件检查时限或翻修期就属于此类范围。
2．4 国产航空发动机的定寿、延寿工作原则，暂按1987年7月颁发的“国产民用航空发动机定寿、延寿工作程序的暂行办法”执行；运七飞机机载成品的定寿、延寿工作，暂按1985年8月16日颁发的“运七机载成品延寿工作会议纪要”和有关规定执行。
2．5 凡有时限规定的项目，由于使用、维修条件或设计、材料、制造工艺的改进，或由于原定性能指标经实践证明有充分潜力，经可靠性评估，技术鉴定，若证明其工作和技术参数正常，且具备安全可靠运转的能力时，可以延长其原定时限。反之，应缩短其原定时限。
2．6 航空产品的时限，以制造厂颁发的最新技术文件为依据。如出现矛盾或制造厂与用户意见不协调时，适航管理部门有权最终裁决。
2．7 为探索、确定重要航空产品的检修期、翻修期或寿命，须送制造厂、修理厂进行抽样检查、实施改装、试验、翻修或召开鉴定会时，应事先通知适航管理部门，以便适航管理部门视情派代表参加。
3．更改航空器时控件时限的审批权限及申请批准程序
3．1 对已确定时限的航空产品，应分级实行管理。所谓分级管理是指根据时控件的重要程度，授予各级管理部门不同的审批权。
第一级审批单位：民航局适航管理司；
第二级审批单位：各地区管理局适航处，航空器制造厂；
第三级审批单位：修理厂和飞机执管单位。
3．2 各种机型的机身、起落架、动力装置、螺旋桨、直升机的旋翼、减速器、齿轮箱时限的更改，以及综合性的检修期（如
A、B、C、D检等）的更改，由民航局适航管理部门负责审批。
3．3 除3．2的时控项目外，以下时限的更改由民航地区管理局适航部门负责审批：
3．3．1 从苏联进口的航空器的定时项目；
3．3．2 从英、美等西方国家进口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飞机，维修大纲中规定的定时项目；
3．3．3 如波音757、767，空中客车A310，BAe146等采用MSG－3逻辑分析原理制订维修大纲（MRB）的机型，它们的维修大纲或经民航局适航管理部门批准的维修方案中，第5（直接影响安全）类和第8（具有隐蔽功能，且影响安全）类时控件。
3．4 国产航空器时控件的审批，暂按2．4中的两个文件执行。
3．5 除3．2、3．3、3．4款规定以外的时控件时限的更改，由修理工厂或各飞机执管单位机务副经理（副厂长）或总工程师负责审批。
3．6 航空器修理厂在承担修理业务之前，须向适航管理部门提出申请。获得适航部门颁发的维修许可证后，方可进行许可证规定项目的修理。
航空器修理厂必须给出时控件修后的使用时限并报适航部门备案，但不能超过该产品的寿命和经适航部门批准的最长检修间隔。
对于非时控件（不影响安全），由修理厂研究决定，但应征求用户的意见。
3．7 对于只有首翻期或二次翻修期，而制造厂又未给出寿命的航空产品，除3．2规定的项目外，修理厂可以根据自己的修理经验和外场使用情况提出延寿申请。
当修理厂确认，其申请延寿的时控件经修理后份有寿命潜力时，可以进行试修。试修时采用的修理工艺应符合制造厂认可的修理工艺。
试修后的产品，须进行领先使用，并根据使用中出现的问题，不断修改有关的工艺规程，以达到要求的可靠性指标。
试修后的航空产品，修理厂也须给出技术可（保）用时限。
3．8 对拟变更时限的航空产品，根据各级审批单位的审批权限，由低一级的审批单位向高一级的审批单位提出申请。按3．2、3．3、3．4、3．5的规定，分别进行审批。申请变更时限的报告中须包括以下内容：
（1）名称、牌号、型号；
（2）原定检修期、翻修期或寿命；
（3）变更时限的理由及依据。其中应有该产品的历史情况简介，设计和工艺方面的改进情况，重大故障记录，故障率等可靠性指标；制造厂颁发的技术文件关于时限变更的规定或建议。其它航空公司使用同样产品的时限变更情况，亦可以作为申请变更的理由；
（4）目前的技术状态，主要性能参数；
（5）试验、监控或鉴定给论；
（6）申请变更的时限。
3．9 各级审批单位接到申请后，应在20天内给予答复或批准。如手续不全时，应以书面形式要求申请方提供。审批方须以正式文件或函件、电传、电报的形式对时控件时限的更改进行批复。未经批准的，一律不许执行。
3．10 变更时限的申请批准后，由申请方颁发时限更改通告，并对有关的技术文件进行修改，所有变更时限的批准文件，应报适航管理部门备案。
4．飞机执管单位对时控件的管理
4．1 为有效地对飞机的维修工作进行管理，各飞机执管单位及航空公司必须根据各自编写、实施的可靠性大纲，建立起有效的“飞机可靠性控制系统”，该系统可以分成（1）飞机系统／附件；（2）动力装置／附件；（3）飞机／发动机的检查；（4）机身结构检修等四个子系统。航空公司可以对四个子系统分别进行管理，也可以根据自身特点，采用不同的组合形式。
4．2 各飞机执管单位，必须有专门机构或个人负责时控件的管理。每个时控件都要有清晰明了的记录。必须建立送修、串件、保管、借用、领用、报废登记制度。
要根据“飞机可靠性控制系统”的内容，建立起与其相配套的时控件可靠性数据收集、分析、公布、评估、修改、报告系统。对于可靠性水平急剧下降的时控件，经确认危及飞行安全时，应及时修改其时限。
4．3 所有属于时控项目的航空产品，均应建立履历本或时控卡或用计算机实施管理。
履历本或时控卡中至少包括如下内容：
（1）产品制造厂家及出厂日期；
（2）定时产品的翻修期；视情产品的检查周期；
（3）总的使用时限，自上次修理后使用时限；
（4）油封期限；
（5）每次装机时间和从机上拆下时间；
（6）修理情况记录；
（7）使用情况记录，主要是故障情况记录；
（8）如有可能，应填写寿命并注明批准文件号或相应的技术参考文件号。
航空产品送厂修理时，如发现使用时间及情况填写不清时，按最长的使用时限或报废处理，损失由使用（送修）方负责。
履历本或时控卡的填写要清楚、明了，填写人要完成签字手续。填写有误由填写人负责。
4．4 购置新机时，购机单位应在飞机交付前尽早将该型机的维修大纲及参考维修大纲编写的维修方案报民航局适航管理部门。经型号审定后，要正式批复购机单位上报的维修方案。
飞机到达使用单位后，须立即对时控件进行管理。
4．5 飞机执管单位在送修定时件时，应尽量要求修理方保证其修后给出的翻修期与维修大纲中要求的翻修期一致。如因某些原因无法一致时，则按修后给出的技术可用期进行控制和使用。
4．6 属于时控项目，（1）修后由定时变为视情或状态监控时，修理方应按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申请批准，批准后要给出检查周期或监控的方法及标准，否则不得装机使用；（2）修后没有给出明确的翻修期或检修期或因串件、借用等原因使记录不清时，不得继续装机使用。
4．7 如有违反以上条款，质控部门有直接向适航管理部门反映情况的权利。
5．民航局适航管理司，各地区管理局适航处，统称适航管理部门。未建立地区管理局适航处的地方，其工作由管理局机务处代理。
6．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地进行检查，对违反本规定的单位或个人视情节轻重予以批评或处罚。
注：1997年1月6日民航总局已对此条进行修正，修正内容如下：
第6条修改为：“10．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地检查，对违反本规定的单位或个人，视情节轻重报请民航局或者地区管理局给予警告或者10000元以下罚款的处罚。”
7．各单位应制定本单位的时控件管理细则和程序，但不得违背本规定。
8．本规定由民航局航空器适航管理司负责解释。
9．本规定自一九八八年六月十八日起生效。
民用航空器适航管理的主要内容有哪些？
（1)制定有关航空器各项适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行，这是适航管理的基础。(2)对民用航空器进行型号合格审定，颁发型号合格证。这是为了保证其设计符合适航标准和要求。取得型号合格证是准予生产的前提条件。型号设计是一种产权。型号合格证可以转让，但须书面通知民航当局。(3)进行航空器、发动机和螺旋桨的生产许可审定，颁发生产许可证；对其他民用航空产品进行设计和生产审定，颁发“制造人批准书”或“技术标准规定项目批准书”。这是为了保证每件产品都符合型号设计并处于可供安全使用的状态。为获得此类证件，制造人必须保持一个符合该种产品的经过批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航标签或标记。民航当局委任各种专业生产检验代表在厂内监督并定期对其质保系统作分析检查和评审。(4)对已经取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定发给适航证。证上填写该航空器的国籍标志和登记标志，制造人名称及型号，出厂序号和应用类别。此证表明该航空器已符合本国的该类别航空器的适航标准和国际民航组织的适航标准，在其‘性能限度内飞行和正确维修条件下保持适航。适航证须展示在航空器内随航空器转移，没有有效的适航证而飞行是违法行为。(5)给本国航空产品的出口商颁发出口适航证或适航标签以证明该产品符合本国的适航标准(为满足出口国的不同要求作了更改之处除外)，但此种证件并不作为准予该航空器运行的证明。根据外国航空产品制造人的申请，对其犁号进行审查，发给型号认可证或设计批准认可书，证明其符合本国的或等同于本国的适航标准或要求，同时在有该国颁发的出口适航证明的情况下该种型号的产品才可以出口。为了便于相互承认试验结果、型号设计符合性证明或标记，以免制造国按照进口国的要求重复地作各种评价和检查，进口国与出口国之间订有双边适航协定，这种协定不是贸易性的，而是技术性的。在现代航空器趋向于串国设计、生产的情况下，这种协定还有利于合作研制生产。协定的各方有责任向对方随时提供本国适航管理的规章制度、标准、要求及其解释陛或咨询性文件。(6)对维修企业进行审定发给维修许可证，该维修企业要根据批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核发给执照。所有这些都是为了使航空器的适航性得到良好的保持。对于维修大纲的制定，越来越重视维修措施的有效性和费用效益化。对营运人的维修工作，民航当局派有检验员监督检查；现在，国际间盛行航空器的长、短期租赁，使得航空器登记国与营运人所在国不是同二国家，这样登记国往往难于履行其监督适航性的责任，因此《国际民用航空公约》新增了在此种情况下登记国将适航监督的责任转移给营运人所在国的条款，但此条款尚未获多数国家批准生效。我国对从国外通过贷款租赁的民用航空器，只要营运人是符合中国民用航空规章的，即准予该租机在中国登记，以便于对此种租机的适航性监督。(7)掌握民用航空器的持续适航情况，颁发适航指令。航空器自出厂之后所发生的未预料的严重故障缺陷情况需反馈给设计制造人作改进或修改使用规定，由适航当局颁发适航指令强制在一定期限内必须完成对在使用中的航空器。同时适航当局收集和统计分析航空器、发动机等的使用可靠性和飞行不正常情况，监视其故障率在警戒值之下。对于老龄航空器采取补充的检查修理以及防腐等措施。现代运输飞机的可用技术寿命往往较其经济寿命高出一倍以上，因此在新机供应不足情况下还要在到达经济寿命之后保证其继续使用。(8)对安全问题或事故进行调查，对不符合标准、要求或违反规章者采取.暂停或吊销上述各种证书、执照并可采取罚款、停飞等措施。航空器的国籍是指航空器属于某一国家管理的资格。关于航空器的国籍问题，1919年的《巴黎公约》规定，“航空器的登记国为其国籍”(笫6条)。以后，1944年的《芝加哥公约》规定，“航空器具有其登记的国家的国籍”(第17条)。同时，该公约还规定，“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一个国家转移至另一个国家”(第18条)，“航空器在任何缔约国登记或者转移登记，应按该国的法律和规章办理”(第19条)，“从事国际航行的每一航空器应具有适当的国籍标志和登记标志”(第20条)。
直升机可靠性是什么？
飞机可靠性指在规定条件下和规定时间内完成预定任务的能力，包括稳定性、耐久性和安全性，通常用百分比表示。可靠性是衡量飞机质量好坏的重要标准之一。对于一个串联系统，整个系统的可靠性由它各组成部分的可靠性所决定，等于各部分可靠性的乘积。现代飞机组成部件越来越多，飞行环境也越发复杂，这对飞机可靠性提出了更高要求。提高可靠性是一个系统工程，单纯提高零部件的可靠性是难以实现的。
飞机的可靠性工程一般从以下三方面考虑：首先是可靠性设计。飞机的设计方案和质量决定了它的固有可靠性。设计飞机时，有必要进行可靠性设计，包括对飞机操作系统的可靠性分析和预测，向飞机各部件分配可靠性指标，进行可靠性设计。其次是可靠性管理。对飞机的研制、试验、生产实行全面质量管理，是保证飞机固有可靠性的根本措施。内容包括，可靠性的信息收集、反馈与处理，在飞机研制各阶段进行评审，对工作人员进行可靠性教育，实施生产质量控制等。只有经过全面质量管理，才能制造出高质量的飞机。最后是可靠性试验。飞机的可靠性试验包括可靠性摸底、筛选、鉴定和验收试验。
希望采纳
关于《飞机可靠性管理体系的重要性》的介绍到此就结束了。
