【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机侧滑方向》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、客机在地面滑行时是怎样转弯的
2、飞机驾驶员如何控制飞机向左、向右拐弯、往上和
本篇文章给大家谈谈《飞机侧滑方向》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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客机在地面滑行时是怎样转弯的
当一架客机在地面滑行时，通过改变方向盘（通常是前轮）的方向来转弯。
主起落架（通常位于机翼根部或接近机翼根部）起支撑、滚动和滑动的作用，而前起落架起平衡和转向的作用。
前起落架上的方向盘与飞机的方向舵相连，飞行员可以通过操纵改变飞机的方向。
扩展资料：
注意事项：
1．航空器地面滑行只允许由航空器驾驶员操作，驾驶航空器地面滑行的驾驶员应当符合下列要求［3］
（一）完全具备出租车驾驶能力
（二）具有无线电通信资格；
（三）在机场布局、航线、标志、标志、灯光、空中交通管制信号和指令、条款、程序等方面得到指导，能够符合机场航空器活动安全操作标准的要求。
2．启动滑行时，必须获得塔台空中交通管制员的许可，服从管制员的滑行指令，并按照飞行规则主动避开与滑行发生冲突的航空器；
3．滑行时，机组人员有责任与前一航空器保持安全距离；
4．沿指定路线滑行；安排滑行路线时，不得在对面滑行；
5．除快速逃逸外，航空器滑行速度不得超过50km／h；在停机坪拥挤区域的机组人员，应当保持规定的滑行速度（最高15节）；直线滑行速度不得大于机组运行手册规定的最大滑行速度。
6．滑行时不要高速转弯或完全停止一组车轮；
7．除特殊机型和特殊情况并经局方在《操作规程》中批准外，不得使用飞机逆推力逆行滑行；
8．当需要通过降落区时，机长在滑入降落区前必须获得塔台管制员的许可，并判断是否有飞机起飞或降落。
飞机驾驶员如何控制飞机向左、向右拐弯、往上和往下俯冲?
1、左右转弯：通过副翼调整，让飞机调整并保持一定坡度（倾斜度），这样飞机就会左转或右转。
当然，由于机翼倾斜，这样的话会使得升力不足，一般需要拉杆，保持一定升力，来保持高度
但这样又会使得阻力增大，速度下降，为了保持速度，需要加大一些油门
另外需要方向舵来配合，杆舵一致。
最终的动作：比如左转，保持高度、速度的话需要做以下动作
左掰控制杆，待飞机到预定坡度后回一定的杆量，保持飞机的坡度。同时一点拉杆，保持高度，同时加一点油门，保持速度，再同时需要左蹬一点方向舵（一般民航机不碰方向舵的，转弯不猛的话一般不蹬方向舵。）
是不是手蹬脚刨地忙活？呵呵
民用飞机在地面上滑行时，如何实现方向控制？
地面方向控制功能，是民用飞机的一项典型的飞机级功能。
就像我们使用方向盘控制汽车运动方向一样，飞机在地面滑行或滑跑过程中，也需要对飞机的前进方向，进行有效控制。
民用飞机要实现地面方向控制，一般可通过方向舵偏转、前轮转弯差动刹车不对称推力这几种方式来实现。
因此“地面方向控制”这项飞机级功能，需要飞控系统、起落架系统、刹车系统和动力系统等多个系统的共同支持。
这是一个典型的飞机和系统综合问题，任何一个系统都无法独立完成飞机的地面方向控制。
飞机级功能和安全性要求
地面方向控制，作为一项飞机级功能。需在飞机级开展相关功能失效的影响评估。
下图是空客 A350-1000通过进行进行地面方向控制。
飞机起飞和着陆过程是飞行员最紧张的时刻。根据统计数据，绝大多数的空难都发生在飞机起飞（3分钟）和着陆阶段（7分钟），人们称之为“黑色十分钟”。
地面方向控制功能的丧失，其影响主要体现在着陆阶段。不管功能失效后是否有 CAS 告警，在恶劣天气、侧风着陆、单发失效或其他故障情况下，飞行员都有可能无法控制飞机，导致高速冲出跑道。
最终影响可能是飞机损毁、机组和乘客出现伤亡。
因此在开展飞机和系统的架构设计和安全性评估时，“丧失地面方向控制”往往被定义为“灾难级”失效状态，其可用性要求1E-9/FH
各系统功能分解和实现
根据“地面方向控制”的实现方式，可将此飞机功能分解到飞控系统（方向舵偏转）、起落架系统（前轮转弯）、刹车系统（差动刹车）、动力系统（不对称推力）。
01方向舵控制方向
飞控系统可通过，实现地面方向控制功能。在地面高速情况下，飞行员通过踩脚蹬，以控制方向舵的偏转。
方向舵的气动力作用下，对飞机产生额外偏航力矩，可用于调整飞机在地面滑行过程中的前进方向。
例如，如果飞行员左脚踩，方向舵会向左偏转，产生向左偏航力矩，飞机机头
02前轮转弯控制方向
在《民用飞机起落架系统初探与入门，控制篇！》一文中，我们对前轮转弯功能进行了详细描述，这里不多赘述。
下图是空客 A320主驾驶一侧的转弯手轮侧杆组件。
简单来说，高速时利用脚蹬控制前轮转弯，低速时利用手轮控制前轮转弯。
这样既保证了高速时良好的航向保持和纠偏能力，也顾及到了低速时优秀的地面机动能力
但有三点需要注意：
低速时，手轮的转弯权限最大为75，随着速度增加，其转弯权限逐渐减小。最后与脚蹬转弯权限（最大为6）实现平滑过渡。
高速时，脚蹬前轮转弯与方向舵方向控制，二者均使用到脚蹬位置信号，因此两个功能是联动的。
一旦脚蹬信号无效，则可能造成两个功能同时丧失。二者功能的不独立，在飞机和系统设计时应格外关注。
在着陆过程中，如需使用前轮转弯，侧杆或杆盘可以置于中立位的稍前方，保证前轮正压力，以提高前轮转弯的有效性。
03差动刹车控制方向
飞机一般提供脚蹬刹车功能（刹车位置传感器与脚蹬位置传感器，互相独立），当飞行员左右脚踩的刹车行程不一致时，即可实现差动刹车。
一般来说，飞机接地后，差动刹车就可使用。根据 A320飞行手册，在方向舵卡阻情况下，飞行员应优先选用差动刹车
对于一些小飞机，差动刹车是其地面控制方向的主要方式。
04不对称推力控制方向
着陆时，依靠两侧发动机推力的不对称，也可以实现地面方向控制。
下图是波音747着陆时，打开发动机反推的示意图。
飞行员在接地后，可以选择不对称反推（慢车反推，最大反推），以实现方向调整。但这种操作较多依赖于飞行员经验和技巧
根据波音的经验，为了保持或获得方向控制，飞行员不应该完全依赖于不对称反推。
因此，虽然不对称推力可以控制方向，但在飞机和系统设计时，一般不考虑不对称推力对于地面方向控制的贡献。
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简单划分有三种：
第一种，飞机脱离跑道后塔台管制员给飞行员指示，飞行员自己滑，世界上大部分机场采用这种方式。
下图是北京首都机场滑行路线图，字母和数字的组合（E6）是滑行道代码，三位数字（536）是停机位。飞机落地后管制员告诉飞行员滑行路线代码和停机位，例如“E6、H、Y1、536，”飞行员按照滑行图滑到停机位536（当然这个过程中还可能因避让其他飞机、等待停机位空出等其他问题而走走停停），滑行道代码在机场地面上有标志牌，飞行员可看到。
第二种，滑出跑道后飞行员根据滑行平面图指示自行滑到停机位，少数不太繁忙的机场采用。
下图是斯特哥尔摩阿兰达机场滑行图，除了滑行道代码和停机位代码还比首都机场多了指示箭头，飞行员根据箭头自己滑行到位。
第三种，飞机落地脱离跑道后引导车引导到位，就是飞机跟着一个机动车直到到达停机位。
关于《飞机侧滑方向》的介绍到此就结束了。
