【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机部件拆卸一般原则》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、谁能给我介绍一下飞机各个零部件？
2、民用航空器维修许可审定的规定
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本篇文章给大家谈谈《飞机部件拆卸一般原则》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、谁能给我介绍一下飞机各个零部件？
- 2、民用航空器维修许可审定的规定
- 3、飞机事故越来越少，得益于工程师的仔细，飞机由哪些零件组成？
- 4、民用航空器维修单位合格审定规定
- 5、飞机结构维修（部件维修）到底是做什么的？
- 6、航空维修工作的具体分类谁知道？？？？
谁能给我介绍一下飞机各个零部件？
朋友,你这个问题好专业,你指的是飞机的零部件有哪些?
飞机的零部件是以百万来计算的,光是发动机不晓得都有好多,我只能告诉你一些关键的零部件,你记一下:
机头、机身、机翼、航空仪器仪表、发动机、发动机启动器、舱门、照明系统、航空电缆、起飞着陆装置、航空座椅、涡轮盘、叶片、泵、阀门、轴承、螺栓螺母铆钉等标准件、航空橡胶件、航空玻璃、油箱。
钛合金、碳纤维复合材料,液压系统.
以上东西是目前比较热门的东西,当然更多的零部件都不用说了,中国国内目前也只能做螺钉,螺母阿,机舱门阿这些技术含量不是很高的,高的技术东西都在波音阿,空客阿这些.
对了,还有国内目前比较好的几个地区:西安、沈阳、长春、贵阳、安顺、南昌、哈尔滨、上海、汉中、天津、湖南、成都 (安顺,株洲,汉中).这些都是飞机零部件阿,整机主要生产地方.你可以看看他们的工业基地网站.
还有一航和二航这两个大集团,里面能看到的东西不少.
成飞,沈飞,上飞,西飞都是主力军,你都可以进它们集团网站上看,
我知道的就这么多,如果你还需要,可以发消息给我,乐意解答
民用航空器维修许可审定的规定
第一章 总则第一条 目的和依据
为保障民用航空器的适航性和飞行安全，依据国务院一九八七年五月四日发布，六月一日起施行的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定（简称CCAR－145部）。第二条 适用范围
本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）对维修在中华人民共和国登记的民用航空器和／或航空器部件的任何单位或个人（以下统称维修单位）的合格审定及监督、检查。
本规定同样适用于实施非常规性维修工作的维修单位的合格审查和批准。第三条 定义
本规定使用的术语定义如下：
（一）民用航空器：指除国家航空器以外的航空器。
（二）国家航空器：指军队、海关和警察使用的航空器。
（三）航空器部件：指除航空器机体以外的任何一个附件（包括整台动力装置和／或任何正常、应急设备）。
（四）维修：指对航空器或航空器部件所进行的维护、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等。
（五）非常规性维修：指计划维修工作以外的任何维修工作。
（六）维护：指对航空器或航空器部件进行例行检查、一般勤务和排故工作。
（七）翻修：指通过检查和换件使航空器或航空器部件达到经批准的标准。
（八）检查：指对航空器或航空器部件进行查验以确定其是否符合经批准的标准。
（九）修理：指按照经批准的标准恢复航空器或航空器部件至可用状态。
（十）改装：指按照经批准的标准改变航空器或航空器部件的构形或状态。
（十一）校验：指按照经批准的标准对航空器或航空器部件进行功能性测试，以确定其是否可用。
（十二）航线维修：指按照经批准的标准对航空器进行的短停、航行前或航行后的维护工作。
（十三）定期检修：指按照经批准的标准为完成计划维修所进行的维修工作。
（十四）民航局批准：指经民航局或按照民航局授权所进行的批准。
（十五）经批准的标准：指经民航局批准或认可的设计、制造、维修及质量标准或规范。
（十六）适航性资料：指为保证航空器或航空器部件的适航性及可用性而必需的任何适航文件。
（十七）放行人员：指按照民航局批准的程序由获证的维修单位授权的下述人员：
（1）航线维修放行航空器的人员；
（2）批准航空器或航空器部件返回使用的人员。第四条 申请和颁发
（一）凡承担在中华人民共和国登记的民用航空器和／或航空器部件维修业务的单位必须向民航局申请维修许可证。
（二）申请维修许可证或变更现有维修许可项目时必须按照民航局规定的表格和方式填写申请书并与民航局要求呈报的维修单位手册及其它资料一起提交民航局。
（三）对符合本规定要求的申请人在经民航局审查认可并支付了规定的费用后，颁发维修许可证。第五条 维修许可证及其有效性
（一）维修许可证是批准申请人维修资格的证明。
（二）维修许可证批准进行维修工作的范围。获得维修许可证后，方可从事批准范围内的维修业务活动及其广告宣传。
（三）维修许可证在批准限定内有效，除非在此之前被放弃、暂停或吊销。
（四）维修许可证不得转让。维修许可证必须良好地保存在明显的地方。有效期满或被放弃、暂停、吊销的维修许可证必须交还民航局。
（五）民航局根据需要可以采用批准函件的形式对申请人予以临时资格认可。批准函件具有与维修许可证同样的效力。第六条 等效安全情况
民航局可批准某些在维修规模和范围上有限的维修单位对本规章的某些条款提出等效的符合方法，但只有在：
（一）民航局认为有必要；和
（二）该维修单位能保证所维修的航空器和／或航空器部件具有同等的安全性。第二章 维修类别第七条 维修工作类别
按本规定颁发的维修许可证，对航空器和／或航空器部件的维修工作分类如下：
（一）校验
（二）改装
（三）修理
（四）翻修
（五）航线维修
（六）定期检修
（七）其它
民航局可视情对每一维修工作类别作必要的具体限制。第八条 维修项目类别
按本规定颁发的维修许可证，维修项目类别包括如下方面，均为有限项目：
（一）机体
（二）动力装置
（三）螺旋桨
（四）无线电设备
（五）仪表
（六）附件
（七）特种作业
（八）民航局认为合理的其它项目
飞机事故越来越少，得益于工程师的仔细，飞机由哪些零件组成？
飞机制造中需要用机床加工的典型零件主要由飞机机身结构件和发动机关键件组成。机身结构的典型零件飞机机身结构的典型零件包括梁、筋、肋、框架、面板、连接件、滑轨等零件。主要有平面件、细长件、多腔件和超薄壁框架结构件。坯料为金属板、锻件和铝挤压型材。材料利用率只有5%-10%左右，原材料去除量大。
目前，国内飞机零件90%以上是铝合金，少量是不锈钢和钛合金钢，而整体结构件越来越多，应用复合材料是未来的发展方向，机身结构件的典型结构特点是件的外形尺寸越来越大。例如，有些梁件的长度已达13m。零件的斜角变化，壁面超薄等。最薄的尺寸只有0.76mm左右，所以加工过程中的刚性很差。零件的结构越来越复杂，很多零件采用整体结构。
零件的尺寸精度和表面质量要求越来越高，如有些零件加工后出现毛刺等缺陷，不允许用手工去除。根据材料的不同，航空零件可采用金属材料（不锈钢、镁合金、钛合金、铝合金、结构钢、高温合金等）和非金属材料（航空陶瓷、特种陶瓷、特种橡胶、碳纤维等）加工。
钛合金、不锈钢、铝合金和各种复合材料被广泛用于制造机身加强架、机翼梁和加强肋，用于航空零件的高强度和减重。基本的板材、型材、管材通过钣金件（热成型、折弯等）、机械加工（切割等），再通过特殊工艺加工成飞机部件。一架大型民用客机有几，.百万个零件，需要成千上万的配套供应商来生产。在中国大力发展航空事业的背景下，航空零部件制造有....着广阔的市场前景。
民用航空器维修单位合格审定规定
第一章 总则第一条 为规范民用航空器维修的管理和监督，保障民用航空器持续适航和飞行安全，依据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》第十六条和第十九条制定本规定。第二条 本规定适用于为在中国登记的航空营运人提供民用航空器或者民用航空器部件维修服务的维修单位（以下简称维修单位）的合格审定，以及对获得维修许可证的维修单位实施的监督检查。
前款所称维修单位包括独立的维修单位、航空营运人的维修单位和制造厂家的维修单位；独立的维修单位包括国内维修单位、国外维修单位和地区维修单位。
除经中国民用航空总局（以下简称民航总局）或中国民用航空地区管理机构（以下简称地区民航管理机构）特殊批准外，维修单位未获得有效的维修许可证，不得对在中国登记的航空营运人提供维修服务和广告宣传。第三条 本规定中的用语含义如下：
（一）民用航空器，是指除军队、海关和警察等国家机构使用的航空器以外的航空器。
（二）航空器部件，是指除航空器机体以外的任何装于或者准备装于航空器的部件，包括整台动力装置、螺旋浆和任何正常、应急设备等。
（三）维修，是指对民用航空器（以下简称航空器）或者民用航空器部件（以下简称航空器部件）所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制作原因的索赔修理不属于本规定所称维修的范围。
（四）主管检查员，指民航总局或者地区民航管理机构指定的负责对某个或者某些维修单位进行监督检查的检查员。
（五）独立的维修单位，是指独立于航空营运人和航空器或者航空器部件制造厂家，为航空营运人提供航空器或者航空器部件维修服务的维修单位。
（六）航空营运人的维修单位，是指航空营运人建立的、主要为本营运人的航空器或者航空器部件提供维修服务的维修机构。航空营运人的维修单位在为其他航空营运人提供维修服务时视为独立的维修单位。
（七）制造厂家的维修单位，是指航空器或者航空器部件制造厂家建立的、其主要维修和管理工作与其生产线结合的维修机构。主要维修和管理工作与其生产线分离的视为独立的维修单位。
（八）国内维修单位，是指在除香港、澳门或者区以外的中国境内登记的具有独立法资格的维修单位。
（九）国外维修单位，是指在外国登记的具有独立法人资格的维修单位。
（十）地区维修单位，是指在香港、澳门及台湾地区登记的具有独立法人资格的维修单位。
（十一）经批准的标准，是指经民航总局或者地区民航管理机构批准或者认可的适航性资料、技术论据、管理规范和工作程序。
（十二）民航总局批准，是指民航总局或者民航总局授权的机构或者个人所进行的批准。
（十三）责任经理，是指维修单位中能对本单位满足本规定的要求负责，并有权为满足本规定的要求支配本单位的人员、财产和设备的人员。
（十四）质量经理，是指维修单位中由责任经理授权对维修工作质量进行管理和监督并直接向责任经理负责的人员。
（十五）生产经理，是指维修单位中对维修工作的整体计划和实施负责的人员。
（十六）放行人员，是指维修单位中确定航空器或者航空器部件满足经批准的标准，并批准放行或者返回使用的人员。第四条 民航总局统一颁发民用航空器维修许可证书。
民航总局航空器维修管理职能部门负责民用航空器和航空器部件维修单位的合格审定与监督检查并负责国外和地区维修单位维修许可证书的签发与管理；
地区民航管理机构根据民航总局维修管理职能部门的授权负责本地区维修单位维修许可证书的签发与管理并履行民航总局维修管理职能部门授权的其他维修单位的合格审定和监督检查职责。第五条 民航总局和地区民航管理机构依据职责和授权对维修单位的维修工作实施审查和监督检查。审查和监督检查可以采用下列形式：
（一）因维修单位申请颁发或者变更维修许可证而进行的审查；
（二）对国内维修单位进行的年度检查和对国外或者地区维修单位进行的为延长维修许可证有效期而进行的审查；
（三）主管检查人员进行的定期和不定期检查或者抽查；
（四）民航总局或者地区民航管理机构组织的联合检查；
（五）因涉及维修单位的维修工作质量而进行的调查；
（六）民航总局或者地区民航管理机构认为必要的其他监督、检查或者调查工作。
飞机结构维修（部件维修）到底是做什么的？
结构维修和部件维修不一样的，结构维修主要负责的是飞机的结构件，铆，焊，防腐，金工等等这些，部件维修就是某个部件故障了，航线或者定检都是整个部件换新的，如果公司有这个部件修理的资质，那么就可以自己修理这个损坏的部件，比如轮胎刹车毂的翻新，修个电机啊，修个发电机啊这些，这个是分机械和电子的。
航空维修工作的具体分类谁知道？？？？
般而言，飞机的维修部门分为两级：
一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。
二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。
小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。
下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍：
航线维修（维护）：也称为低级维修；包括：
航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；
过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；
过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。
航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。
以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。
定期维修（维护）：也称为高级维修；
飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。
目前，这种飞行周期的划分有两种方法
前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期
欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。
一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。
定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，
D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。
在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间
如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。
特种维修（维护）：
由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修
这类维修一般包括：
经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；
受外来物撞击、碰伤后的修理；
发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理
按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作
两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新
关于《飞机部件拆卸一般原则》的介绍到此就结束了。
