【简介：】本篇文章给大家谈谈《地面雷达搜索飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机上为何没有避雷针？
2、机场ABCDEF区域都分别代表什么
3、中国民航机场（航
本篇文章给大家谈谈《地面雷达搜索飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞机上为何没有避雷针？
你好！
雷雨天气频繁，许多要出门旅行乘飞机的人就有了疑惑，飞机在飞行时遇到雷雨怎么办？飞机怎么避雷？有避雷针吗？
事实上，避雷针的作用是将空中云层的静电荷通过导线引到地面，使正负电荷中和，而不发生放电现象。而飞机是在天上飞的，飞行时和地面不产生接触，安装避雷针不但起不到避雷的作用，相反会引雷上身，因此飞机上没有安装避雷针。飞机要做的不是避雷，而是防雷。
【飞机飞行时如何防雷】
飞机上都装有静电释放器，一般称为放电刷，放电刷约3根手指粗，由几十根很细的针组成，总的电阻相对机身来说是非常小的。根据尖端放电的原理，放电刷能够将飞机外壳累积的大量电荷放至大气中，从而保护飞机的安全。
【放电刷的原理】
当雷电产生的电流通过飞机，亦或是飞机与空气、云层摩擦而带静电，电流就会瞬间通过放电刷释放到机身外，这样，在导体效应的作用下就不会形成高能量的电能聚集释放这一过程。现代飞机的主翼或尾翼上都装有放电刷。
【遭遇雷雨天气乘客是否安全】
一般飞机平均每飞行1万小时就有可能被雷击中一次，但由于机壳大部分皆是导体，因此这些强大的电流只会平顺地流过机身或机翼表皮，留下小小的烧蚀洞或缺口，对飞机飞行并无大碍。现代飞机的外壳是用金属制成的封闭体，这样的全封闭金属壳体具有电磁屏蔽作用，无论飞机外界的雷电电压有多高，飞机内的乘客都会受到电磁屏蔽的保护，虽然电压极高，但无法形成电流，所以不会触电，乘客是安全的。另外，现代飞机的起落架轮胎是用导电橡胶特制的，这样可以有效使飞机起落架触地瞬间把机体残留电荷释放掉，避免乘客下飞机时触电。
【安全提示】
放电刷的释放能力是有限的，如果飞机被高能量的雷电击中，而放电刷又不能在瞬间将这股能量释放掉，就会产生电阻效应，有可能损坏飞机的电子操作仪器，甚至机体被击穿，造成恶性事故。虽说这种事故的可能性极小，但是也有发生的几率。在此特别提醒广大知友：一定要防患于未然，要有自我保护意识，遇到明确的雷雨天气尽量不选择搭乘飞机出行，以免对您造成不必要的损失。
机场ABCDEF区域都分别代表什么
A机坪，B国内候机区，C国内到达区，D国际候机区，E国际到达区，F国内航空器，G国际航空器。
机场区域应当根据机场周围的地形，使用该机场的航空器的型别和任务性质，邻近机场的位置和跑道方向，机场附近的国（边）境、空中禁区、对空射击场或者发射场、航路和空中走廊的位置，以及公众利益和安全保障等因素划定。
扩展资料
由于不同区域所处旅客登机流程的环节不同，必然带来在整体商业中的定位差异。一般来说，出发大厅是旅客进入航站楼第一眼能接触到的商业，并且旅客在这个区域比较急于办理值机手续，在这样一个区域的商业功能定位以建立形象、满足快速、便利性消费为主。
隔离区是旅客通过安检后，等待登机的区域，这时旅客的心理紧张程度得到缓急、时间相对宽裕，商业功能定位为整体商业的主力销售区。
参考资料来源：百度百科—机场区域
参考资料来源：百度百科—机场
参考资料来源：百度百科—长春龙嘉国际机场
中国民航机场（航空港）的管理是怎么样的？
可供飞机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的建筑物及设施的总称，亦称飞机场。机场可分为两大类：一类是影响，而且还将影响到各自的发展。过远则使用不便，而且增加经常性的地面交通费用和地面行车时间。一般认为，机场特别是客货运输量很大的机场，与其为之月盼的城市之间，必须有，陕速便捷的地面交通，行车时间以不超过30分钟或40分钟左右为宜。机场所处的位置和跑道的方向，要使飞机起飞和降落时避免经过城市的上空。由于影响机场场地的因素是多方面的，必须根据具体情况作综合研究后确定。
为保障飞行安全，提高机场使用效率，国家主管当局颁发了有关管理民用机场的基本制度。
国务院规定，全国民用机场由中国民航局归口管理。
1.机场建设申报制度
地方省级人民政府、国家机关各部委局新建机场，除按国家颁发的基本建设程序办理申报外，还需由各省级人民政府或有关部委局事先与民航局等部门协商并取得一致意见后，报国务院、中央军委审批。
2.机场管理制度
（1）民航局对机场实行许可证管理制度。申请使用许可证的机场，应当具备相应条件，并经民航局审查后颁发。民航局对机场实行分类管理：一类一级机场由民航局归口管理；一类二级、二类、三类机场均由民航地区管理局进行管理。
（2）地方、部门按有关规定建设的民用机场以及飞机制造工厂的专用机场，并利用这些机场经营国内支线客货运输或通用航空业务的，可由地方、部门报经民航局审查合格后组建机场管理机构，接受民航局和民航地区管理局的行业管理，即执行民航局颁发的各类规章制度和技术标准，业务人员取得民航局颁发的技术执照，接受民航局的监督检查。
（3）军民合用机场，可根据双方的需要和实际情况，按协议实行分区管理。
（4）为协调机场内各有关部门的工作，保证航空运输的安全和正常，所有民用机场均成立机场管理委员会，它是统一管理所在机场的权力机构。管理委员会由当地人民政府和机场各有关单位负责人组成。日常工作由民航负责人任主任的办公室处理。
为了保障民航飞机起飞及着陆的安全，对机场跑道有一定的技术要求，国际民航组织对此有明确的要求。机场道面荷载是指机场道面所能承载的荷重。机场的道面是用筑路材料铺筑的人工结构物。它为飞机提供了一种具有一定强度、平坦度、粗糙度和能在所有气候条件下安全起飞、降落、滑行和停留的表面。机场跑道道面的荷载是按该机场所使用飞机的最大起飞全重计算的，其他不同部位道面，要按其功能作分别的调整。例如，站坪、主滑行道等要考虑承受较大交通密度和飞机滑动缓慢、停留而产生较高应力的条件；驻场飞机的停机坪一般只考虑飞机的自重即可。
飞机的重量由飞机的起落架传递到道面上。飞机起落架的机轮有单轮、双轮、四轮小车等不同的布置方式。连同轮胎在受压情况下与道面的接触面积、轮胎的内压力以及轮胎的间距等条件，是计算道面强度的依据。波音747型宽体远程客机的起飞全重达300吨至400吨，但由于它有四组四轮小车式主起落架，共有16个轮胎承重，经计算，这类飞机施加于道面上的单位压力，或对道面的强度要求，如果和全重仅60～70吨，只具两组双轮式主起落架的中程飞机所需道面强度比，两者楷差有限。由此可见，飞机起落架的特性，和该种飞机所需道面强度有密切关系。在选购飞机时应注意这一问题。如果选定的机型，不能适应国内现有大部分机场的道面强度，势必就要导致改建现有机场道面的大量投资，相对说来，这种机型的使用范围，就要受到限制。
1981年，国际民航组织在公约的附件14中提出：各成员国对外开放的机场，应当用飞机等级序号——道面等级序号法（ACN-PCN）通报其道面强度。ACN表示飞机在规定的标准地基强度的道面上的相对影响序号，是由飞机制造厂根据其飞机特性自定的。PCN表示运行次数不受限制的道面承载强度的序号，代表本机场道面的荷载特性。当飞机的ACN等于或小于道面的PCN时，表明这种飞机可以在该道面上不受限制地运行。为了工作便利，一些机场工作手册中，已将当前使用较广的一些飞机型号，在刚性和柔性道面上，按四类标准地基，计算出这些机型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，与本机场的PCN对照，可以得知该机型是否可以在本机场运行。
超载运行将缩短道面的寿命，超载过多则将使道面破坏。但作为权宜的、偶然的、少量的超载，一般是可以的。建议采用下列准则：
（1）对于柔性道面，ACN不宜超过PCN的10%；
（2）对于刚性道面，ACN不宜超过PCN的5%，并且是偶然的运行；
（3）如果不知道道面结构，则应采用5%的限度，并且年超载运行次数不宜超过年度总运行次数的5%。
在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低天气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而且很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。毗1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道人口或其他可以识别跑道人口的标志并且飞机已处在正常目视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。
机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。
着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（N-DB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近。非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。
Ⅰ类（CatⅠ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于800米或跑道视程不小于550米。
Ⅱ类（CatⅡ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。
ⅢA类（CatⅢA）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。
ⅢB类（CatⅢB）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于：200米但不小于50米。
ⅢC类（CatⅢC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。
此外，对一种导航设施制定仪表进近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的1.3倍的速度分为A、B、C、D和E类）分别规定决断高或最低下降高，跑道视程或能见度的数值。
起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时，起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度。另外，一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低标准，除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。
机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁发了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠的休据。
在机场周围还要进行有效的环境保护，使机场周围环境既利于飞机的飞行，又不破坏其生态环境。飞机运行时发动机产生的噪声是机场污染环境的主要问题。1971年，国际民航组织通过题为《航空器噪声标准和建议措施》的文件，提出了有关民用航空运输飞机噪声鉴定办法及最大允许值。凡超过了限值的机场要采取有效措施，定期减少噪声影响（例如实行宵禁）；各飞机生产厂也要按限值对飞机发动机作技术处理，否则就得不到该类飞机或发动机的运行合格证。自此以后，噪声污染问题有了逐步减轻的途径。
中国国家环境保护局于1988年8月颁布了《机场周围环境噪声标准及测量方法》，对机场噪声影响提出了严格要求。近几年来新建机场的选址工作中，都列入了“环境评价”一章，重点对所选场址的噪声影响做出分析，提出措施，报送主管部门审查，批准后方能定址。对于1949年以前建成的，目前仍在使用的旧机场，它们距城市一般都比较近，噪声污染影响不能忽视，但鉴于目前这些机场空运业务量还不大，同时限于国家财力，马上迁建确有困难，可暂时维持现状。
机场附近地区要求没有鸟类群居，因为飞鸟撞击飞机和鸟被吸人发动机堵塞进气口而使发动机失效，会造成严重影响或飞行事故。飞鸟撞击飞机，大多数发生在500米以下的低空空域中。目前采用的驱鸟措施有：音响恐吓、高频振荡驱逐、隼或鹰镇压鸟群等。
民用机场还需建立完善的消防和救援设施及机构，供航空器起降、运转、停驻和维修的场所（含工作区、生活区）的火灾预防和救援。它以预防、扑灭飞机火灾、救援机上乘员生命为主。
民用机场消防，除具有我国消防保卫重点单位的特点（火灾危险性大，发生火灾后损失大、伤亡大、影响大）外，还具有飞机火灾扑救难度大、时间性强、要求高的特点。国际民航组织对消防救援的要求是：消防队接到报警应在2分钟内到达跑道尽端，到达跑道尽端以外1000米的时间不得多于3分钟；当第一辆消防车抵达后，需在1分钟内将最初的火势强度减少90%。为满足上述要求，在设计和建造机场时，必须使消防站设在对机场任何部位飞机火灾的驰救都是适中的位置上。消防站使用的主力车辆应配备有加速快、越野性强、载运量大和喷射率高的专用机场消防车。
机场消防安全是航空运输经营管理的重要内容。民用机场防火工作在机场地区防火委员会的领导下，实行“谁主管、谁负责”的原则，贯彻执行《中华人民共和国消防条例》及其实施细则，以及国务院主管部门和当地政府颁布的消防法规和有关防火规定。民航公安消防监督部门对机场内的一切建筑、设施、航空器和驻机场单位，军民合用机场的民用部分实施消防监督，并接受当地公安消防监督部门的业务指导。
中国民用机场消防保障是按国际民航组织划分的消防保障等级来具体实施的。消防保障等级的划分主要依据是：使用该机场的飞机的长度和起降频率。根据机场消防保障等级，我国制定了民用机场消防站车辆、人员编制暂行标准；组建了专职消防队伍。专职消防队伍的主要任务是对所辖飞机活动区域内或邻近地区发生的飞机失事或火灾事故进行扑救工作，保证飞机机身的完整和提供机上人员撤离所需的时间。为此，机场消防部队应与机场管理部门、空中交通管制部门、公安保卫部门、驻机场武警部队、医疗救护等单位就处理飞机失事中的救援问题事先制定预案，明确现场分工，定期进行综合演练，以达到互相配合。救援和消防人员在实施救援中应采取一切可能的方法进入飞机，全力协助机上人员疏散，最大限度减少人员伤亡。
为预防危害民用航空安全的非法行为发生必须采取的严格而有效的机场安全检查。由机场安全检查部门依据国家的有关法规组织实施。它的主要任务：一是对乘坐国际、国内民航班机的中外籍旅客及其携带的行李物品，对进入机场隔离区的人员及其携带的物品，对货主委托民航空运的货物，除经特别准许者外，一律实行安全检查，以防止将武器、凶器、弹药和易爆、易燃、剧毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危险品带上或装载上飞机，保障民航飞机和旅客生命财产的安全；二是承担机场隔离区的安全管理；三是担负国际、国内出港、过港及进港的民航飞机在机场客机坪停留期间的监护。
机场安全检查的方法：一是技术检查。旅客须通过安全门或接受手提探测器检查；行季、货物须经过X光安全检查仪器的检查。安全门、手提探测器和X光安全检查仪器均经科学鉴定，对旅客人身及行李、货物不会造成损害。二是手工检查。旅客人身由同性别的安全检查人员用手工触摸检查，必要时可以搜身。行李、货物采用开包（箱）检查。上述两种检查方法可以单独采用，也可以兼用。机场安全检查的基本要求是使保障安全与飞行正常、礼貌服务三者有机地统一。它是航空安全保卫工作的重要组成部分，是贯彻“安全第一、预防为主、立足地面”方针的关键措施之一。
机场安全检查在国际上始于1970年，初期都是人工检查，美国从1973年，日本从1974年开始使用仪器检查，但同时辅之以手工检查。我国机场安全检查始于1981年4月1日，首先对乘坐国际班机的中外籍旅客及其携带的行李物品实施安全检查，同年11月1日起，对乘坐国内班机的中外籍旅客及其携带的行李物品亦实行了安全检查。
有没有被官方承认过的UFO事件呢？
最近关于UFO的新闻层出不穷，4月底，美国国防部就公布了几段UFO视频，每段视频中都有一个高速飞行的不明物体，并配有还有美国方面人员的惊呼感叹，美国国防部承认，这些视频是美国海军拍摄的。
5月，巴西又发生了UFO事件，有不明飞行物体坠落在当地的一片森林中，至少上千人看到了不明飞行物发出的灯光。这一系列的事件再一次引发了人们对UFO的好奇，宇宙中真的有外星人吗？有没有官方承认过的UFO事件呢？
事实上，早在十年前，我国就发生过一起经官方通报过的UFO事件，这起UFO事件发生在杭州萧山机场，到今天都还没有人能解释得清到底是怎么回事，假说有很多，但没有一个能令人信服。
事发当日是2010年7月7日晚上，当时萧山机场有一些机组工作人员正在处理两个航班的降落安排工作，然而他们突然发现空中出现了一个发光的不明飞行物，这个不明飞行物的整体造型看起来有点像一根雪茄，呈长条状，并且一直在不停地往外散发着红白色的光芒，由于光线问题，还能隐约看到不明飞行物上面有舷窗一类的设备。
这些工作人员大吃一惊，要知道机场上空如果未经允许，是不能随意飞行的，否则很可能引发航空事故。于是他们立刻向机场塔台进行了紧急申报，并立刻启动了紧急事件预案，下令所有萧山机场的航班都暂停进港与出港。这导致一些航班晚点，还有一些原本要在萧山机场降落的航班不得不绕道飞往附近的宁波机场以及无锡机场迫降。
在这个过程中，有一件令所有人都感到奇怪的事是，尽管有不少的机场工作人员都目睹到了不明飞行物的出现，然而机场的探测雷达却从始至终都没有发现任何不明飞行物出现过，但也有人说是一些观测仪器发现了不明飞行物。
但不管是谁发现的，萧山机场出现不明飞行物的事情是坐实了，这次的事情发生后，上海、北京的专家还特意组成了一个联合调查组，前往萧山机场实地取证调查，然而这些专家综合各种资料之后分析，得出结论说，这次所谓的不明飞行物其实就是飞机。
原本这次的不明飞行物事件应该就这么定性了，但很多人都对专家给出的结论持怀疑态度，因为既然是飞机，为什么机场的雷达什么东西都没扫描出来呢？
萧山机场UFO事件具体真相如何，到现在依然没有一个定论，但不管怎么说，这都是我国唯一一次被官方正式通报过的不明飞行物事件，在当时也确确实实影响到了一批航班的起降，至于真相如何，就只能等以后看是否有机会揭晓了。
飞机人员所说的盲发是什么意思？
盲发是指在航空通信中，飞机的通信系统中的信号接收机故障不能工作，但是信号发射机能够正常工作，只能发信号而不能收信号，所以发出信号后不能接收收信方的反馈，所以不知道对方到底收到没有。
但是航空通信中的一些频率频道是固定的，所以飞行员会对某个或几个频率盲发，发出自己的状态和下一步的计划，以便空管部门和天上其他的飞机对自己的预案做出准备。
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民航资源网2018年8月16日消息：据南华早报报道，在经历了超过一年的平静之后，备受诟病的香港机场空管系统（花费2亿美元）又在本周一发生故障。
这次短暂的故障持续时间6分钟，直到本周三早晨才公之于众。但是香港民航处坚持称此次事件“并未影响航空安全”。
在空管系统故障期间，有些管制员进入盲飞状态，因为雷达显示屏上的三架飞机不能显示完整信息，除了它们的飞行位置、高度信息以及二次监视雷达代码——这是分配给飞机的识别代码。
航空监管人员说，管制员能够“同飞行员保持语音通讯”，并获取所有必要的航班信息。但是作为预防措施，管制员推迟向离港航班发布起飞许可约6分钟。
进港航班以及飞越城市上空空域的其他航班均未受此影响。
香港民航处高度重视此次事件，立即要求承包商进行彻底的调查，尽快寻找解决办法。香港民航处也将主动追踪此次故障事件。
值得注意的是，空管系统拥有多个备份系统以应对不同情境。所以即使是某一系统中断，系统整体运行也将得以持续。
关于《地面雷达搜索飞机》的介绍到此就结束了。
