【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机金属疲劳是什么意思》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、客机起飞后为什么那么急于大速度上升，一段时间后却缓慢爬升？
2、飞机的金
本篇文章给大家谈谈《飞机金属疲劳是什么意思》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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客机起飞后为什么那么急于大速度上升，一段时间后却缓慢爬升？
快速爬升，尽可能快地避开相对危险的较低水平。我们在飞机上都经历过这种情况，感觉起飞和上升，以及平稳飞行之间有很多阶段。在最初的起飞阶段，你可以感觉到强烈的后退感以及上升感，飞机的爬升速度非常快。
这主要是由于低空气流不均匀，以及经常有鸟类出现，对飞机构成威胁。所以按照惯例，飞机必须有较大的爬升推力，保持一定的速度，让飞机快速爬升到一个相对安全的高度。在稍微安全一点的空域，飞机的引擎动力减少，感觉失重。大约1000英尺，也许300米。
飞机收回襟翼，降低发动机的动力。在这个阶段，飞机的爬升速度减慢，伴随着失重感，但这是正常现象。为什么飞机没有迅速上升到3000英尺的巡航高度？一方面，其他进出机场的航班也需要考虑。如果突然急速上升，可能是对其他飞机的接近或者通过的影响。我们需要暂停一下，然后再上去。另一方面，总是爬得很快，给飞机的机身带来了一定的风险。众所周知，金属疲劳是飞机的头号杀手，飞机长时间上升往往导致类似的问题。所以通常在安全的高度，爬升速度会减慢。图3。在巡航高度，飞机减去上升推力，开始水平加速。
这个时候，飞机已经在平流层了。平流层气流以平流为主，飞机受力相对稳定，易于操纵飞行员。然后飞机会开始水平加速。乘客们会觉得有点不一样。主要原因是上升速度减慢，飞机的水平速度增加。在此期间有一个适应过程。一旦加速完成，除了湍流几乎什么都感觉不到。总之，飞机从开始快速爬升，直到最后平稳飞行，将有多个阶段的变化和调整，总体上是为了保证飞行安全。
飞机的金属疲劳是什么？有什么坏处？
金属内部结构并不均匀，从而造成应力传递的不平衡，有的地方会成为应力集中区。与此同时，金属内部的缺陷处还存在许多微小的裂纹。在力的持续作用下，裂纹会越来越大，材料中能够传递应力部分越来越少，直至剩余部分不能继续传递负载时，金属构件就会全部毁坏。
早在100多年以前，人们就发现了金属疲劳给各个方面带来的损害。但由于技术的落后，还不能查明疲劳破坏的原因。直到显微镜和电子显微镜相继出现之后，使人类在揭开金属疲劳秘密的道路上不断取得新的成果，并且有了巧妙的办法来对付这个大敌。
在金属材料中添加各种“维生素”是增强金属抗疲劳的有效办法。例如，在钢铁和有色金属里，加进万分之几或千万分之几的稀土元素，就可以大大提高这些金属抗疲劳的本领，延长使用寿命。随着科学技术的发展，现已出现“金属免疫疗法”新技术，通过事先引入的办法来增强金属的疲劳强度，以抵抗疲劳损坏。此外，在金属构件上，应尽量减少薄弱环节，还可以用一些辅助性工艺增加表面光洁度，以免发生锈蚀。对产生震动的机械设备要采取防震措施，以减少金属疲劳的可能性。在必要的时候，要进行对金属内部结构的检测，对防止金属疲劳也很有好处。
金属疲劳所产生的裂纹会给人类带来灾难。然而，也有另外的妙用。现在，利用金属疲劳断裂特性制造的应力断料机已经诞生。可以对各种性能的金属和非金属在某一切口产生疲劳断裂进行加工。这个过程只需要1―2秒钟的时间，而且，越是难以切削的材料，越容易通过这种加工来满足人们的需要.
金属疲劳原理是：金属在一定振幅下能承受多少次的震动，超过这个次数就超过了金属的疲劳极限，就会发生变行 如果振幅很大，就直接产生变形了，如果振幅很小，次数就可打到无限次
金属疲劳 在交变应力作用下，金属材料发生的破坏现象。机械零件在交变压力作用下，经过一段时间后，在局部高应力区形成微小裂纹，再由微小裂纹逐渐扩展以致断裂。疲劳破坏具有在时间上的突发性，在位置上的局部性及对环境和缺陷的敏感性等特点，故疲劳破坏常不易被及时发现且易于造成事故。应力幅值、平均应力大小和循环次数是影响金属疲劳的三个主要因素。
金属疲劳是什么意思，金属也会有疲劳存在吗？
人会疲劳，金属也一样。不过人的疲劳能够从外面看出来。而金属的疲劳从外部根本看不出来。当金属的疲劳超过一定的限制之后，金属会咔嚓一声断开。从而导致出现各种各样的机械事故。目前人们可以利用一些手段对金属进行探伤，及时更换已经疲劳的金属。但是在很多情况下，金属疲劳仍然无法预防。
在现代客机上安装的都有加压装置。因为飞行高度在那里绑定了。而如果机舱突然失压，轻则引起乘员晕厥。重则导致风阻变大，局部受力出现问题。最后导致解体。这都是有可能出现的现象。阿罗哈航空公司的一架客机就出现果这种问题。在飞机正常飞行的途中，机身蒙皮脱落。直接导致客舱内失压。根据幸存者反应，当时的感觉就像自己溺水了一样。整个人都沉在了水中，根本无法呼吸。所能看见的只有天空。
随后因为局部受力出现问题，机首后方直接撕裂出了一个巨大的口子。机长在发现情况不对之后立刻向塔台请示，然后开始下高度。目的就是防止乘客因为高空低压而窒息死亡。在机长的正确应对下，这架飞机最终成功迫降。而空乘因为正好处于机舱裂口位置，在没有防护的情况下被压力吸出了机舱。在空中自由落体了将近3分钟，在绝望中砸向了地面。当场身亡。
而剩下的乘客因为系上了安全带，都被固定在座位上。最终幸免遇难。部分乘客因为高空的低温、稀薄的氧气而重伤。而事故最终的调查结果就是金属疲劳。虽然外观和性状没有发生明显的改变。但是金属实际上已经出现了问题。最终导致了这次事故的出现。也就是从这次事故开始，人们对于金属疲劳这一特性展开了大规模的研究。
波音747金属疲劳空中解体的整个事件分析
你说的是华航611事件？
中华航空611号班机于2002年5月25日，在执飞台北至香港的航班中，在澎湖列岛附近空中解体，这是台湾境内最惨烈的空难。
在台湾与美国NTSB的合作调查后，得出结论：
这架波音747-200型客机，曾在22年前，也就是1980年的2月7日，这架飞机当时刚刚开始服役，当天它在香港启德国际机场着陆时，不慎机尾擦地，造成尾部蒙皮，而当时的维修人员仅仅只是用一块面积相近的铝板进行粘帖维修，并未更换蒙皮。从此以后22年，每次起降，破损的蒙皮承受巨大的压力，一点一点地变大变坏，最终，在22年后的2002年5月25日，这个破损到达了临界点，此处裂缝在空中裂开，导致整架飞机空中解体，瞬间使得206名乘客及19名机组员罹难。调查时，调查人员将那块曾经破裂的金属蒙皮送到中山科学研究院（在台湾）分析时发现这块金属有极其严重的金属疲劳！！！
此次空难被制播为《空中浩劫》第六季“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds
中华航空在当时的飞安记录十分差劲，民间一般将此次事件称为“澎湖空难”。此次空难连同1994年的名古屋空难、1998年的大园空难，成为都市传说华航四年大限的基础。
手打了这么多，如有错误，各位网友可以指出。
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