【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机ife系统》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、如何开飞机，详细一点，最好连操纵一起都写上！
2、飞机IFE是什么系统
3、浅谈如何使用
本篇文章给大家谈谈《飞机ife系统》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
如何开飞机，详细一点，最好连操纵一起都写上！
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。确认设置停车位刹车――这样才能从地面供电。
1.将battery和standby power调至ON位。这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法
驾驶舱头顶板
1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper会防止"Dutch Roll"效应，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS调至ON（做为厨房电源），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit预位 ，"no smoking"和"fasten belts"调至ON。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。其余飞行就用"IGN L" ――绝不要用"BOTH"。
5. window heat switches调至ON。驾驶舱玻璃会加温，以防止冰雪天气和巡航中的问题。先别开probe heat switches！
6. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至ON。
7. isolation valve和APU BLEED调至ON。APU现在可以给空调、增压系统引气了，还可以启动发动机。
8.在pressurization panel（增压面板）上设置巡航高度和着陆高度。飞机会按照设置的高度自动增压。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
第四步，打开FMC（F），选择"INIT REF"页，点 INDEX。选"IDENT"页，检查NAV DATA数据库是否最新。再选"INIT REF"页，在"REF"页面下把起飞机场代码输入。别在FMC里输入gate，这个功能没有模拟进去。
打开radio stack（无线电接收机，R），在任意的COMM窗口中调节ATIS frequency (127.80)，你可以设定4个频率，同时听2个，然后只和其中1个对话。ATIS提供机场和天气信息，所用跑道，高度设定，天气情况，可见度等等。记下重要信息，一会有用。
听完ATIS，写下重要信息后，频率调至delivery frequency(121.00)。设置TCAS（防撞系统）模式为above (A)，将control switch调至"test"――你能听到"TCAS system test okay"，这表明TCAS可用。先别把TCAS设成TA/RA，因为天线辐射对地面人员有影响。（注：TCAS只适用于737－800/900）
回到FMC
回顾下飞行计划：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)
现在你知道哪个跑道和SID可用了，在FMC中选择"RTE"页，填入你的目的机场，以及起飞机场的跑道，航班号。
进入"DEP/ARR"页，选择左侧的 DEP，能够看到可用SIDs，最后选择LUZ3LUZ4 SID（离场程序）和ALINA transition（转换层）
第五步，现在要设置航路了。我们会在FMC中一点一点的输入航路，在起飞前将discontinuities（不连续点）修正完毕。
你可以选择两种不同的方法输入航路（我们用第1种）
1.手动法：选择"LEGS"页，自己把所有航路点输入进去――最合适短途飞行了。"LEGS"页里，在ALINA后和STAR（进场程序）前把所有航路点输入进去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一页满了就翻页继续输入。所有点输入完毕后，回到"DEP/ARR"页，这次选右边的ARR ，STARS和approaches出现了。最后，选择NOAL STAR和ARENA transition，还有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition。基本都搞定了，你现在只是没有修正航路的discontinuities啦。当FMC中2个fixes互相不连接时，我们称之为not continuous。要修正discontinuity，请在discontinuity line下选择这个航路点，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成这样的飞行。检查你的"LEGS"页，看有没有discontinuities――现在得把所有discontinuities修正。
2.航路法：另一种方法是选择高空航路。在"RTE"的第2页，你可以输入一个航路和它的最终fix――FMC会自动输出从航路起始到终了的所有点。这在长途飞行中省了很多时间。你只需在VIA处输入机场ID，以及这条航路上你希望最后经过的fix，FMC会将所有中途点自动输出。因为本次航班只有几个点，我们还是用第1种方法吧。
检查并确定航路是连续的后，选择"INIT REF"页。在这里，输入些飞行信息，以便能计算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多东东。（注：所有油量参数以LBS*1000为单位）
1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已经正确计算完毕，在你点击其左侧的按钮后会自动显示。
2.输入fuel reserves（储备油量），这个不能自动输出，所以填个估计值5000lbs
3.输入cost index（价值指数）。cost index随油价变动，帮助FMC计算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index为25是比较实际的。（注：FMC的数据不是基于cost index的，这个功能也没有模拟）（就是啊，现在石油涨的这么快，模拟了也是白费）
4.输入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相关信息的话），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude为FL360
第六步，现在选择右面的N1 LIMIT 进入N1推力限制模式
"SEL"已假设温度设定了，选一个比现在真实温度高的数值来“忽悠”下发动机。这样能减推力起飞，减少发动机损耗，省电省银子。在现实中，SEL项取决于好多因素，比如天气和机场情况。36是个合理值。
选择TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"页，我们要输入flap position，计算takeoff speeds和trim
在
在"FLAPS"行输入度数，对737NG而言，一般用flap 5起飞。然后点击V1, VR and V2键，能自动显示值。记下takeoff speeds和the trim，一会用。
下面设置climb performance，选择CLB页。
此次航班，我们用个典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"项显示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是为了达到巡航高度，在最短距离内使用最大的爬升速度。选 MAX RATE 并点击execute。
我们现在终于搞定了FMC，现在进入main panel。
从ATIS广播中用barometric pressur设定altimeter――旋转BARO knob就是了。保持MAP模式显示，至于范围大小你可自定。可以用旁边的VOR/ADF开关来控制RMI指向。
在"autopilot panel" (MCP)，给VOR navigation设定course。Autopilot会按航行飞行，为了避免autopilot失效，你最好经常调协VOR frequency/course。还要将flight director (F/D)调至ON――这对vertical和lateral navigation很有好处。在speed selector中，键入V2 speed；在heading selector中，选择跑道的heading；在altitude selector里，输入ATC建议的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed设定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。当选择autopilot后，速度自动加了20。
把
把autobrake设置到RTO位。由于autobrake在RTO位，当飞机滑跑速度超过60 knot时，将推力手柄置于idle后飞机会自动刹车。
打开throttle panel（推力手柄，T），我们来设定stab trim
面板应该如上图。根据FMC的”takeoff” 页来Trim（修正）面板参数。同时，你要确保推力手柄置于idle位。
第七步，已经成功的配置了起飞的参数。现在开始推出，启动发动机
启动发动机前，将packs调至OFF，以减轻APU工作量，设定燃油系统，anti-collision lights调至ON。发动机启动前在顶板做这些最后的变动：
1.将L PACK和R PACK调至OFF位，减轻APU负担，并能为启动发动机提供更多引气。发动机启动前让它一直在OFF，直到发动机启动后。
2.将所有4个wing fuel pumps调至ON――置center tanks（主油箱）为OFF，因为仅有少量的燃油。
3.将anti-collision lights调至ON。这些灯表明发动机已经运行或正在启动。（以上过程都在顶板进行）
我们已经都搞好了，现在该启动发动机了！这个工作在推出前或者推出后都可以。
准备就绪后，将右发动机right engine start knob调至GRD位，等待N2达到21~22%然后拉cutoff lever。发动机start knob会自动回OFF位。当右发动机稳定后，用一摸一样的方法启动左发动机。当两发动机都稳定后，在Taxi（滑行）前，在顶板上再做最后一点工作：
1.将两个engine generators ("GEN1" and "GEN2")调至ON。发动机现在可以供电供气了。
2.将probe heat调至ON。probe heat能防止雪积于pitot tubes，因此能预防好多重要设备失效。
3.将engine bleed调至ON。这时有发动机引气，提供给飞机。
4.将packs调至ON。现在发动机已经启动并引气，打开packs有利于给飞机增压。
5.将isolation valve调至AUTO位。飞机会自动决定isolation valve是开是关。
6.将APU BLEED和APU双双调至OFF。既然发动机已经启动了，APU就该靠边啦。
起飞
现在起飞前的设定都已完成，发动机也已经启动，我们可以滑行到跑道了。滑行时，做下起飞前的最后修正。因为风向关系，我们用runway 11起飞。
在有冰情况下（明显的湿雨天以及温度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，将两个engine anti-ice和wing anti-ice调至ON，注意，为了增加发动机效率，飞机离地后会自动关闭wing anti-ice。对本次航程，我们无需除冰。我们进行以下步骤：
1.释放parking brakes，将taxi light调至ON。
为了开始滑行，向前轻推推力手柄，稳定加压于手柄。飞机响应这个力可能要慢一点，再施压前先等下响应。滑行速度：8 knots转弯，15 knots直线滑行。
2.在主面板（M）fire warning键旁边有个RECALL区域，按压它可以测试系统是否存在问题。按压后，这些系统灯应该自行熄灭。如果哪个还继续点亮，说明有问题，请检查其对应的设置。
3.设定takeoff flaps，一般置为5。
在请求进入跑道前，快速设定autopilot/autothrottle以及TCAS，将strobe lights调至ON。
1.将strobe lights和landing lights调至ON（进入跑道前）。这表明飞机正在进入跑道。
2.将发动机engine start switches调至CONT位。在起飞，着陆，大雨，防冰以及任何可能导致发动机失效期间都要这么做！
4.预位autothrottle (A/T)。这样就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle来控制速度。
5.在地面上预位LNAV。这样的话起飞后就能按预定航行飞行。
6.将TCAS设定 "above"模式，将control knob置于TA/RA。这样能激活TCAS系统――其他飞机能在屏幕显示，建议系统也能起作用。
1.在推力手柄上加力到NI至40%，看发动机参数是否正常。
2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并检查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA显示。A/T会将推力手柄自动推至起飞力。
3.在80kts时，检查FMA上是否出现THR HLD。真实情况是，在这个时刻A/T会停止推力手柄移动，以便你能在需要终止起飞的时候轻松的将手柄拉回idle位。
4.当达到rotation speed (VR)时，将飞机轻柔的抬高8度左右一直飞到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收轮，调整倾角以保持V2+20速度。flight director guidance现在派上大用场了，就跟着紫色的horizontal bar就是了。
5.在400ft AGL，接通CMD A ，这样可以预位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。当A/T 使推力手柄和爬升率都有效时，Autopilot现在就会按FMC设定的航迹飞行了。
6.在1000 AGL，旋转speed selector knob，来把speed bug置于-UP mark上。当超过"white bug"后收flap到1度。现在我们正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根据飞机操作和机场程序来确定收flap的高度。1000ft AGL是个合理的高度。
1.将landing gear lever调至OFF位。
2.将autobrake switch调至OFF位。我们不在地面上就不需要了，而且这东西不能自动收回。
3.将engine start switches调至OFF位，只要不是防冰或大雨的情况，顶板上的Continuous ignition就不在需要了。
4.当穿越transition altitude (6,000ft)后重设standard pressure (29.92 inHg)
5.最后激活VNAV以便垂直导航。现在autopilot控制了倾角而A/T控制了动力源。在10,000ft下控制速度在250 knots内――只有超过FL100后速度才能加到250 knot以上。
记得要一直保持heading bug与你现在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading。现在自动驾驶系统已经控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。
10000ft以上
在FL100以上，飞机工作量到了最小。现在只要做点小修小改了。
1.将landing和taxi lights调至OFF
2. 适当的时候将fasten belts switch调至OFF
记得只要有冰雪情况，一定打开防冰系统。如果开了防冰，将engine start knob调至CONT位，还要记得除冰后将其关闭。到达巡航高度后，将TCAS设为neutral (N) 位。要不断的在FMC上检查LEGS页，修正所有的discontinuities。 谢谢采纳！！！
飞机IFE是什么系统
飞机客舱娱乐系统（IFE）
航空公司为了市场促销吸引旅客眼球而成为增加成本的负担，正在逐步演变成航空公司增收节支的新的亮点。
因此，不仅高成本的航空公司不断增加IFE系统的投入，提升产品的性能，而且低成本航空公司也在走IFE系统高端配置的路线。
如美国蓝贞航空公司就是一家著名的低成本航空公司，利用高配置的IFE系统，向旅客提供有偿使用和服务。
浅谈如何使用波音787
2004年4月波音公司787飞机项目正式启动。经过一年多的研讨， 2005年6月787飞机的构型最终确定。作为波音公司在21世纪推出的第一个机型，787飞机上采用了大量先进技术和航空业的最新研究成果。这些新技术的采用，对于降低飞机运营成本，提高飞机的使用可靠性起到至关重要的作用， 一.电源系统 787没有气源系统，飞机上的所有能源都来自电源系统。由于取消了气源系统的各个部件（活门，管道等），大大降低了飞机的重量,飞机的维修成本也可以得到有效降低。
供电：787飞机的电源系统与以往的波音飞机有着很大的区别，飞机上的电源来自4个安装在发动机上的230V交流250KW变频发电机和2个安装在APU上的230V交流225KW变频发电机组成，变频系统取代了传统的恒频系统，这种变频的电源系统在最新的空客A380上也得到应用。电源经过变频、整流、变压分配后形成飞机的4种电源模式，即传统的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流电源主要用于以往由气源系统驱动的系统部件。
跳开关： 787飞机上的跳开关功能由传统的跳开关和固态电路电源控制开关组成，其中大部分的跳开关功能是由固态电路控制开关来实现的。这种方式极大的方便了对跳开关的控制，同时也可以对跳开关的状态集中进行显示。在驾驶舱，可以通过多功能显示器集中对跳开关进行控制，同时也可以通过便携式的维修控制显示器在飞机上的任意位置对跳开关进行控制，极大方便了飞机的维修工作。
电子系统：在787飞机上的数据传递将通过核心网络（CORE NETWORK),通用核心系统（COMMON CORE SYSTEM)和空地数据链组成，外界数据通过核心网络进入到通用核心系统。目前波音公司正在推广的信息管理系统如电子飞行包（EFB)，电子记录本（ELB)，飞机健康监控系统（AHM)等都将成为787飞机的标准设备。787的通讯系统，除了传统的高频（HF）,甚高频（VHF）,卫星通讯（SATCOM)以外，787飞机上还增加了波音联接（CONNEXION BY BOEING)和机场无线连接两种方式。
1、波音联接：将为飞机提供高速宽带的互联网服务，飞机通过卫星和地面建立基于INTERNET的高速数据链，在机上可以通过有线或无线的方式通过波音联接进入INTERNET。
2、机场无线联接：是一种基于地面服务器和机上进行无线连接的通讯方式，通过这套系统可以在机场办公室内进行QAR数据的下载，机上娱乐系统（IFE）内容的更新，各种机载数据库的更新（如FMC,LRUs),飞机维护信息的下载等，通过这套系统将大大提高飞机的营运效率，降低航空公司的费用。
787飞机的机上娱乐系统（IFE）采用无线技术，基于无线技术的IFE将取消座椅间和侧壁板内的导线，座椅上的电子盒也将变的非常小或者没有，传统的VCC将在787飞机上消失，这些都将显著降低飞机的重量。
飞行控制：787飞机的飞行控制系统将全面采用电传操纵（FLY BY WIRE)技术。787飞机的电传操纵系统是在777的基础上发展延伸而来，并进行了全面的优化设计。所有的操作都是通过驾驶舱，飞行控制电子组件（FCE)，各个操纵面组成的闭环系统来完成的。 与777飞机相比，787飞机飞行控制系统的设备集成度更高，787飞机的FCE集成了777飞机的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，将777飞机的15个组件集成到了4个FCE设备架上，电路卡数量由777的169个下降到53个，降低了成本，降低了重量，减少了设备空间，减少了导线和接头的数量，增加了系统的可靠性。
环境控制系统：由于没有气源系统，787飞机的空调和增压系统是通过电驱动的空气压缩机对冲压空气增压来实现的，这样可以根据飞机的实际飞行状况来调整压缩机的工作状态，优化机上能源的使用。空气循环机（ACM)采用的是类似于波音777的设计，由一级压缩机和两级涡轮组成，而冲压空气风扇也变为由电源驱动。由于采用了复合材料机身，机身可以承担更大的内外压差，飞机的最大客舱高度从以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飞行高度范围，客舱高度将保持在5000英尺左右，更低的客舱高度将极大的提高客舱的舒适度。 787飞机的厨房将取消传统的冷气机，取而代之的是一套集中的冷却系统，这样的设计将提高整个系统的可靠性，同时降低了厨房冷却系统的重量，避免了各个冷气机产生的热空气在飞机内的传播，集中的冷却系统的制冷效果也将优于传统的冷气机。
液压和刹车系统：787飞机的液压系统的工作压力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作压力将有助于降低系统的重量。与777飞机相似，787飞机的液压系统是由左系统，中央系统，右系统三套独立的系统构成，其中中央系统将完全由两个电增压泵提供液压。 787飞机的刹车系统采用电作为动力，与液压刹车系统相比，刹车系统得到大大简化，系统可靠性将得到提高，没有液压管路，不会发生泄漏，降低了车间和航线的维修成本，减少更换刹车的时间。
飞机结构：787飞机设计的一大特点就是复合材料的全面应用，除了以往的蜂窝复合材料外，炭纤维强化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飞机上得到了大面积的应用。787飞机的机身蒙皮、框、长桁、地板梁、龙骨梁、机翼前后、机翼蒙皮及翼肋等主要结构件全部采用炭纤维强化塑料（CFRP)，787的结构重量中复合材料占到了60％，铝合金为21％，钢为8％，钛合金为11％（注：结构重量是指机翼，机身，尾翼和起落架结构的总重。），787飞机是目前唯一个飞机结构以复合材料为主的大型民用客机。 复合材料的广泛应用将彻底解决目前金属材料的腐蚀和疲劳问题，对于提高飞行安全，降低维修成本将起到至关重要的作用。 大量新技术的采用，将使787飞机的运行可靠性大大提高，同时运行费用将会显著降低。
关于《飞机ife系统》的介绍到此就结束了。
