【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机维护手册26章图片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、如何防止重着陆
2、求波音737 维护手册
3、飞机“导流片”在手册第几章
本篇文章给大家谈谈《飞机维护手册26章图片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、如何防止重着陆
- 2、求波音737 维护手册
- 3、飞机“导流片”在手册第几章
- 4、运输类飞机的持续适航和安全改进规定
- 5、1.飞机着陆时显示G力为1.3是正常着陆扎实着陆还是重着陆，2.正常着陆扎实着陆和重着陆的G力标准是什么？
- 6、飞机维护手册是通过什么保持其内容现行有效的?
如何防止重着陆
“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念，意思就是飞机着陆接地时，感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感。“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。据统计，在着陆不安全事件中，“重着陆”占到了22%。1993-2002年间，全球发生的385 起事故中，由于重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。那么，究竟什么是重着陆？它产生的原因是什么？又该如何避免呢？
判断重着陆的标准
按通俗的飞行习惯，飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。
为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。
波音AMM中的垂直加速度门槛值，从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明，大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候，就会感觉发生了重着陆。
空客飞机维护手册（AMM）建议，当飞行机组报告有重着陆，且数字式飞行数据记录器（DFDR）或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度，超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时，应进行重着陆检查。 例如，对空客A340-300来说，如飞机重量低于最大着陆重量，垂直加速度的门槛值是1.75g。
求波音737 维护手册
你说的也不是很清楚。
最常见的维护手册是AMM，首先比较大，其次其AMM处于时时更新状态，且手册基本以英文居多。建议你到 机务在线 下载。
飞机“导流片”在手册第几章
飞机“导流片”在手册第五章。
言归正传,以下通过简要的描述介绍737NG飞机维护手册各章节分布,其他机型应该也差不多。 维护手册的所有ATA章节被分成5大组,具体章节如下。
运输类飞机的持续适航和安全改进规定
Z分部 附则
第26.99条 施行时间
本规定自公布之日起30日后施行。
关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明
长期以来，由于运营飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全问题，国际民用航空业运营机队的持续适航安全受到了严重威胁。为此，美国联邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飞机航空事故发生后，正式启动了老龄飞机项目，先后开展了针对结构、电气线路和燃油箱防爆的专题研究。经过多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相继颁布了美国联邦航空规章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在适航要求方面，对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制性要求，制定了运输类飞机的持续适航与安全改进措施，增加了设计批准证书持有人（DAH）持续适航与安全改进的责任和作用。
为保证我国民用航空运输安全，有针对性地实施运输类飞机持续适航与安全改进的各项措施势在必行，中国民用航空局紧密跟踪和研究国外适航当局在运输类飞机持续适航和安全方面的最新研究动向和规章修订情况，在充分研究上述FAR-26内容和要求基础上，围绕着FAR-26提出的持续适航与安全改进措施，调研我国航空工业和航空运营人实际情况，广泛听取航空业专家意见，提出适合我国国情的运输类飞机持续适航与安全改进措施，即CCAR-26。
CCAR-26对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制要求，增加了DAH对运输类飞机持续适航与安全改进的责任和作用，对保证运营机队在预防燃油箱爆炸、减少电气线路故障、保证结构完整性等方面起到重要作用。例如：如果执行持续适航与安全改进措施中针对飞机结构的修理和改装的损伤容限检查要求，运营人可以获得飞机DAH提供的损伤容限资料和修理评估指南，可以深入解决随着飞机使用时间增加和使用中维修、改装等带来的大量结构完整性问题。
CCAR-26对运输类飞机电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情况总结如下：
一、电气线路互联系统
1996年，美国环球航空公司一架波音747客机怀疑因飞机线路故障产生的电火花进入飞机燃油箱而导致空中爆炸，机上230人全部遇难。1998年，瑞士航空公司一架MD11飞机失火后坠入大西洋，机上229人全部遇难，尽管最后未能完全确定导致此航空事故的确切原因，但事后的调查发现：在有可能最早起火的客舱位置处，找到的一段客舱娱乐系统导线电缆上发现有凝固铜，此现象表明，该处电缆曾产生过电弧导致铜质导体融化后又凝固，因此最后认为，该导线故障产生的电弧，很有可能就是这起飞机失火坠毁事故的元凶。
根据以上两起事故调查情况以及在飞机日常使用和维修过程中发现的诸多电气线路问题，FAA颁发了一系列有关对导线检查的适航指令，并督促飞机制造厂颁发了相关的紧急服务通告。检查结果表明在老龄飞机中普遍存在着以下四个方面的问题：
1、线路老化；
2、线路连接器受腐蚀；
3、维修工作中对导线的安装和修理不正确；
4、线束被金属碎屑、污物及易燃液体污染。
FAA认为在现有飞机持续适航文件中针对飞机电气线路方面的维护操作标准和相应程序的工作项目不全、检查要求不具体。如，对线路检查要求的标准太粗略，通常将对线路的检查工作项目结合在区域检查任务中，并采用一般目视检查（GVI）的方法，这样可能造成检查对象和目的不够具体和明确（如，检查什么、怎样才是合格的等）；检查人员不够专业（由于区域检查任务一般由机械员执行，而非受过线路方面专门培训的电气人员执行）。另外，在现有的飞机维护手册中，对线路安装和修理等方面的合格与不合格判据的描述不够充分和具体。因此，FAA决定对运输类飞机的审定和运行规章进行修订，对飞机电气线路系统的设计、安装和维护要求进行改进，以最大限度地提高所有运输类飞机电气线路系统的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11条“电气线路互联系统（EWIS）维护大纲”要求DAH或设计批准证书申请人使用增强型区域分析程序（EZAP）评估和制定EWIS相关的维护任务或程序以及相应执行间隔，或者在维护、改装或修理过程中，尽量减少EWIS污染和意外损坏的预防和告诫信息，以便尽量减少易燃物的积聚、检测EWIS部件的损伤和检测现有维护检查工作中难以有效发现的EWIS安装偏差。同时，要求其制定的含有上述内容和信息的EWIS持续适航文件（ICA）必须以适当和容易识别的文件形式提供给相关人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方进行审查和批准的流程与MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步骤如下：
第一步：确定飞机区域，包括边界；
第二步：列出区域的详细信息；
第三步：区域中是否含有导线？回答这一问题可从EZAP分析程序中剔除不包含导线的区域；
第四步：确定区域中是否有或者可能会有可燃物质？
第五步：确定是否有有效维护任务来降低可燃物质积累的可能性？大多数营运人的维修工作中未包含关于将可燃物质从导线或邻近区域清除或防止可燃物质积累的维护任务；
第六步：定义维护任务和执行任务的间隔；
第七步：导线是否与主要和备用液压、机械或电气飞行控制管线贴近？当回答“是”时（如2英寸或50毫米），即使区域中没有可燃物质，也要进入到第八步；
第八步：选择导线检查等级和间隔；
第九步：考虑与系统和动力装置和/或区域工作中的现有检查任务合并。
FAA咨询通告（AC）25-27A《使用增强型区域分析程序（EZAP）制定运输类飞机电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA）》提供了对以上EZAP分析程序的详细描述。
二、结构修理和改装的损伤容限资料
飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题。由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。为了有效解决飞机使用中疲劳裂纹开裂导致的飞机灾难性事故，1978年，FAA颁布了FAR-25的第45号修正案，要求新申请型号合格证的飞机必须符合结构损伤容限要求，并编制ICA，向运营人提供飞机结构的维修方案。1980年开始，FAA强制运输类飞机运营人执行损伤容限检查程序，但当时的检查大纲仅针对飞机基准结构，并没有考虑飞机结构的修理和改装后的检查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机发生事故，经调查，此事故是由于飞机结构失效所致，其根本原因是当时的飞机维修方案不能解决潜在的飞机修理和改装以及改装的修理所带来的结构疲劳问题。
为解决修理和改装可能带来的结构疲劳问题，CCAR-26的E分部“修理和改装的损伤容限资料”要求DAH制定影响疲劳关键结构的修理和改装的基于损伤容限评估的资料，同时，制定修理评估指南（REG），并提供给运营人。
对于国内DAH和设计批准证书申请人，按照CCAR-26的要求制定修理和改装的结构损伤容限资料时，所要求的技术能力与CCAR-25的第25.571条的要求基本相同，只是所运用的损伤容限分析技术的对象范围扩大。CCAR-25的第25.571条针对的分析对象是飞机基准结构，CCAR-26的要求是对影响疲劳关键件的修理和改装进行损伤容限分析，并给出损伤容限检查要求。
所有进口飞机的DAH基本上都正在进行FAR-26的符合性验证工作（FAR-26作为型号设计的审定基础之一），能够按照要求向运营人提供满足FAR-26要求的持续适航文件。因此，中国民用航空局颁布CCAR-26后，对进口飞机没有实质性影响，只需按照型号认可审查程序，对相关进口飞机的型号合格证数据单（TCDS）更改/STC进行认可审查，要求DAH向国内运营人提供相关的满足CCAR-26要求的持续适航文件。
AC-120-93“修理和改装的损伤容限检查”为DAH和运营人提供了规章符合性的验证方法。
三、燃油箱安全
1960年以来，全世界范围内有18架飞机因燃油箱爆炸而受损或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修订运输类飞机适航审定标准（FAR-25）。经过多年研究并在广泛征求公众意见和建议的基础上，FAA于2008年7月21日正式发布了“降低运输类飞机燃油箱可燃性”最终政策（73 FR 42444），对FAR-25提出第125修正案。该修正案在FAR-25的第102修正案关于点火源防护要求的基础上强化了对燃油箱内可燃环境的控制，并明确提出燃油箱可燃暴露程度具体可接受的量化指标和分析方法，要求通过显著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽环境中的程度，实施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效减轻点燃影响的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），从根本上解决燃油箱防爆的安全问题。同时，对FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，对已投入航线运行和正在申请型号合格证以及已取得型号合格证新生产的运输类飞机分别提出追溯性要求，要求飞机（包括在役和在产）的DAH完成对燃油箱及涉及燃油箱的设计更改的可燃性评估，并根据评估结果制定FRM改装措施及相关检查和维修项目，并将这些项目作为适航限制项目纳入维修方案；而对在审飞机的设计批准证书申请人，则要求必须按照FAR-25第125修正案执行。CCAR-26相应采纳了FAR-26的这些要求，并部分调整了要求的符合时间。
CCAR-26的持续适航与安全改进措施的实施可以有效解决飞机在结构、电气线路和燃油箱等方面存在的飞机老龄化产生的问题，进而进一步保持运输类飞机可接受的安全水平。
1.飞机着陆时显示G力为1.3是正常着陆扎实着陆还是重着陆，2.正常着陆扎实着陆和重着陆的G力标准是什么？
按通俗的飞行习惯，飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。 为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。 空客飞机维护手册（AMM）建议，当飞行机组报告有重着陆，且数字式飞行数据记录器（DFDR）或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度，超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时，应进行重着陆检查。 例如，对空客A340-300来说，如飞机重量低于最大着陆重量，垂直加速度的门槛值是1.75g。 波音AMM中的垂直加速度门槛值，从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明，大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候，就会感觉发生了重着陆。 中国大陆各航空公司，通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错，大于等于2.00g者定性为严重差错。当然，这得看机型而论。 目前，通常使用下列参数来判定重着陆： 一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录下降率（无线电高度表）。在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了规定的机型限制值，称之为“重着陆”。目前，对于波音737、空客A320系列飞机，多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆，确定为重着陆。
飞机维护手册是通过什么保持其内容现行有效的?
飞机维护规则是设计单位编制的，民机的维护手册还要通过适航取证。每一型号飞机都有其相应的维护规定，不是所有飞机都泛泛的使用一种。
每一个新机型或者某型飞机的每一个改进型都要编制其相应的维护规程，通过这种办法来保持其有效。另外，维护规程可能存在缺陷没有被设计人员发现，而在使用过程中被用户发现，那么根据用户的反馈设计单位会对维护要求进行调整。
关于《飞机维护手册26章图片》的介绍到此就结束了。
