【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机的改进》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、运输类飞机的持续适航和安全改进规定
2、怎么才能防止飞机空难的发生
3、土耳其客
本篇文章给大家谈谈《飞机的改进》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、运输类飞机的持续适航和安全改进规定
- 2、怎么才能防止飞机空难的发生
- 3、土耳其客机险坠海，客机事故频发的主要原因有哪些
- 4、未什么最近世界上飞机频频失事？
- 5、飞机安全吗？拜托了各位 谢谢
- 6、东航波音737飞机搭载132人坠毁，波音737飞机为什么频频坠毁？
运输类飞机的持续适航和安全改进规定
Z分部 附则
第26.99条 施行时间
本规定自公布之日起30日后施行。
关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明
长期以来，由于运营飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全问题，国际民用航空业运营机队的持续适航安全受到了严重威胁。为此，美国联邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飞机航空事故发生后，正式启动了老龄飞机项目，先后开展了针对结构、电气线路和燃油箱防爆的专题研究。经过多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相继颁布了美国联邦航空规章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在适航要求方面，对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制性要求，制定了运输类飞机的持续适航与安全改进措施，增加了设计批准证书持有人（DAH）持续适航与安全改进的责任和作用。
为保证我国民用航空运输安全，有针对性地实施运输类飞机持续适航与安全改进的各项措施势在必行，中国民用航空局紧密跟踪和研究国外适航当局在运输类飞机持续适航和安全方面的最新研究动向和规章修订情况，在充分研究上述FAR-26内容和要求基础上，围绕着FAR-26提出的持续适航与安全改进措施，调研我国航空工业和航空运营人实际情况，广泛听取航空业专家意见，提出适合我国国情的运输类飞机持续适航与安全改进措施，即CCAR-26。
CCAR-26对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制要求，增加了DAH对运输类飞机持续适航与安全改进的责任和作用，对保证运营机队在预防燃油箱爆炸、减少电气线路故障、保证结构完整性等方面起到重要作用。例如：如果执行持续适航与安全改进措施中针对飞机结构的修理和改装的损伤容限检查要求，运营人可以获得飞机DAH提供的损伤容限资料和修理评估指南，可以深入解决随着飞机使用时间增加和使用中维修、改装等带来的大量结构完整性问题。
CCAR-26对运输类飞机电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情况总结如下：
一、电气线路互联系统
1996年，美国环球航空公司一架波音747客机怀疑因飞机线路故障产生的电火花进入飞机燃油箱而导致空中爆炸，机上230人全部遇难。1998年，瑞士航空公司一架MD11飞机失火后坠入大西洋，机上229人全部遇难，尽管最后未能完全确定导致此航空事故的确切原因，但事后的调查发现：在有可能最早起火的客舱位置处，找到的一段客舱娱乐系统导线电缆上发现有凝固铜，此现象表明，该处电缆曾产生过电弧导致铜质导体融化后又凝固，因此最后认为，该导线故障产生的电弧，很有可能就是这起飞机失火坠毁事故的元凶。
根据以上两起事故调查情况以及在飞机日常使用和维修过程中发现的诸多电气线路问题，FAA颁发了一系列有关对导线检查的适航指令，并督促飞机制造厂颁发了相关的紧急服务通告。检查结果表明在老龄飞机中普遍存在着以下四个方面的问题：
1、线路老化；
2、线路连接器受腐蚀；
3、维修工作中对导线的安装和修理不正确；
4、线束被金属碎屑、污物及易燃液体污染。
FAA认为在现有飞机持续适航文件中针对飞机电气线路方面的维护操作标准和相应程序的工作项目不全、检查要求不具体。如，对线路检查要求的标准太粗略，通常将对线路的检查工作项目结合在区域检查任务中，并采用一般目视检查（GVI）的方法，这样可能造成检查对象和目的不够具体和明确（如，检查什么、怎样才是合格的等）；检查人员不够专业（由于区域检查任务一般由机械员执行，而非受过线路方面专门培训的电气人员执行）。另外，在现有的飞机维护手册中，对线路安装和修理等方面的合格与不合格判据的描述不够充分和具体。因此，FAA决定对运输类飞机的审定和运行规章进行修订，对飞机电气线路系统的设计、安装和维护要求进行改进，以最大限度地提高所有运输类飞机电气线路系统的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11条“电气线路互联系统（EWIS）维护大纲”要求DAH或设计批准证书申请人使用增强型区域分析程序（EZAP）评估和制定EWIS相关的维护任务或程序以及相应执行间隔，或者在维护、改装或修理过程中，尽量减少EWIS污染和意外损坏的预防和告诫信息，以便尽量减少易燃物的积聚、检测EWIS部件的损伤和检测现有维护检查工作中难以有效发现的EWIS安装偏差。同时，要求其制定的含有上述内容和信息的EWIS持续适航文件（ICA）必须以适当和容易识别的文件形式提供给相关人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方进行审查和批准的流程与MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步骤如下：
第一步：确定飞机区域，包括边界；
第二步：列出区域的详细信息；
第三步：区域中是否含有导线？回答这一问题可从EZAP分析程序中剔除不包含导线的区域；
第四步：确定区域中是否有或者可能会有可燃物质？
第五步：确定是否有有效维护任务来降低可燃物质积累的可能性？大多数营运人的维修工作中未包含关于将可燃物质从导线或邻近区域清除或防止可燃物质积累的维护任务；
第六步：定义维护任务和执行任务的间隔；
第七步：导线是否与主要和备用液压、机械或电气飞行控制管线贴近？当回答“是”时（如2英寸或50毫米），即使区域中没有可燃物质，也要进入到第八步；
第八步：选择导线检查等级和间隔；
第九步：考虑与系统和动力装置和/或区域工作中的现有检查任务合并。
FAA咨询通告（AC）25-27A《使用增强型区域分析程序（EZAP）制定运输类飞机电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA）》提供了对以上EZAP分析程序的详细描述。
二、结构修理和改装的损伤容限资料
飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题。由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。为了有效解决飞机使用中疲劳裂纹开裂导致的飞机灾难性事故，1978年，FAA颁布了FAR-25的第45号修正案，要求新申请型号合格证的飞机必须符合结构损伤容限要求，并编制ICA，向运营人提供飞机结构的维修方案。1980年开始，FAA强制运输类飞机运营人执行损伤容限检查程序，但当时的检查大纲仅针对飞机基准结构，并没有考虑飞机结构的修理和改装后的检查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机发生事故，经调查，此事故是由于飞机结构失效所致，其根本原因是当时的飞机维修方案不能解决潜在的飞机修理和改装以及改装的修理所带来的结构疲劳问题。
为解决修理和改装可能带来的结构疲劳问题，CCAR-26的E分部“修理和改装的损伤容限资料”要求DAH制定影响疲劳关键结构的修理和改装的基于损伤容限评估的资料，同时，制定修理评估指南（REG），并提供给运营人。
对于国内DAH和设计批准证书申请人，按照CCAR-26的要求制定修理和改装的结构损伤容限资料时，所要求的技术能力与CCAR-25的第25.571条的要求基本相同，只是所运用的损伤容限分析技术的对象范围扩大。CCAR-25的第25.571条针对的分析对象是飞机基准结构，CCAR-26的要求是对影响疲劳关键件的修理和改装进行损伤容限分析，并给出损伤容限检查要求。
所有进口飞机的DAH基本上都正在进行FAR-26的符合性验证工作（FAR-26作为型号设计的审定基础之一），能够按照要求向运营人提供满足FAR-26要求的持续适航文件。因此，中国民用航空局颁布CCAR-26后，对进口飞机没有实质性影响，只需按照型号认可审查程序，对相关进口飞机的型号合格证数据单（TCDS）更改/STC进行认可审查，要求DAH向国内运营人提供相关的满足CCAR-26要求的持续适航文件。
AC-120-93“修理和改装的损伤容限检查”为DAH和运营人提供了规章符合性的验证方法。
三、燃油箱安全
1960年以来，全世界范围内有18架飞机因燃油箱爆炸而受损或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修订运输类飞机适航审定标准（FAR-25）。经过多年研究并在广泛征求公众意见和建议的基础上，FAA于2008年7月21日正式发布了“降低运输类飞机燃油箱可燃性”最终政策（73 FR 42444），对FAR-25提出第125修正案。该修正案在FAR-25的第102修正案关于点火源防护要求的基础上强化了对燃油箱内可燃环境的控制，并明确提出燃油箱可燃暴露程度具体可接受的量化指标和分析方法，要求通过显著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽环境中的程度，实施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效减轻点燃影响的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），从根本上解决燃油箱防爆的安全问题。同时，对FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，对已投入航线运行和正在申请型号合格证以及已取得型号合格证新生产的运输类飞机分别提出追溯性要求，要求飞机（包括在役和在产）的DAH完成对燃油箱及涉及燃油箱的设计更改的可燃性评估，并根据评估结果制定FRM改装措施及相关检查和维修项目，并将这些项目作为适航限制项目纳入维修方案；而对在审飞机的设计批准证书申请人，则要求必须按照FAR-25第125修正案执行。CCAR-26相应采纳了FAR-26的这些要求，并部分调整了要求的符合时间。
CCAR-26的持续适航与安全改进措施的实施可以有效解决飞机在结构、电气线路和燃油箱等方面存在的飞机老龄化产生的问题，进而进一步保持运输类飞机可接受的安全水平。
怎么才能防止飞机空难的发生
西方发达国家不仅拥有先进的技术，还有高效合理的管理体系，但是空难总是在“不经意间”发生。航班安全的责任主体有三大块，即机场、空管以及 航空公司。机场负责保障飞行器安全起降和检查、空管的任务是维护空中交通顺畅、航空公司要保证飞行员心理健康和飞行器状态良好。在航空安全方面，如何预防空难的发生还要从几个点做起。
1、飞机是最安全的交通工具
按照国际航空运输协会的统计，一名普通乘客乘西方飞机制造商生产的飞机，遭遇航空事故的几率低于530万分之一，而飞行时间最长的飞行员飞一辈子，也很难超过两万架次。按照这个概率，一个人天天坐飞机，也要一万四千年才有可能遇上一次航空事故。
在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
2、什么样的天气才能起飞
回顾民航空难的历史，恶劣天气是造成许多严重事故的重要原因。
“对恶劣天气飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”东方航空公司的资深机长张川说。
很多时候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前飞机仍照常起飞，实际上是飞行员通过雷达检测飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它。
3、夜航按惯例
红眼航班即夜航。按照国际惯例，夜航时间是指每日太阳落下的半小时之后到次日太阳升起的半小时之前。
飞行员在夜间工作时更容易困乏，夜间飞机很多事故是由于飞行员缺乏警觉或者反应迟缓造成的。而且，夜间地面人员一般会采用值班的形式，虽然是24小时待命的，但夜间航班一旦出现事故，调动其他社会力量的速度肯定不及白天。
4、选择靠谱的航空公司
全球最安全的十家航空公司为澳洲航空、新西兰航空、阿联酋航空、阿联酋阿提哈德航空、香港国泰航空、新加坡航空、英国维珍航空、台湾长荣航空、日本全日空、皇家约旦航空。
不同的航空公司，航班的安全程度真的有区别。
欧盟委员会2006年起通过决议建立了一个航空公司“黑名单”，黑名单内的301家航空公司的航班不可以在欧盟成员国的机场起降、飞越或进入欧盟成员国领空。
5、尽量避免乘坐老机型航班
每一次空难都会刺激飞机制造厂商对机械及控制系统的改良。一般来说，中国不会出现机型较老的问题。有数据显示，目前中国航空公司民用客机的平均机龄为5-6年。但是，据深圳航空某位737机长说，“国内的新飞机，不好好保养，不出四五年就会出现很多问题”。
6、廉价航空能不能坐
长期以来，廉价航空因其价格低廉一直被旅行者们所喜爱。但是，廉价航空会因为节约成本，而减少安全支出么？“廉价航空节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。”
7、乘客对自己的安全负责
很多经常乘坐飞机的乘客，往往容易忽视基本的安全常识。有人从来不看飞机上的安全提示，空姐演示紧急情况的安全须知时，他们就只爱盯着空姐看。
也有些乘客不遵守规定，在飞机起飞前和降落前不关闭手机、笔记本电脑的电源。而且，乱换座位或者在机舱内打斗会造成飞机失衡。
8、飞机上最安全的座位
关于飞机上最安全的座位，网上众说纷纭。有人认为，飞机上最好的座位在飞机倒数第五排中间。一般情况下，飞机与地面发生碰撞，首先接触地面的是机头。不过，机翼和机身的连接处也不太安全：“机头后面的部分，由于惯性以及本身的动能和动量，整个机身将会产生很大的弯矩。飞机与地面碰撞时，一般容易发生飞机从机身中部断裂”。因此并没有统一的定论。
土耳其客机险坠海，客机事故频发的主要原因有哪些
航空事故主要成因
1 机员失误 机员失误占了航空事故的大部份2009年科尔根航空3407号班机空难便使因为机师疲劳
中国南方航空3456号班机空难 机长经验不足
2 机件故障 如2009年法国航空447号班机空难的成因便是皮托管故障结冰
3 维修不当 没有依照标准程序保养或维修飞机可能导致航空事故，占了航空事故的12% ，1980年中华航空在一次事故中维修不当，在22年後酿成中华航空611号班机空难惨剧
4 设计失误 如空中巴士A330的自动驾驶系统被批评有问题 2008年澳洲航空72号班机事故
5 航管指挥失误 1984年因而航管指挥失误酿成俄罗斯航空3352号班机事故
6 天气 如风切变、雾、寒冷天气引致机翼结冰
7 鸟击 最著名的是2009年全美航空1549号班机事故，飞机双引擎皆因鸟击而停止运作，最终在哈德逊河上迫降
8 劫机 如:九一一袭击事件
未什么最近世界上飞机频频失事？
航空安全事故一般分为航空飞行事故与航空地面事故。造成事故的因素多种多样，总体可分为：设计制造因素、环境因素和人为因素。
（1）设计制造因素
飞机在设计、制造过程中的缺陷或错误常常是导致飞行事故的根本原因，而且这类原因具有隐蔽性和潜伏性，不易发现。但是一旦爆发却具有极大的破坏性，造成重大损失。
事故调查如果发现事故原因是设计制造缺陷，则必须改进。经过那么多年的飞行实践和重大事故的教训，可以说，现在的飞机从设计制造上来说，是越来越安全的。
（2）环境因素
影响飞行事故的环境因素主要有雷电、风（侧风、顺风、大风和飓风，阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流）、积冰、跑道积水打滑等等....其中很多因素是不可控的。
（3）人为因素
对导致飞行事故的主要原因的统计分析表明，无论是军机还是民机、均以人为差错占主要地位。
机种 人为差错 环境 机械 其它
军机 74.2％ 5.8％ 14.4％ 5.6％
民机 80.5％ 4.5％ 8.5％ 6.5％
人是会犯错误的，机务维护人员、地面指挥人员、飞行驾驶人员都不例外。飞行事故中的人为差错可分两种情况。
第一种是飞机系统和环境条件处在正常状态下的人为差错，主要反映在“错、忘、漏”上。“错”指听错、看错、传错、判断错、操纵错；“忘”指忘掉某一程序；“漏”指漏做某项操作。
第二种是在飞机系统出现故障或飞机遇上复杂气象条件等特殊状态下。驾驶员处置不及时。
一般认为，预防事故的根本途径是要以安全管理为中心，加强全面安全管理。
事故是一个小概率事件，有偶然性也有必然性。但是短时间内发生多起飞行事故，应该是碰巧的吧。但是，如果几起事故都很相似或者都是同一种型号，也许比较可能的原因是设计缺陷吧
飞行事故特别是民用飞机死亡事故时有发生，飞行安全一直是世人普遍关注的话题。传播媒介对有关飞机失事事件表现出极大的兴趣并给以极广泛报道的同时，飞机旅行的相对安全性却很少有人注意。
各种运动方式每百万小时计危险性
运动方式 每百万小时计的危险性
公共汽车 0.03人死亡
列车 0.05人死亡
私人汽车(英国) 0.60人死亡
航班飞机 l.00人死亡
摩托车(英国) 9.00人死亡
私人飞机和运动飞机 27.0人死亡
登山运动 27.0人死亡
摩托车赛 35.0人死亡
攀岩运动 40.0人死亡
从统计上说，飞机还是最安全的交通工具，只不过人们对飞行事故的关注程度比较高，加上媒体的“特别”报道，给人造成坐飞机很容易出事的印象。
飞机安全吗？拜托了各位 谢谢
全球最安全航空公司星级排行：这些超安全的飞机,你都坐过哪些?No10.国泰航空公司,No9.葡萄牙航空公司,No8.阿根廷航空公司,No7.新西兰航空公司 ,No6.爱尔兰航空公司,No5.芬兰航空公司,No4.澳洲航空公司,No3.日本航空公司 ,No2.加拿大航空公司,No1.英国航空公司 虽然从统计数据上看，飞机是最安全的交通工具，但每一次事故都惊心动魄。6月1日，法航一架空客A330客机在大西洋海域上空失事。航空安全再度成为人们热议的焦点。可是，虽然乘坐飞机旅行已经成为很多人生活的一部分，但人们对航天安全仍有许多不正确的认识。6.如果飞机坠毁，大部分人都会死亡吗？ 我们可以从几个方面回答这个问题。根据对1978年到1995年间发生的至少有一名乘客丧生的飞机事故进行的重新调查，发现总共有164起致命事故涉及到西欧或美国设计的喷气运输机。有68起事故是所有乘客全部丧生，另有15起事故有90%到100%的乘客丧生。有37起事故的乘客丧生人数不超过10%。在螺旋桨飞机事故中，有178起事故涉及的飞机是前苏联和东欧国家设计的。其中乘客全部丧生的有108起；90%到100%的乘客丧生的事故有6起，另有9起事故的丧生人数不超过10%。 7.改进飞机设计、提高安全水平的决策由谁作出？ 一般而言，美国、英国和法国等几个重要国家的民航机构，在飞行器设计、飞行器操作和飞行员训练等进行改进方面做得比较好。其他拥有民航机构的发达国家也有类似的规章和要求。国际民航组织在其余国家扮演着类似角色。 8.谁负责调查飞机事故？ 在大多数情况下，事故在哪里发生，就由哪个国家负责对事故原因进行调查，或者该机在哪个国家注册，就由哪个国家负责调查。根据事故的严重程度，任何一名组织成员在调查中都起着重要作用。美国尤其如此，在美国注册的飞机在美国发生事故，将由以下机构负责对事故进行调查：美国全国运输安全委员会、美国联邦航空局、运营事故飞机的航空公司、飞机制造商和发动机制造商。如果事故涉及到阴谋破坏或劫机，美国联邦调查局也将参与调查。 9.与10或20年前相比，现在的飞行更安全吗？ 在过去15年间，客机发生致命事故的概率没有发生明显变化。不过全球飞机的飞行次数发生了重大变化，现在的飞行次数是过去同期的两倍。如果通过事故率来看，客机的安全性并没发生任何改变。如果你根据事故发生的次数、媒体覆盖的范围和公众的关注度来确定客机的安全性，那么，飞行的安全性就由世界媒体对它的关注度来决定了。例如，2005年8月到9月间的大约7周时间里，总共发生8起不是导致重大伤亡，就是尽管没有人员伤亡，却引起全球媒体关注的事故。2005年发生的致命事故次数处于平均水平，但是这两个月普通公众对飞机的安全性都极为关注。 10.飞机坠毁事故平均多久发生一次？ 如果你认为飞机事故指的是一场导致乘客丧命的事故，那么这种事故其实很少发生。即使你把劫机或阴谋破坏等意外事故造成乘客丧生的事件也包括在内，这种事也非常少见。通过查看AirSafe网从1996年开始对致命事故数据进行的分析可以发现，2003年发生至少8起致命事故，而1997年发生了19次致命事故。在世界其他一些地区，发生的致命飞行事故的次数甚至更少。例如，从2001年11月到2005年10月，没有一名乘客因劫机、有人蓄意对美国或加拿大客机进行破坏等事故死亡，或者在美国或加拿大领域发生坠机事故而死亡。虽然世界各地都会发生致命事故，但是发展中国家发生致命坠机事故的概率更高一些。例如，虽然2000到2005年间美国、加拿大和西欧国家的空中交通量超过世界空中总交通量的三分之二，但是这些国家或与这些国家的航空公司发生的致命事故仅占全球致命航空事故的四分之一。其中还包括劫机和阴谋破坏等事故，例如2001年9月11日发生的四次致命事件。 来自: 安全管理网（ ） 详细出处： 1.坐在哪个位置最安全？ 尽管民间一直有“坐在飞机的尾部最安全”的说法，但关于这个问题，飞机设计专家言简意赅的回答是：飞机上无所谓最安全的位置。在一场飞机严重受损，或者有一至多人伤亡的坠机事故中，乘客的伤亡情况由很多因素决定，有些因素直到事故发生时，才会显现出来。例如，有很多坠机事故涉及到浓烟或者失火，因此乘客能否幸存下来，要看他们是否具有处乱不惊和迅速离开出事飞机的能力，除此以外，还要看飞机着陆后的情况。 2.哪家航空公司最安全？ 以美国为例，虽然像美国西南航空公司这样的大型航空公司没有发生过导致任何一名乘客丧生的事故，美国联合航空公司和大韩航空公司却发生过几次致命事故。虽然这些事实会影响公众对飞机安全性的理解，但它不足以证明这些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一个重要标志是，各国民航局如何管理航空公司。在发达国家运营大容量客机的航空公司必须遵守最严格的安全规则。虽然运营小容量的客机的航空公司也可以采用相同的规则，但事实证明，这些小型飞机遵守的规则跟大飞机并不一样。同样重要的是，机场和空中交通控制系统也必须遵守类似的高标准规章制度。除此以外，在遇到飞机事故时，你还必须运用自己掌握的一些常识。例如，如果一家航空公司的班机以不准时著称，有很多乘客抱怨，而且存在严重的财政问题，那么你最好选择其他的航空公司。 3.哪种飞机最安全？ 总体上说，某一个型号的飞机必须达到相同的安全标准。当某种型号的飞机发生一起或多起事故后，人们开始担心它的安全性，发达国家的民航当局通常会要求所有相关型号的飞机都要注意这个问题。例如，在70年代和80年代，乱流问题导致发生多起航空事故，美国民航部门便对飞机和地面乱流探测系统进行了大量的改进，飞行机组成员的训练也发生了很大变化。这些改进降低了飞机因天气现象发生坠机事故的风险。 4.乘客最可能遇到哪种紧急情况？ 就每一次事故来说，飞机在飞行过程中可能会发生十几种甚至数百种不寻常的情况。对每一位乘客而言，他们最常遇到的事情是利用紧急滑梯从飞机上撤离，或者使用紧急供氧系统。在多数情况下，紧急撤离只是一种防范措施，并不意味着乘客即将面临生命危险。紧急供氧面罩或能自动展开，也可能由机组成员手动展开。在大多数情况下，展开紧急供氧面罩并非预示着乘客即将面临生命危险。 5.我应该如何为这两种情况做准备？ 在利用紧急滑梯撤离的情况下，你所做的最好准备就是熟悉安全出口的位置，准备按照飞行和机组人员的指令，穿上有利于滑行的衣服，准备撤离。高跟鞋可能会使你在滑行过程中受伤，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你离开座位前，要把它们脱下来。如果需要使用氧气罩，你首先要确保自己把氧气罩戴好。如果机舱的压强正在减小，你可能面临失去知觉的风险。如果戴上面罩，你就可能有机会在昏倒之前，帮助你的小孩和其他乘客戴上氧气罩。
东航波音737飞机搭载132人坠毁，波音737飞机为什么频频坠毁？
目前并没有明确的关于为什么波音737飞机总是容易坠毁的原因和解释。不过或许对于波音737来说，这个老牌机型，在设计上存在缺陷。也算是被论证过的一个非常可能的原因。但是具体怎么回事，我们还是需要等待诸多的调查之后，才能够得到一个真相。希望真相来的不要太迟。
事实上，从2003年3月6日，阿尔及利亚一架波音737飞机坠毁开始之后，一直到如今的东航坠机事件，波音737已经在20年间，发生了17次坠机事件。2018年11月28日的时候，印度尼西亚当局经过调查表示，飞机坠毁是因为自动系统收不到正确的传感器读数，而机师随着坠落根本无法抢救飞机，最终飞机机头下坠。不过后来印度尼西亚给波音737飞机加了个自动配平功能，倒是解决了这个问题，一旦出现同样的故障，可以强制配平，让飞机不用机头坠机，可以变为低头俯冲。
当然了，还有一个原因，波音737是全世界在飞的所有飞机里，占比非常高的。所以发生事故的概率自然也是多的。毕竟能够更新好几代的量产飞机，不可能存在极大的安全隐患。不过到底怎么回事，还是需要继续探明原因的。或许这也和美国越来越不重视技术有些关系吧。
最后还有一种原因，那就是飞行员误判或者违规操作。我们还是祈祷能够尽快找到黑匣子，能够解开疑惑。希望哪些失去生命的乘客们，能够走的时候没有太多痛苦。希望以后可以尽可能的减少这些不必要的灾难。希望这个世界可以少一些争执，多一些真心为了人类发展，人类幸福的人存在。
关于《飞机的改进》的介绍到此就结束了。
