【简介：】本篇文章给大家谈谈《民用航空论文》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、求航空概论论文一篇 就好是现代战斗机的特点与未来发展方向研究
2、关于航空公司
本篇文章给大家谈谈《民用航空论文》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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求航空概论论文一篇 就好是现代战斗机的特点与未来发展方向研究
现代战斗机的飞行试验
摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,
叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实
时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试
验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和
大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题.
关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机
现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,
F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的
气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空
电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优
化结构.由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔
的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多
功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些
特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于
以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本
文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三
代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特
点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题.
1 现代战斗机飞行试验的特点
1.1 试飞架次和周期
现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试
飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞
机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~8a.之所以
规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:
1)飞机包线宽阔
为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩
展都要循序渐进,逐步扩展.全加力情况下,每分
钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时
间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞
起落.
2)飞机功能多、构型多、武器种类多
现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/
空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦
察,电子战,空中加油等.任务和目的不同,带来许
多不同试飞剖面和试飞构型.
3)新技术应用多、系统余度多
现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能
体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的
新技术多,需要考核的系统多.为了飞机的可靠性
和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念.
多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转
换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要
原因.
1.2 机载测试和地面实时监控
现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面
实时监控参数达一、两千个.
1.2.1 机载测试参数多的原因
1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多
一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的
参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上.
如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其
总信息量会成倍增加.
2)加装测试传感器
为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统
的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应
变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器
很多.这一部分的参数量达几百个.
3)综合试飞的需要
为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,
减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞
机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增
加了测试参数数量.
4)参试飞机互为备份的概念
参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能
性是存在的.为了不影响整个工程的进度,采取了
参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机
的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的
测试量.
1.2.2 要求地面实时监控的原因
1)保证飞行安全
现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是
总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显
示出来.即使能调出详细信息,由于试飞员精力有
限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统
的状况.
对于那些需要计算而且通过判据识别风险的
特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地
面实时解算和监控.
2)提高试飞效率
由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果
可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进
行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动
作等等,这样可以大大提高飞行效率.
1.3 地面支持设施
现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面
设施的支持.这里仅列举三项地面设施.
1)飞行仿真
飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和
优化起着至关重要的作用.对于试飞,它对试飞员
的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预
测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那
些风险科目,意义更加重大.把飞行模拟器作为一
个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果.
2)航空电子实验室
这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过
程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来
看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子
系统支持设施是非常必要的.
3)机载测试系统地面支持设施
现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试
系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一
个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号
类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了
保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操
作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持
实验室.
1.4 它机试飞
它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主
要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训
试飞员.
这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模
拟试验机;二是空中航空电子试验机.空中飞行模
拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞
行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目
的就是培训试飞员.美国空军所有新机必须经过
空中飞行模拟这个环节.
航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着
非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的
综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又
密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中.一
般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空
中它机试飞的时间需要有几百飞行小时.
总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试
飞越需要.
1.5 现代战斗机试飞的组织管理
一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也
需要有一流的试飞.而从事一流试飞又必须有一
个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量.
基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原
则:即联合试飞和主场地原则.所谓联合试飞,即
飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用
部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和
计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋
商,相互支持.对于一个重大型号来讲,参加这种
试飞的人数多达数百人.
为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采
用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能
集中于一地进行.力求避免重复,缩短周期,也便
于集中优势力量让试飞顺利进行.
2 飞行试验技术
任何一种航空新技术应用都要有相应的新的
试飞手段来考核验证.或者是试飞新机动动作,或
者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件.
但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最
大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就
这方面的某些试飞科目做一简述.
2.1 飞控系统稳定裕度试飞
控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用
通用设备进行的一项常规工作.但是要在飞行中
测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊
问题.
1)系统输入
系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾
驶员手工扫频来实现的.频率为0·2~5Hz.要求
驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频
点有足够的谐波信息.扫频的幅值要适当大,以便
克服非线性影响.不同频率下的幅值也尽可能保
持相等.与此同时,还要尽可能保持飞行状态不
变.要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是
飞行模拟器上的训练.
2)系统输出
系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞
控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面
之间有交联.一般说来,将驾驶杆指令作为输入,
而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特
性,即可得出系统的相位储备和增益储备.特殊情
况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要
这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测
的,或是间接可测的.
3)数据处理
可以采用专用的频率特性处理软件得到系统
频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直
接影响处理结果的有效性.
2.2 颤振激励
颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课
题,因为它直接影响飞行安全.颤振激励的方式很
多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简
单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况
下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞
机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用
一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控
舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应.这
种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果
好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输
入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹
性(ASE)稳定裕度.这种方法的最大问题是把飞
控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去.
这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,
以便进行结构动特性分析.另一方面,由于舵机频
带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出
来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变
化,激励幅值也自动改变.如果不这样做,从低频
到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安
全;要么高频响应激励不出来,无法分析.
各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用
多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得
出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞
行起落和时间.值得注意的是,利用飞行中大气紊
流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,
既安全又节省.事实表明,许多情况下大气紊流的
激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量
还要大.
还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励
系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进
行飞控稳定裕度试飞.尤其是航向系统稳定裕度
试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬
去进行人工扫频.FES还可以产生其它信号进行
其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对
操稳分析和系统辩识具有极重要的意义.总之,
FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力.
2.3 人机闭环飞行品质试飞
只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品
质问题.由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高
增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号
交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更
为复杂.在一般情况下,因为控制律不断的优化和
迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊
情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形
成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振
荡.因为这种情况不是经典的开环品质指标所能
反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行
品质试飞.这种试飞就是给飞行员一个高增益任
务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞
行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一
定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,
如HQDT(跟踪操纵品质)等.应指出的是,这些试
飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题.主
要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难
形成和确定.截止目前为止,没有一套公认的、可
用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的
驾驶员诱发振荡(PIO)问题.既要按常规品质规范
检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行
品质试飞.同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞
行品质培训.
应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成
人机闭环耦合振荡的主要因素之一.如果由于某
种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆
修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞
机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成
PIO,这是一种非常危险的情形.不少电传飞机失
事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试
验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培
训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发
生.
2.4 大迎角试飞
航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要.
过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特
性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,
保证飞行安全.那时的飞机机动只把迎角使用到
十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特
性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使
用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而
且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一
旦进入也能自动改出到安全范围.随着矢量推力
技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎
角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达
50°以上.所有这些都必须通过飞行试验来验证,
迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验
来验证.
对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控
区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可
控区;在迎角限制器范围之外为非可控区.在可控
区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角
范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最
小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确
性和合理性.在试飞方法上,用常规的操纵动作,
如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞
机的飞行品质.不过其操纵幅值较常规操纵要大,
逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛.因为在迎角
限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机
动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,
为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最
小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为
最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎
角限制器边界.应该指出,即使进行可控区内的大
迎角试飞也应该采取适当的安全措施.这种措施
应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制
边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边
界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个
措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使
飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机
改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控
状态.有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的
战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性.如果
这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,
还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机
的迎角限制包线.
可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的
非可控区的大迎角试飞.进入该区有两种方法:一
是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋
试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工
切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进
入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离
特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要
进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以
及进入失速/尾旋后的改出方法.
大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,
最大风险在于飞机的行为难以准确予测.为了减
少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括
仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结
果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋
方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员
培训.同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,
一般反尾旋伞更为合适.飞机测试对于尾旋试飞
也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校
准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范
围测试的迎角传感器.
3 飞行试验存在的问题
几年来,飞行试验事业有了质的飞跃.从试飞
技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障
以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步.但
是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处.
1)对飞行试验的认识较为肤浅
许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶
段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的
工程科学来认识.一种新型号,往往一到试飞就急
功近利,急于求成.正确的做法是从工程总体方案
中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行
试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有
充分的余地.应该认识到,所谓原型机不过是为了
达到使用技术要求而研制出来的试验机.有了这
个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑.
试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分.
只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见
肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中.
2)预研和技术攻关不够
试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,
许多技术发展要领先研究.由于基础工作开展得
不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都
不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量
和效率;有些最基础的科目都无法全面进行.
3)它机预先验证不够
型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决
的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不
要带到本机上.对这个基本原则贯彻不够.特别是
航空电子系统.航空电子系统本机试飞周期最长,
实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统.有
些功能和性能考验不充分.飞机到了部队还在不
断改,不断飞,难以形成战斗力.不能不说是一种
教训.美国F22的航电软件系统在地面综合试验
达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验
机上综合飞行达4~5百小时.他们的做法值得借
鉴.
4)试飞员培训仍有较大差距
与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都
不够,与国际交流也非常不够.在一些人的头脑
里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞
科目进行得不够深入的重要原因之一.
5)试飞与设计结合的不紧密
当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但
试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到
试飞的质量.应该说这是两门学问,彼此不能相互
代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发
展.
4 结 论
1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落
多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程
度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试
飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合
试飞和主场地原则.
2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战
斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控
稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品
质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视.
3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大
的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改
进.这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试
飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重
视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设
计彼此之间的融合仍需努力.
关于航空公司方面论文
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
航空公司方面论文篇1
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
航空公司方面论文篇2
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
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随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
航空公司的论文范文篇1
浅论航空公司的服务质量控制
[摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。
[关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029
1 航空服务的质量特点
有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。
首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。
航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。
2 航空服务质量的关键接触点
服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。
2.1 营销接触点
营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。
随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。
2.2 地面接触点
地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。
2.3 客舱接触点
客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。
3 如何进行航空服务质量控制
有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。
3.1 工作标准控制
首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。
3.2 服务人员素质引导
服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。
(1)服务意识。
服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。
(2)沟通方式。
沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。
沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。
3.3 整体控制
服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。
整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。
3.4 企业 文化
企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。
综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。
参考文献：
[1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009.
[2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013.
[3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46).
[4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9).
航空公司的论文范文篇2
浅谈航空公司官网的设计方向
摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。
关键词：航空公司官网设计
随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。
在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。
对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。
①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。
②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。
③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。
④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。
⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。
那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。
用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。
一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。
当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。
用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。
总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。
其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。
相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。
当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。
参考文献：
[1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06).
[2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04).
[3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07).
航空公司的论文范文篇3
浅谈航空公司品牌战略与发展
摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。
关键词：航空公司 品牌 战略 发展
随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。
一、品牌解析
1、品牌内涵
品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。
2、品牌功能
良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。
品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。
二、航空公司品牌战略
航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。
事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。
三、航空公司品牌战略分析
航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。
航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容：
首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。
其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。
最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。
四、结论
综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。
参考文献：
[1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22
[2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17
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航空类专业论文题目有哪些
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空乘毕业论文题目选题参考
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53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
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飞行技术专业论文题目
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航空服务毕业论文题目
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