【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机拆解许可证》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、mro是什么意思？
2、飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
3、淘汰
本篇文章给大家谈谈《飞机拆解许可证》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、mro是什么意思？
- 2、飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
- 3、淘汰的民航飞机会被循环利用吗？
- 4、天津古德里奇航空结构服务(中国)有限公司是做什么的，待遇怎么样。公司前景怎么样
mro是什么意思？
MRO是英文Maintenance, Repair Operations 的缩写。即：Maintenance维护、Repair维修、Operation运行 (MRO)。
MRO通常是指在实际的生产过程不直接构成产品，只用于维护、维修、运行设备的物料和服务。MRO模式源自欧美，20世纪90年代末传入中国 ，进入21世纪，随着电子商务的发展和MRO价值越来越受到行业人士的重视，MRO行业迅速发展。
管理MRO采购的最好方法就是拥有尽可能多的供应商，以便于压价。这种传统的思维方法已经不再适用于现代基于供应链管理的模式。只有更多的业务或职能(不仅MRO采购)借助于专业化公司，我们才能更好地专注和提升自身核心能力。
因此，我们才会看到，MRO渠道集成供应商悄悄向我们走来，并逐渐为人们所关注：西域机电(作为较早在中国地区开拓MRO供应服务的供应商，基于电子商务方式，为企业提供一站式采购服务。
飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
一般来说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。根据国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
然而实际上，由于每架飞机的使用情况、起降地点等信息无法确定，因此未来的使用寿命是无法量化预计的。此时，我们只能从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。
根据民航资源网的相关文献表明，一般航空界会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔，或许可以叫机队半存活年限。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中:
第1架的退役报废机龄为20年；
第2架的退役报废机龄为25年；
第3架的退役报废机龄为26年；
第4架的退役报废机龄为35年；
那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
出于对飞行安全可靠性的保证，一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后，飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。有可能，它会被送到“飞机坟场”，将零件拆下来再卖也是一大笔收入。
在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。据路透社4月16日报道，在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。储存在这里的大部分飞机最终会被当做二手客机而转售，有的则被拆卸，其零件将会被回收利用。
一位飞机租赁行业从业人员表示，很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地，但是这种情况也在发生改变，发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。对货运航空公司来说，出于成本的考虑，在组建以及扩大自己机队的时候，通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机，因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机，然后改装成货机。
即使是拆解，“一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用，可以说浑身上下都是宝，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出，因为技术、市场和产业导向等多种原因，截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。
希望随着政策的不断完善和进步，国内也能将这些闲置的“大家伙”好好地利用起来，真正变废为宝，一方面增加经济收入，另一方面节约资源、保护地球。
淘汰的民航飞机会被循环利用吗？
首先拆解成零件，或卖掉，或在本公司内部消化使用。停产配件不易找到的老机型，运营者很多时甚至会会特意退役一部分提供零件，比如巴基斯坦空军的FokkerF-27很久以前开始就是飞一半，一半作为备件被拆卸。假如只是退役某机型机队的一部分，就可以在本公司内部消化了。其次改成货机使用，也有不少公司从飞机坟场（所谓飞机坟场其实只是一个停"车"场，飞机还是属于原来主人的）买来改成货机。比如现在大量退役的Boeing737Classic（主要是-300，-400）或者Boeing757系列都是常见改装型号。757依然是非常非常抢手的机型，基本退役一架改一架……没有荒废的。而737比较不值钱了，有大量停场卖不出去的，想弄一架来玩玩成本很低——基本上买两个引擎的价格，机身几乎白送。（B737-300，参考价格600万美元。）然后作为训练、培训用途使用。机身可以提供给消防部门或者反恐怖部门训练，整架飞机可以提供给维修培训部门训练等等。
购买飞机放在自家后院玩的门槛并不高，运输问题也不难解决……见到到基本只要有钱就行了，前提是你不期待它能再飞起来。可以直接联系飞机所有人……比如各个航空公司或者各个飞机租借公司。或者留意新闻里某某公司的某某机型退役的消息。假如想改装成家居，在民航市场比较失宠的737，747或者727（包括A300，A310之类的其他老飞机）都是不错的选择。假如购买一架停场N年的老飞机来继续运营……就不是那么简单的事情了，也很容易买到很坑爹的飞机（比如非标准的驾驶舱，这样会引发很多机组训练问题；比如飞机的机身或者引擎立刻需要一次成本极高昂的大型检修；比如飞机的设备未必符合你所在国家的民航局要求，改装加装费用可以相当惊人等等），你必须有一个懂行的团队来运作。当然，归根结底还是钱……钱不是问题的话一切都不是问题。
天津古德里奇航空结构服务(中国)有限公司是做什么的，待遇怎么样。公司前景怎么样
天津古德里奇航空结构服务(中国)有限公司:
古德里奇航空结构服务（中国）有限公司（英文简称GASCC），是知名的新加坡古德里奇亚洲航空结构服务中心——GASCA旗下的独资公司，除为空客A320总装线提供发动机短舱吊挂现场技术支持外，将主要从事飞机发动机短舱部件的MRO服务，其占地4875平方米的一期厂房配备有全套专业工具，将为中国及周边各大飞机运营商提供便捷周到的AOG及MRO服务。公司目前已具备包括，进气道，反推，风扇整流罩，尾喷在内的A320发动机短舱附件的维修和大修能力。
古德里奇航空结构分部（前身为ROHR）是古德里奇公司短舱和内饰系统集团下的一个战略产品部门，它从事进气道，发动机整流罩，反推，尾喷，短舱附件，吊挂，EBU和飞行控制面等部件的设计和制造，并通过遍布全球的服务网点为区域内所有客户提供各项支持服务。
古德里奇公司，世界五百强企业之一，是全球航空工业领域整体系统和服务的主导供应商。凭借行业内最具战略性及多样化的产品，古德里奇遍及全球的制造厂和服务网点将为所有客户提供优质的全方位的服务。
关于《飞机拆解许可证》的介绍到此就结束了。
