【简介：】本篇文章给大家谈谈《英国的航空发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、当下英国能给中国航空发动机技术吗
2、英国为何求购中国涡扇9发动机？
3、协
本篇文章给大家谈谈《英国的航空发动机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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当下英国能给中国航空发动机技术吗
中国是巴不得罗罗公司输出技术，问题是人家不会输出
罗罗公司可是世界发动机三强之一，民用发动机市场的半壁江山就是他们的，他们怎么可能输出技术，帮助中国发展发动机？
试想，如果输出技术，中国未来民机市场的发动机肯定优先用国货，不会采购罗罗的产品，谁会干这种傻事？
军用发动机更不用多说，美国限制着
英国为何求购中国涡扇9发动机？
近日，据英国媒体报道，英国正在修复一架已经退役的F-4K“鬼怪”舰载战斗机，不过，由于该机原装的斯贝202发动机却早已停产，因此，希望从中国采购涡扇9发动机用来接替，因为涡扇9发动机当年就是在斯贝202基础上仿制而成的。因此，有军迷表示，英国从中国求购涡扇9发动机的情况，足以让国人感到扬眉吐气。
其实，一些不太了解事情原委的人，可能以为老牌的英帝国终于衰落了，大名鼎鼎的英国老牌航发制造商——罗尔斯-罗伊斯公司竟然不能造一款老旧飞机的发动机。其实，对于这则新闻我们不必太过高兴，因为它并不能说明中国航发就超越英国航发。打个比方，这就相当于大家都在用大屏智能手机，你却想用十几年前的诺基亚手机，但老手机需要更换零件，于是只有去旧货市场淘货。
1970年代初，国际军用航空界流行发展多用途的战斗轰炸机，中国也开始研制歼轰-7“飞豹”战斗轰炸机，以便让中国海空军能装备一款既有对空作战能力，也有对地/对海攻击能力以及相应的战术侦察能力的多用途战斗机。但当时开发“飞豹”的首要问题就是缺乏一款适合的发动机，中国当时的主力战机，歼-7、歼-8和强-5所配置的发动机几乎都是苏联航发的仿制品，不但噪音大、推力小，而且关键是油耗大，与同时代西方的航发差距明显，它们显然不能作为“飞豹”的动力选项。
刚好在那个年代，中国与许多西方国家的关系大幅改善，英国同意罗尔斯-罗伊斯公司向中国提供制造斯贝202发动机的相关技术和发动机成品，这款发动机正是装在F-4K战斗机上的航发。最终，英国在1976年将50个斯贝202发动机整机交付中国。交付后，西飞的发动机制造厂就开始仿制斯贝202发动机，但由于当时中国航空工业的整体制造技术很落后，因此直到21世纪初，西飞才成功制造出各项技术性能足以匹敌原产品的涡扇-9，而早期交付的“飞豹”战机也是采用的斯贝202原产品。
单从指标来看，斯贝202发动机在现在来看已经相当落后了，其最大推力约91千牛，单台重量1.8吨，推重比6.5，这样的指标应属于第三代战斗机动力水平，而现在第四代战斗机的推重比普遍达7以上，五代机发动机的推重比甚至超过10。因此，中国引进涡扇-9的真相是人家已经停产了这个落后的型号，来咱们这里淘旧货的，这一情况也让国人感到深思。
协和式飞机的研发经历
协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。 1969年，第一架协和超音速客机诞生，并于1976年1月21日投入商业飞行。协和式超音速客机是世界上为数不多的投入航线上运营的超音速商用客机。协和式飞机一共只生产了20架。英国航空公司和法国航空公司使用协和式飞机运营跨越大西洋的航线。到2003年，尚有12架协和式飞机进行商业飞行。2003年10月24日，协和式飞机执行了最后一次飞行，全部退役。 飞机机翼设计为三角翼，三角翼的特点为失速临界点高，飞行速度可以更快，且能有效降低超高速抖动时的问题。协和号四具引擎更配备了一般在战斗机上才看得到的后燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。这架飞机还有个令人津津乐道的特点就是它会「变形」：其一是因为在2马赫的飞行速度时，空气摩擦使其机体产生高热，因热胀冷缩效应，协和号在飞行时最长会「变长」约24公分；其二是她的可变式机鼻，在飞行时直直挺挺的如一根针以利高速切开空气，但是在起降时，机鼻可以往下调5至12度以利飞行员的视野-事实上由于有很多先进电脑导航仪器辅助，飞行员也不一定非得看见跑道才能起降，这么做只是求个安心，不过庞大的机鼻角度调整设备却白白的浪费飞机的宝贵重量与空间。
协和号票价高昂，一张伦敦至纽约的来回票要价逾九千美元，亲自搭乘协和号班机往返欧美大陆成为许许多多人自幼以来的梦想。飞机从欧洲到纽约的航程只需要不到三个半小时，且因为伦敦、纽约时差四个小时，所以搭乘协和号的旅客最喜欢说：「我还没出发就已经到了」。
2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。之后引发大火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆。这是协和号服役期间唯一的一次的重大事故。也是有史以来第一架超音速喷气式客机失事，这场悲剧造成了113人丧命。 此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用凯夫拉(Kevlar，常用于制作防弹衣)材料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，但仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振。虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。
到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。2003年10月24日，协和飞机执行了最后一次飞行。 在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。至1960年代初，这两种设计已经初步进入建造原型机的阶段，但由于投资庞大，英国政府遂要求英国飞机公司在国际间寻找合作伙伴。 与数个国家（包括德国和美国）商讨后，只有法国对合作计划有兴趣。英法两国能够就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。合作计划并非由两家公司制定，而是由英法政府以国际条约的方式商议。在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，合作计划草案于1962年11月28日正式签订。这个计划并包括了一项由英方提出的条款，如果任何一方取消合作就必须付出巨额赔偿金（英国财政部曾经两次几乎取消合作计划）。此时，布里斯托尔飞机公司和法国南方飞机公司已经分别与其他公司合并为英国飞机公司和法国宇航公司。
背景
1950年代开始，随着亚音速喷气式客机的普及，以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，苏联、英国、法国、美国都相继计划研发超音速客机。1956年，英国政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托尔飞机公司（Bristol Aeroplane Company）进行研究，开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性。到了1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，并建议研究试制两种超音速客机，分别为1.2马赫的短程客机和2.0马赫的中程客机。 当时英国的布里斯托尔飞机公司获得了英国政府巨额资助，并根据委员会的建议，提出了布里斯托尔198（Bristol 198）计划。布里斯托尔198的设计是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。但由于这种设计理论重量过高，而且装备6具发动机的经济性备受质疑，随后布里斯托尔飞机公司又推出了布里斯托尔198的缩小版本——布里斯托尔223（Bristol 223），设计是一种采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可载客约100人并能够进行跨大西洋飞行的超音速客机。
与此同时，法国也有类似的计划，而且进度与英国相若。法国南方飞机公司（Sud Aviation）和达索公司联合进行研究，提出了超级卡拉维尔（Super-Caravelle）的设计方案，这也是一种采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可载客约70人。
起初，双方有意建造一种长程（6,000千米）和一种短程（4,400千米）的超音速客机，但与潜在客户推销两种机型后，发现航空公司对短程的超音速客机兴趣不大，于是决定取消短程型号。 长程型取得超过100架的意向性订单，启始客户包括泛美航空、英国海外航空（BOAC）和法国航空，分别订购6架协和飞机。其他订购航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美国大陆航空、日本航空、汉莎航空、美国航空、联合航空、印度航空、加拿大航空、布兰尼夫国际航空、新加坡航空、伊朗航空、希腊奥林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亚航空、中国民航、中东航空和环球航空。 而按照当时最保守的估计，订单数字将在1975年上升到225架。
在获得足够航空公司的支持后，英法合作的超音速客机研制计划立即展开。按照协议，飞机机体研制将由英国飞机公司和法国宇航公司共同进行，工程分配比例为40%和60%；而飞机的发动机由英国劳斯莱斯公司和法国斯纳克玛公司共同进行，工程分配比例分别为60%和40%，飞机总体组装地分别设在英国菲尔顿（Filton）和法国图卢兹。最初的计划是试制两架原型机，研制费用为1.5亿英镑，计划售价为每架约1500万至1700万英镑。首架原型机计划在1966年年底首飞，并预计在1969年取得适航证。至1966年，英法双方决定扩大研制规模，增加生产两架预生产机（Pre-production）（生产编号为101和102），和两架供静力试验和金属疲劳试验用的量产机（生产编号为201和202），研制费用增加至5亿英镑。
1964年，英国工党在大选中胜出，哈罗德·威尔逊出任英国首相，面对当时的财政赤字，英国政府有意撤资、退出合作计划，为此法国总统曾亲自出面，强调英国需要履行1962年签定的一纸协议，以及明白单方面拒绝执行协议的后果。 碍于条款，英国被迫继续投资，于是接连取消多个飞机研制项目，包括AW.681短距起降运输机（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降战斗机（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2战术打击侦察机等。 在1963年1月13日，当时的法国总统戴高乐率先将这一超音速客机研制计划，以法语命名为“Concorde”（“Concorde”在法语中代表合作、和谐），而英国为了向法国表示对合作的诚意，亦同意采用法语名称，但后来法国否决英国加入欧洲经济共同体，时任英国首相麦美伦改变了主意，认为法国总统戴高乐在飞机的命名上忽视英国，决定将“Concorde”改名为英文“Concord”（“Concord”在英语中亦是和谐、协调的意思）。 直到1967年12月11日首架协和飞机在法国图卢兹出厂，飞机命名才尘埃落定，同日英国科技部部长东尼·宾特（Tony Benn）宣布英方愿意使用最初的名称，称协和飞机为“Concorde”。 但这也引起了英国国内的争议，一些英国人认为协和飞机合作计划是英国先向法国提出的，理应采用英文名称。为了消除疑虑，宾特随即解释了尾词“e”的意思。他认为“e”可以代表卓越（Excellence）、英格兰（England）、欧洲（Europe）和挚诚协定（Entente Cordiale）。在其回忆录中，宾特忆述他当时收到一封由一位苏格兰人所寄来的信，信中写道：“你说‘e’是代表英格兰，但协和飞机有些部份是苏格兰制造的！”。事实上协和飞机的机鼻确实是在苏格兰生产组装，宾特在回信中表示：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法语中苏格兰的名称），但也可以代表挥霍（extravagance）和不断增加（escalation）！”
20世纪50年代，喷气发动机、后掠翼等技术的应用，战斗机已经实现了超音速和二倍音速飞行。喷气式客机趋于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客机上，预计1960年代航空公司需要一种既能远程飞行，又能快速到达目的地的飞行器。美、苏、英、法等国纷纷开始探索研制超音速大型飞机。
1956年至1961年，英、法两国分别进行超音速客机研究，由于研制费用高，加上两国方案相近，1962年，英国/法国两国签署了一个政府合作协议。在这个协议上提出了SST计划(Supersonic Transport Program)即超音速运输计划。协和超音速客机就是SST计划的产物。由英法两国政府平摊巨额研制费。1963年1月，当时的法国总统戴高乐亲自将这一研制计划命名为协和。协和原型机于1965年开始制造，法国组装的第一架协和001飞机于1967年12月11日出厂，1969年3月协和式飞机试飞，同年10月1日进行的第45次试飞时突破了音障。英国组装的第一架协和002飞机也于1969年4月首飞。1975年底取得两国型号合格证后开始投入使用，1976年1月21日投入商业飞行。 协和式飞机于1979年停产，总共生产了20架，英法两国各生产10架。其中2架原型机，2架预生产型和16架生产型。除了2架生产型用于试验，英国航空和法国航空各有7架，后来法航1架退役。最终协和式飞机于2003年全部退役。
2003年5月31日，法航的协和客机进行了最后一次商业飞行。2003年10月24日，英航的协和客机结束了最后一次飞行。 两架原型机于1965年2月开始建造：001号机由法国宇航在图卢兹建造，而002号机则由英国飞机公司在布里斯托尔的菲尔顿建造。协和飞机001于1969年3月2日在图卢兹首飞，试飞员为安德烈‧杜加德（André Turcat），并于同年10月1日进行首次超音速飞行并持续了9分钟，最高速度达到了1.5马赫 ； 1970年11月，成功达到了2.0马赫。001号飞机后于1971年9月4日飞往南美洲开始进行巡回展示，这也是协和飞机的首次跨大西洋飞行 。
协和飞机002于1969年4月9日首飞，由菲尔顿飞往位于格洛斯特郡的费尔福德空军基地（RAF Fairford），试飞员为布赖恩‧杜伯萧（Brian Trubshaw） 。在1969年至1977年期间，费尔福德空军基地一直被作为英国生产之协和飞机的试验中心使用。随后002号飞机于1972年6月2日启程飞往中东、远东地区和澳大利亚等地共12个国家作巡回展示，总飞行距离达72,500千米。协和飞机（002）在1973年首次飞抵美国，并降落于新建的达拉斯－沃斯堡国际机场，同时标志着该机场正式开幕。
在1970年大阪世博会上，英法两国联合将一部协和飞机的宣传片带到了展览现场，向世界展示了这种完全不同于当时世界上各种民航客机的全新机型，并进行大力推广。这些巡回展示为协和飞机带来超过70架的新订单，但同时一连串意料之外的不利因素导致大量早期签订的意向性订单被取消，包括1973年石油危机（协和飞机的耗油量比其他亚音速客机高）、部份订购协和飞机的航空公司出现财政问题、图-144于1973年巴黎航空展表演时坠毁，以及例如音爆、起飞噪音、污染等环境问题。到了1976年仅余下四个国家仍然有购买意向，包括英国、法国、中国及伊朗，而最终只有法国航空和英国航空（英国海外航空的后继者）购买，并且两国政府都分享部份从营运协和飞机取得的盈利。以英航为例，协和飞机以政府向英航提供的贷款购入，英国政府则收回80%从协和飞机取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974 年后，英航和法航开始利用协和飞机进行各种示范和飞行测试。 协和飞机试飞过程至今仍然保持着多项记录，原型机、预产机和首架量产机共试飞了5,335小时，当中2,000小时是超音速飞行，试飞总时间远远超过同期同等大小的亚音速民航客机达4倍之多。1976年1月，协和飞机正式投入航线上飞行。至此为止，英法两国政府已经在超音速客机计划上投资了超过8亿英镑，超过最初预算（1.5亿英镑）近6倍。1977年时，协和飞机实际价格为2,300万英镑（4,600万美元），也超过预计价格600万英镑。然而，据当时的预算，协和飞机要售出至少64架才能保本，结果巨额开发成本根本无从收回。
英国飞机公司（后来成为英国宇航）和法国宇航（后来成为欧洲宇航防务集团）是协和飞机型号合格证（type certificate）的共同持有人，空中客车集团成立后把型号合格证转到空中客车名下，并继续为协和飞机提供维护和支援工作。
协和B型
为了满足长时间超音速巡航的需要，协和飞机采用了高效率的涡轮喷气发动机、大容量油箱等措施，因此协和飞机也是至今续航能力最强的超音速飞机，单次加油可超音速飞行超过7000千米。但尽管如此，协和飞机的航程仍然比其他亚音速民航机短得多，以波音747-400为例，其航程可达13,450千米。
1976年，在协和飞机投入商业飞行的4个月以后，英国飞机公司和法国宇航公司又共同提出了下一代协和飞机的设计方案，称为“协和B型”（Concorde B）。协和B型的改进重点在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大机翼面积，增加前缘襟翼以进一步改善起降时候的低速性能，发动机方面取消了加力燃烧室，以增大压缩机直径，增加一级低压涡轮代替，并加装噪音消减装置，这种新型发动机的工作效率比既有的奥林匹斯593型还要高25%。当时预计协和B型飞机的航程可以比协和飞机延长805千米（500海里），同时运载能力也有所增加，这使得航空公司能够开拓更多超音速航线。但面对协和飞机惨淡的销情，以及第二次石油危机的影响，协和B型计划最终取消。
国产ARJ21飞机的发动机是国产的吗
首批交付的ARJ21使用的是美国通用公司的CF34-10A发动机，适合于中国西部的高寒高海拨机场使用。
ARJ21所谓的自主知识产权是指飞机由中国商飞自主设计研发与组装生产的。正如你所知，ARJ21以及C919使用了很多国外零件，也有许多中国产的零部件，但这并不意味着他就不是我国自主研发的了。造飞机不像造手机，在国外买一堆零件华强北小贩就能组装一台手机。飞机的设计十分复杂，并不是所有零件拿来就能用，甚至有些部件是国外专门为我们的设计加工出来的。判断一架飞机是本国制造还是组装，一般看三个标准：一，整机的产权归谁？二，研制整机的核心团队是谁？三，整机研制的关键环节掌握在谁的手里？所以即使使用很多外国部件，这架飞机依然是国产的。
另外由国际各国合作已经是航空界的惯例，波音空客也是如此，那些飞机上很多部件也是中国生产的。甚至波音787飞机的35%是由日本企业承担的，这难道不是美国货而成了日本货吗？
相对来说，对于飞机的关键技术和部件中国的发展绝对是落后的，但是由于技术封锁的原因，中国要赶上来也的确需要一些时日，在这里我们只能祝愿中国的航空工业快速发展起来吧。
为什么说我国是世界上第四个能自主研制先进战机的国家
中国是第四个能同时研发先进战斗机、发动机和导弹的国家。
中国已研制成功歼—10战斗机、太行发动机和新一代空空导弹，中国已成为世界上第四个能自主研发先进战斗机、发动机和导弹的国家。
歼－10战斗机是中国自主研制的第三代战斗机，为多用途战斗机，分单座、双座两种。据歼－10战斗机总设计师宋文骢介绍，这一新型战斗机突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航空电子系统和计算机辅助设计等一系列航空关键技术，达到了世界先进水平的战术技术要求。
歼－10战斗机的研制成功，标志着中国已跻身于少数几个能够研制先进歼击机的国家之列，也标志着中国研发重型战斗机的战略部署取得重大突破。耿汝光说，目前歼－10战斗机已批量装备部队。
有关军事专家认为，歼－10战斗机是中国迈向航空强国的决定性一步。虽然歼－10战斗机性能不如美国第四代战斗机，但其优良的基础设计和大体国产化的配套设备使其能够与西方战机抗衡。
“太行”发动机研制成功，标志着中国军用航空发动机实现了从涡喷向涡扇、从中等推力向大推力的跨越。“太行”发动机成为中国第三代主战飞机的配套动力装置。
新一代空空导弹研制成功，标志着中国空空导弹实现了从第三代向第四代的跨越。中国从此拥有具备超视距发射、发射后不管、多目标攻击能力的主动雷达型空空导弹。歼－10战斗机行政总指挥刘高倬对记者说，经过几代航空人的艰苦创业和拼搏奉献，中国航空工业经历了从修理－仿制－研制－自行设计的艰难曲折的发展道路，目前，已发展成为具有设计－研制－试验－服务－贸易为一体的完整的航空工业发展体系。
关于《英国的航空发动机》的介绍到此就结束了。
