【简介：】本篇文章给大家谈谈《关于飞机的最新新闻事件》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、今年哪个飞机坠毁
2、现场搜寻到飞机残骸及碎片33777件，事故原因是否能
本篇文章给大家谈谈《关于飞机的最新新闻事件》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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今年哪个飞机坠毁
空难”一直以来都是非常沉重的话题，2002年的时候，一架中国客机在韩国坠毁，事发之后韩国却直接把责任全部推给中国，理由又是什么？这架客机坠毁的真正原因又是什么？是韩国的故意抹黑还是机长的操作不当？
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随着科技的不断发展，人们的出行越来越方便，汽车、高铁、邮轮、飞机，各种各样的交通满足了所有人的出行要求，然而随之而来的也有一些人们觉得难以接受的事情。
陆地上每年都会发生大大小小的车祸，有多少人因此而丧命，但这都是不可避免的，毕竟时代的发展，不可能因为某些原因而停滞不前，有人说飞机是这些交通工具里面最为安全的，然而飞机一旦出事，那么生还的机会却是非常小的。
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让我们记忆最深刻的就是马航MH370的失踪，一直到现在为止，都没有人解释它究竟到了哪里，是坠毁？穿越？不得而知，飞机上的154名中国人也成为了失踪人口。
而今天我们不说马航的事情，来了解一下中国从北京首都机场飞往韩国的波音767-200ER型客机坠毁的真正原因。
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2002年4月15号早上的八点37分，国际CA129号航班是从北京机场出发，到韩国釜山的金海国际机场，这个航班的机型是波音767-200型，当天乘坐这个航班的乘客有155名，还有机组人员11人，总共166人，在经过所有的安全检查之后，飞机开始起飞。
在经过两个小时的飞行之后，航班到达了韩国釜山国际机场的上空，在和韩国机场的塔台联系上之后，就申请开始降落，于此同时，船上的机务人员开始进行降落前的准备，在确认乘客们都系好安全带并且没有其他情况的时，在五分钟之后又继续呼叫塔台，要求降落。
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这个时候塔台很快回复了信息，要求CA129上的机长用仪表盘上的着陆系统，降落在36L跑道，但那个时候釜山的天气并不好，当天不仅有雾，还下着蒙蒙细雨，能见度非常差，在这种情况下，当天一共有八架客机因为天气原因而被迫改降地点，但机场管制员并没有对CA129客机给出这样的改降方案。
于是机长就按照他们给出的高度进行降落，也就是韩国机场的塔台人员给到的错误信息，让我们的这架客机遇难，当时，当机长按照他们给出的高度下降的时候，根本就看不到跑道，而且降落的时候属于逆风飞行，试着降落第一次的时候没有成功。
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于是进行了二次复飞，更糟糕的是，CA129航班上的语音记录器上的插排因为插错的原因，严重影响了他们的通话质量，根据当时的分工情况，副驾驶高立杰驾驶飞机，而机长吴新禄则负责监视仪表盘，第二副驾驶侯向宁负责监听地面的通报。
但在下达指令的时候他们一直听不清楚说的什么，经过几次的反复通话，终于听清楚指令，平行滑道已经关闭，使用跑道18R，最低气象条件低于D类和E类的最低着陆条件，当机长一边观察天气，一边接收塔台人员指令的时候，被分散了很大的注意力。
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生还后在韩方医院治疗的CA129航班机长吴新禄
当机长确定着陆跑道为18R的时候，就和机上的另外两位商量，下降高度定为700英尺，并且还讨论了下降的注意事项和滑行道的使用程序，还说航线一定不要做大，因为那边全是山，飞机到达指定地点之后，开始迫降，也就是这个时候，意外发生了。
当他们驾驶飞机冲出雾霾的时候，并没有看到应该出现的跑道，而是一座孤山，副驾驶和机长立马准备复飞，但这个时候已经来不及了。
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国航CA129航班坠机示意图
11点21分，129号航班坠毁在机场附近的山上，距离18号跑道的入口有4.6公里，而飞机上的数据记录器记录下了CA129航班最后飞行状态，空速为125节，地速为133节，最关键的是高度为704英尺，大约也就是214米，至此，飞机上的语音记录器和飞行数据记录器上的数据就此结束。
事情发生之后，当有关人员赶到现场的时候发现，飞机的右侧机翼撞上了一棵树，坠毁之后的飞机断裂成几节，摧毁了好几颗树和12座坟墓之后才被迫停止，随后又引发大火，把飞机上的金属等都融化掉了之后，彻底看不出飞机的模样。
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空难发生之后，救援人员事后清点的时候发现，这次的事故造成了129人不幸遇难，37人幸存，据报道，被救的人当中，有一位是中国人，10个左右是韩国人，都被紧急的送到了当地的医院进行抢救。
这些幸存的人大多数都坐在飞机的后半部分，飞机后半部受损比较小，在飞机破裂的时候，藏身于缝隙之中，才得以幸存，而那些遇难的人，有7名到现在为止都没有找到他们的遗体。
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事情发生了，中国韩国和美国都派出了调查组对此事进行调查，然后韩国在没有和中国调查组商量就直接发表了自己的声明。
首先他们认为这次事故的原因是机组人员没有按照国际航空的训练程序走，没有注意到CA129着陆时最低适应的天气，就算是二次复飞的时候，也没有留意上一次进场失败的方式，但中国的调查组对此说法并不认同。
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第一，机长吴新禄是一个拥有6497小时飞行经验的资深飞行员，并且在CA129上飞行时间累积也有2000小时，而副驾的高立杰累积飞行经验有5295小时，在CA129上飞行的时间也有1200个小时，可以说他们的飞行经验不会犯这些低级错误。
而侯向宁的飞行经验虽然不多，但是他的英语非常好，能够用塔台和韩国机场的管制人员流畅的交流，所以他是负责使用无线电和地面保持联系，再有就是金海机场的雷达最低安全警告系统不符合国际的民航规定，也没有发出安全警告。
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第二就是韩方认为机组人员，没有对机舱内的管理人员进行管理，在18R跑道失去方向感的时候没有受到机组人员的提醒，从而导致飞行员飞出了安全的保护区域，在改转向的时候出现了时间上的延迟。
但我们中国认为，釜山机场的管制人员在当天的时候，并没有告诉机组人员当时的天气情况，CA129出事之前，其它本应该在该机场降落的八架飞机都临时降落到了别的机场，为何机场的管制人员不让CA129也降落在别的机场，而是任由它降落。
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第三韩方认为机组人员在飞向18R跑道的时候，根本就没看清跑道，还不选择重新进场，才导致飞机撞到了山坡，但是我们中国调查组则说，那个时候机场的雷达和助航灯光系统都有问题，而盲降系统却没有出现该出现的作用，才导致机组没有看清楚跑道。
并且语音记录中，多次出现金海机场和机组之间和金海塔台之间的对话相互听不清的问题，尤其是金海机场对CA129发出的转换频率的第一条指令，也就是国航129联系塔台118.1，向西盘旋。
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这句话任何人都听不清楚，无论是美国的调查组还是中国亦或者是韩国，尤其是中国在2004年的时候组织8名飞行员和10名管制员对这条指令进行试听的时候，也依然没有一个人能够听清楚。
我们中国的调查组对于韩国这种彻底甩锅的行为非常不满意，尤其是在2002年11月25号的釜山空难听证会上，韩国违反国际民航规定，擅自将中期的调查结果向韩国的媒体公布，在韩国媒体的推波助澜之下，舆论一边倒的认为机长吴新禄应负事故的主要责任，并彻底否定了机场管制人员的责任，中方对此进行了抗议。
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机场的管制人员朴俊永的编制隶属于韩国空军，但是并没有韩国交通部颁发的空中交通管制员证书， 于2000年6月份开始在机场工作，工龄不到两年，在事发前不久，才刚刚拿到相关证书，成为实习塔台管制员。
在发布着陆的指令之后，并没有直接对飞机发出安全警告， 而是发出4次与此无关的通话，分散了机组人员的精力，他这个行为，违反了韩国交通管制管理的要求。
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因为在进行着陆的时候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不进行任何通话的，因此中国认为管制员的失误是导致事故发生的重要因素之一，再有就是韩国并没有按照国际规定，对金海机场附近的地图进行绘制。
并且在事后，调查员对幸存者进行采访的时候，空难发生的时候没有任何征兆，强烈的撞击使得行李四处滑落，浓烈的烟雾让人看不清任何东西，大多数乘客在撞击的时候就已经陷入昏迷。
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中韩双方在此事的调查结果上各执一词，互不相让，然而最终的结果好似也是不了了之，然而让人气愤的是，在《空中浩劫》这部纪录片中，有关于CA129航班的事故原因中，所选用的都是韩国的调查报告，将全部的责任都推给了飞机上的机组人员，对此，不得不说他们的行为让人觉得不耻。
令人遗憾的是，驾驶室里除了机长吴新禄幸存，其它的两位都不幸遇难。
现场搜寻到飞机残骸及碎片33777件，事故原因是否能逐渐浮出水面？
3月27号的下午国家应急处置指挥部在广西梧州举行了新闻发布会，并且发布了东航mu5735航空器飞行事故的最新进展，直到当天现场搜寻到飞机残骸以及碎片达到了33,777件，而且还找到了第二部黑匣子，相信事故的原因就会逐渐的浮出水面，因为两部黑匣子里记录了关于失事飞机非常重要的一些信息，而且飞机上的残骸以及碎片也为后续事故调查提供了非常重要的支持。
一、进行综合分析，相信事故原因很快会浮出水面
据介绍截止到3月27号12点的时候，现场共搜寻到飞机的残骸以及碎片累积到了33,777件，而且搜寻的工作人员通过走访寻找目击证人，在事发地以北8公里左右找到了新的事故相关视频，更让人觉得安慰的是，在当天第二部黑匣子也终于被找到，黑匣子是飞行数据的记录器，其中的数据是能够为事故的原因分析，提供非常真实的证据，后期调查人员会将两部黑匣子记录的数据进行分析，再加上现场勘察的一些证据和空管雷达的数据等等进行综合分析研判，相信很快就能查到事故的原因。
二、东航客机坠毁，事故原因可能是什么？
当空难发生之后，很多网友喜欢根据Flightradar24等第三方平台上的一些数据来还原飞机最后坠落前的飞行轨道来分析可能导致空难的一些原因，不过明天接收获取ADS-B的信号数据是会受到电磁干扰数据更新频率等等的影响，所以获取的信号并不一定准确，特别是事故发生在大山里就不能够排除会有数据丢失的情况。
通常空难的发生可能跟飞机气候以及人员等等多方面的因素有一定的关系，而且基本上不会因为单一的因素造成的，所以找到飞机上的黑匣子是每次空难发生之后非常重要的一项工作，除了黑匣子之外，坠毁现场的每一个残骸以及每一个碎片都会被收集起来，以最大程度来还原事故发生的状况。
国产大飞机C919首飞成功，这对于我国来说意味着什么？
5月5日，在我国首架具备彻底独立IP的大中型喷气式客机c919在上海浦东机场冲上云霄，取得成功进行首飞每日任务，圆了中国人盼望半世纪的“飞机梦”。首飞取得成功的大飞机，不但振作了航空界，也与普通百姓的日常生活密切相关。
c919大型客机是中国依照国际民航规章制度自主研发、具备彻底独立IP的大中型喷气式样民用飞机，对于优秀的气动式合理布局、构造材质和L波段系统软件，研发工作人员共策划了102项核心技术科技攻关，包含飞机汽车发动机一体化设计方案、电传飞控系统操纵律设计方案、积极控制系统等。
别觉得c919仅仅个冰冷的编号，名字的含义但是寄托了美丽的盼望。c919的全名是“coMAc919”，在其中“c”是china的首字母大写，也是主生产商中国商飞公司的英语名“coMAc”的缩写，第一个“9”的含意是地久天长，“19”则意味着的是中国首型中小型民航客机较大载重量为190座。
新闻记者从中国商用飞机有限责任公司掌握到，c919首飞不断1个多钟头，飞机定速巡航相对高度约为3000米，飞行速度约为300千米／钟头。
业界普遍认为，c919取得成功首飞，为国内航空公司产业结构升级长鸣了第一枪，对大飞机生产制造乃至先进制造业都是会产生深刻影响。随着着有关国家产业政策相继颁布，不但有利于国内大飞机产业群的加快成形，有关个股也有希望长期性总体盈利。如设备系统集成商、系统软件级的综合性经销商及其原料行业都将迈入宽阔销售市场室内空间。
c919大型客机的生产制造、配套设施、拼装涉及到00好几家公司、22个省份，近20数万人参加在其中，促进创建16家航电、飞控、开关电源、汽柴油和起落架等L波段系统软件中外合资企业。宜航航空公司企业集团聘请航行咨询顾问陈尚勇说，将来c919的批量生产化将推动金属材质、冶金工业生产加工、数控车床、驱动力操纵等上中下游产业发展，其对有关销售市场的带动将超出万亿元之巨。依据预测分析，将来20年仅在我国航空货运销售市场就必须主干线民航客机近6000架，使用价值近9000亿人民币。
产业链的飞速发展和日益突出的需求量将同时危害学生就业。有信息说明，民用航空大飞机新项目若产生产业链，一名飞机生产厂职工的身后是对80名中下游零部件行业职工的要求；民机新项目将为有关产业链给予12倍于从业人数的就业岗位。而每向航天工业资金投入1亿美金，10年之后航空公司及相应产业链就能产出率80亿美金。
做为“发动机大户”，中航工业成飞民机公司现阶段已推动了附近20多家上游客户发展趋势，在其中有的已经为波音、空客等大牌明星型号给予零配件。中航工业成飞民机公司副高级工程师唐建中说，伴随着国内飞机迈向商用，将造就出大量工作职位，处理很多高科技优秀人才的学生就业。
与之配套设施的是航空公司高技能人才人才培养模式的日趋健全。据统计，伴随着c919新项目运行，上海交通大学航空航天学院开设民用飞机设计方案特班，塑造专业性人才。中国商飞与通用电气公司及其昂际航电共同组织的全世界商用航空公司优秀人才联培方案（GCAT）也伴随着c919新项目发展趋势推动。
老百姓啥时候“首飞”？“c919集成化了当下国际性、中国民用航空生产制造行业的最高的高新科技运用，设计方案起始点很高。我坚信它一定能变成一款大牌明星型号。”中国东方航空集团公司老总、我国特等航空员刘绍勇说。
“对老百姓而言，c919首飞取得成功代表着，将来除开空客和波音外拥有新的选择项，而且是国内型号选择项。”陈尚勇说。网民也陆续毫无疑问关注点赞，觉得“大飞机圆了普通民众的中国航空梦”“将来商业化的经营后一定适用国内飞机”。
开心之外，也是有许多老百姓暗暗希望：到底什么时候，大家才可以搭乘上c919民航客机？现阶段，c919大型客机销售市场订单信息已做到570架，2016年中国东方航空变成c919大型客机的全世界第一家客户。c919民航客机首飞后1年之内，中国商飞公司和东方航空将运行5架飞机供需商谈。
尽管首飞取得成功，但间距完成商业运营也有一段路途。据统计，首飞并并不是载人的行业运作，反而是获得各种各样职业资格认证需要的流程。c919首飞取得成功后，还要进行各种取证每日任务后，才会大批量生产。据专业人士详细介绍，民用飞机首飞取证时长在3、4年上下，取证进行后才会进到商业化的环节。
“中国与欧美国家有关适航取证的共识的达到，为c919飞机在美国和欧洲航空局的成功取证打开了局势，希望c919能尽早取证取得成功，希望进行各类取证以后，尽早交货大家开展商业运营。”刘绍勇说。
关于《关于飞机的最新新闻事件》的介绍到此就结束了。
