【简介：】本篇文章给大家谈谈《康维尔飞机F102"三角剑"结构图》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、240什么意思?
2、二战时期德国有几家飞机制造公司？
3、用104发
本篇文章给大家谈谈《康维尔飞机F102"三角剑"结构图》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、240什么意思?
- 2、二战时期德国有几家飞机制造公司？
- 3、用104发巨鼠火箭弹窒息对手，诺斯罗普F-89D如何？
- 4、第二次世界大战后的民航班机是怎样发展的？
- 5、第二次世界大战后的民航班机怎么样了？
240什么意思?
240指康维尔240客机。
康维尔240是第二次世界大战后美国康维尔飞机公司生产的短程民航运输机中比较新式的一种。该机的座舱是增压的，速度也较当时同类型的其他飞机为快，机身左前方有可收进的活动客梯。1948年该机投入生产后，在资本主义国家畅销一时。
相关信息：
康维尔公司最初为美国航空公司提供了康维尔110原型机，作为该公司DC-3飞机的替换机型，该机于1946年7月8日首飞成功。但美国航空公司试飞之后提出康维尔110尺寸太小，希望康维尔
公司能将该机全面放大，否则美国航空公司很难下订单。康维尔公司研究后同意了美国航空公司的意见，于是对飞机进行了重新设计，新飞机命名为康维尔240 。
二战时期德国有几家飞机制造公司？
比较大的企业有：
梅塞施米特（巴伐利亚）公司，以Me(Bf)109/110/262为典型代表，同时也有Me323重型运输机之类的大型飞机出品，缔造了一系列改变历史的机型。
亨克尔公司，战争期间主打He111轰炸机，战前的产品无所不包，自打He112败给Bf109，He118输了Ju87,就坐了冷板凳，水上机He115也很有名。
容克公司，最出名的除了“容克阿姨”Ju52和“尖啸死神”Ju87，莫过于万能飞机Ju88了。
道尼尔公司，长于水上飞机，Do18/24等皆堪称经典之作，不过其光芒常被Do17/217系列轰炸机所掩盖（后者常作为反舰导弹载机）。
福克沃尔夫公司，除了“大西洋瘟神”Fw200当然就是大名鼎鼎的Fw190了。
亨舍尔公司，专司对地攻击机，Hs123和“坦克开罐器”Hs129就是他的杰作。
布洛姆·福斯（汉堡），不好好造船，倒是弄出一种很经典的Bv(Ha)138水上飞机来。
阿拉多公司，名气全来自Ar95/196水上飞机，和Ar234喷气轰炸机。
菲泽勒公司则仰仗Fi156在历史上赢得一席之地。
剩下的小公司太多了，恕不一一列举。
用104发巨鼠火箭弹窒息对手，诺斯罗普F-89D如何？
搭载6门T-31型20MM机炮的F-89早期型服役之后，诺斯罗普非常尴尬的发现F-89早期型能做的，F-86都能做而且做得会比蝎式更好，毕竟不就是20MM机炮么，整的和谁没有似的？作为截击机存在的F-89战斗机为了提升杀伤效率，会在机翼下方挂上16枚5英寸的HVAR高速火箭弹，在苏联轰炸机逼近的时候，多架F-89组成的机群一同发射火箭弹，谁都得绕着走。但是，依旧是那句话，F-89能做的，F-86与F-9F都能做。
而且F-89战斗机，更大，更重，机动性也更差，一架F-89的重量顶的上两架F-86，F-89硕大的体格也导致F-89向苏联轰炸机机群发动冲锋的时候只能直来直去，而不能依靠机动性的优势进行缠斗，在进行尾追拦截时，机动性欠佳的F-89就会成为苏联轰炸机尾炮最好的靶子。
在F-89B战斗机首飞之后不久，诺斯罗普的设计师就意识到了一个问题，F-89战斗机的使用方式为，在尽可能短的时间内爬到尽可能高的高度并且使用火箭弹拦截苏联轰炸机，也就是说，机动性无关紧要，有没有都可以，那么提升F-89战斗机拦截效率最为简单的方式难道不是尽最大限度的提升F-89战斗机火箭弹的携带量吗？
飞行的火箭巢，F-89D战斗机
意识到F-89早期型火力不足问题的诺斯罗普公司，拉过来一架F-89B战斗机，拆除了这架战斗机的机炮，
F-89B型与D型内构图
因为取消了机炮，机鼻不再需要为了照顾机炮安装而将机鼻设计的比较瘦削，F-89D机鼻可以更加接近阻力更小的圆锥形，所以F-89D战斗机的机头直径更大，所以F-89D的雷达换装为由一台休斯 AN/APG-40 雷达和一台 AN/APA-84 计算机组成的休斯 E-6 火控系统。并且在雷达后方装上了一个储油量高达992升的油箱。
机炮取消了，问题是火箭弹该装到哪里？填补机腹的空当，还是将火箭弹装在战斗机的机翼当中？
如果像F-86D一样在机腹安装火箭巢的话F-89战斗机本就捉襟见肘的离地高度会更加不堪，最大起飞重量起飞时可能出现机腹火箭巢擦地的情况，容易原地爆炸，所以机腹火箭巢的设计不适合F-89战斗机。
在机翼上掏上一群窟窿，把火箭弹装进去？F-89战斗机的机翼强度原本就不够，机翼上打孔怕不是小过载机动都能空中解体，也不靠谱。
头大的诺斯罗普看到了F-89战斗机的翼尖油箱，然后折腾出来一个火箭巢——翼尖油箱的复合体，诺斯罗普将翼尖油箱前1/3作为火箭巢，后面的2/3作为油箱使用，为了保证F-89D战斗机的续航能力，F-89D战斗机增加了翼尖油箱的直径，因此2/3的大号翼尖油箱就可以容纳1165.9升（308 加仑）的燃料，略微高于F-89战斗机早期型的1135升（300加仑）。而且F-89D 左右翼下还可各挂一个757 升的副油箱，再加上F-89D战斗机因为比之前的F-89多了一个机头油箱，所以，F-89D战斗机的作战半径差不多是F-89C的两倍之多！
F-89D战斗机的翼尖油箱前端可以容纳整整52发 枚 2.75 英寸巨鼠（ FFAR） 火箭弹，装备近炸引信并且能够飞行两公里的巨鼠能够在苏联轰炸机机群的前端制造出宽度达数公里的禁区。
刺猬一样的油箱前部
因为F-89D相比于F-89B的改进集中于机鼻部位与翼尖油箱，整体改动幅度较小， 在F-89C战斗机首飞（1951年9月18日）仅1个月多点的1951年10月23日就成功首飞，美国空军一看，嘿，这东西不错，比之前的ABC三个型号强太多了，诺斯罗普总算是折腾出一款靠谱点的截击机了，快被苏联轰炸机逼疯了的美国空军赶紧下单。
然而，F-89D战斗机于1952年6月30日开始交付，而F-89C战斗机的六连摔就是出现在了1952年的上半年，也就是说，这批倒霉催的F-89D，最前面的那几架是刚飞到军事基地，还没磨合的时候，F-89D就跟她的三个姐姐一块迎来了停飞……
F-89D
但是交付了的战斗机停飞就停飞呗，有问题就得改！问题就是当诺斯罗普得知美国空军非常满意的时候，在短短几个月的时间就生产了整整125架F-89D！所有F-89全部停飞，跟现在的波音公司似的。当得出坠机原因是气动弹性效应导致F-89战斗机在大过载机动的时候，翼尖油箱扭力过大，机翼折断，导致坠毁的时候，诺斯罗普的设计师吓出了一身冷汗，得亏没在机翼挖洞，不然就不是六连摔的，而是摔出四四拍，摔出节奏感，二来，也是在庆幸F-89D刚刚交付就停飞了，毕竟F-89D战斗机翼尖的载荷更大，扭力也就越大，解体的概率也就越大。
1954年，更换机翼之后的F-89D战斗机，陆续返回了原部队，并于当年形成了战斗力。
致命的美洲毒蝎——将F-89ABC三型扫进垃圾堆的F-89D
F-89D战斗机
乘员：2人
机长： 16.41米，翼展： 18.19米，机高： 5.33米
： 10.896吨，最大起飞重量18.614吨
空重
最大飞行速度： 1,024千米每小时
最大航程： 4,184千米
机载武装为翼尖吊舱的104发火箭弹。
巨鼠
可以挂载3200磅炸弹，或者16发HVAR高速火箭弹。
F-89D三视图
F-89D可以携带104发火箭弹，但是历史上的F-89D可不像某雷一样需要慢慢点鼠标，历史上的F-89D可以选择一次齐射，两次发射（62+40）或者三次发射（42+32+30）的射击模式，而且F-89D战斗机选择一次齐射时104发火箭弹能够在0.4秒之内发射完毕！再加上巨鼠火箭弹擦着就死，碰着就挂的巨大威力，自己脑补一下，开着图4很开心的炸机场的时候，正对面飞过来了104发火箭弹是啥感觉？现实中可不存在J3跳伞然后回基地再开一架继续炸的情况，TU-4，伊尔28的飞行员完全没有直冲F-89D死亡弹幕的想法因为F-89D战斗机的性能优势，在F-89D陆续交付的1954年，美国空军手中的F-89A，F-89B,F-89C等型号陆续移交国民警备队
为什么F-89D能将F-89战斗机的前三个型号扫进历史的垃圾堆？
F-89D的攻击模式与F-89ABC三个型号完全不同，早期型的F-89主要拦截方式是发射火箭弹，或者近距离用机炮进行拦截，而F-89D，飞得更高，速度更快，火箭弹更是能够将一个中队的早期型F-89吊起来抽，性能孰优孰劣不言而喻，而且F-89D拦截风险更低，战斗机不需要直冲苏联轰炸机的火力网，没有一个国家的空军会觉得飞机性能够了就不购买新型的战斗机！这就是为什么F-89D战斗机总产量高达682架的原因
其次，F-89D战斗机为F-89战斗机的改进型，两者维护成本相近。制约一个国家更新机机队的重要因素就是维护成本和更换风险，毕竟新型战斗机不知道会出现什么问题，而F-89D是一款改进型，F-89ABC已经将能踩的地雷踩了个遍，所以，没有什么潜在风险，并且F-89D战斗机的改动集中在机鼻与翼尖油箱位置，改动相对较小，地勤能够快速适应F-89D战斗机的维护工作。
F-89C
以及，F-89A,F-89B,F-89C三个型号实在是问题太多了，F-89A就是坠机了的XF-89的量产版，XF-89有的问题F-89A一个不少，F-89B就是诺斯罗普糊弄人的版本，只加了一丁点东西就换型号了？蒙谁呢？F-89C前期批次不咋地，后期批次换了发动机，将阻尼转为内置，但是F-89C战斗力连摔6架谁敢用？如果没有堪当大任的新型号，也能凑活着用一用，但是在F-89D诞生之后，F-89ABC趁早移交国民警备队吧。
落寞的美洲黑蝎——F-89家族的陌路
速度没有轰炸机快的截击机就是废物！
苏联的图16轰炸机已经于1952年首飞，并在F-89D战斗机形成战斗力一年之后的1955年开始大批量交付，图16轰炸机最大飞行速度为0.86马赫或者说1050千米/小时，比F-89D快那么一丁点，但是这一丁点就给F-89D战斗机敲响了丧钟，当一架截击机追不上轰炸机的时候，这款截击机就没有了生存的价值，只有黯然退役这一个选择，毕竟截击机生产维护成本高昂，而且机动性不佳，落伍之后就没有剩余价值了。
超音速时代无法超过音速的战斗机没有存在的价值！
F-89D战斗机在其诞生之初，凭借104发火箭弹成为了美国队长的振金盾牌，撑起了美国本土的防空伞，从阿拉斯加到佛罗里达，到处都有F-89的身影，但是F-89战斗机终究仅是一款亚音速截击机而已，F-89战斗机法超音速飞行，在那个航空工业飞速发展的时代，F-89D问世之时，超音速时代的大门就已经被扣响。在F-89D之后，诺斯罗普以F-89D为基础陆续制造了F-89H，F-89J等能够携带猎鹰空对空导弹的型号，能够携带MB-1"妖怪"无制导空对空战术核弹的F-89J更是名声大噪。但是，拥有同时代最强地位的仅仅是F-89D而已。
1959年7月，超音速的F-101"巫毒"和F-102A"三角箭逐渐将F-89系列扫进了历史的垃圾堆，令人玩味的是，F-102三角箭战斗机也参与了1945年的那场招标，当时的美国陆航认为，三角翼不太可靠，所以选择了设计保守的F-89战斗机，14年之后，康维尔公司用事实证明了，三角翼才是拥有前瞻性的设计，平直翼没有未来！F-102与F-89这两架本该同台竞争的产品成为了不共戴天的替代品，也许这就是历史的巧合。
第二次世界大战后的民航班机是怎样发展的？
随着第二次世界大战的结束，航线班机恢复了和平时期的正常业务及航线网，提供了必要的通讯联络，并着手发展商业航空，成为一种受欢迎的大型公共运输形式。
最初，德国、意大利和日本被禁止参加此类活动，但后来这些国家的民航公司的发展数目却几乎都达到了最高纪录。
在战争刚刚结束的阶段，使用最广泛的运输机是道格拉斯DC-3，投入使用的DC-3运输机中，很多是原军用型经过不同程度的改装而改制成的民用型。不久，在交通繁忙的较长航线上，又出现了两种杰出的飞机——道格拉斯DC-4和洛克希德“星座”。
DC-4的起源，可追溯至1935年中期五家美国民航公司提出研制的一种用于主干航线的四发动机飞机的要求。1938年6月曾研制出一架DC-4E原型机；但它很不成功，因此全盘设计又重新开始。重新设计的DC-4于1942年2月首乙但由于战争，它被作为军用运输机投入使用，代号为C-54“空中霸王”。C-54共制造了1163架，战后又生产了79架纯民用型DC4。1945年10月美国海外航空公司首先使用此种飞机飞越北大西洋，DC-4飞机以及“空中霸王”的改装飞机便在世界范围内开始飞民航业务，
DC-4是一种全金属下单翼飞机，装有单垂尾和方向舵、前三点式起落架和四台1080.25千瓦普拉特.惠特尼R-2000发动机。最初载客量为44人，但后来采用高密度布局后，载客量几乎翻了二番。巡航速度约为354千米/时，最大航程在6440千米以上。这种飞机虽然在发展航空运输的过程中起了重要作用，但它有一严重缺陷：不是密封舱式。
“星座”飞机虽然是根据1939年的规格要求设计并在1943年1月首飞的，但它不仅是密封舱式，而且速度比DC-4快100英里/小时(160千米/时)。正是由于“星座”飞机的这两点长处，使道格拉斯公司决定将DC-4发展为DC-6和DC-7系列。
“星座”飞机具有一种长37.49米的高效能机翼、优美的流线型机体和三垂尾及方向舵。与DC-4相同的是，它最初也是作为一种军用飞机(代号(2-69)投入使用的；投人民用是从1946年2月泛美航空公司将“星座”用于纽约一百幕大航线时开始的。很快这种飞机就准备承担航运业务。这种“康妮”(“星座”的呢称)飞机有许多型号，总共生产了233架；载客量从44座至81座不等。
为了与早期型“星座”飞机竞争，道格拉斯公司制造出装有1788千瓦马力的普拉特.惠特尼R-2800发动机的DC-6飞机。它最初装有50名乘客座椅，1946年4月在美国航空公可和联合航空公司投入使用。该机共生产了170架以上；发展型有机身加长的DC-6A货运飞机和DC-6B客运飞机。
DC-6B属于DC-3系列飞机，是世界上真正的大型运输机之一。它既安全、舒适又经济，于1951年4月被美国航空公司用于美国横跨大陆航线，原设计为54座式。道格拉斯总共生产了288架DC-6B，其生产一直持续到1958年。
与此同时，洛克希德已将“星座”发展成“超星座”，这种新型飞机于1951年底在东方航空公司投入使用，被称作L-1049。该机机身加长了5.49米，装用的是2011.5千瓦的“旋风”发动机。“超星座”飞机自其改进型L-1049C开始，采用2533千瓦的莱特“涡轮混合”式发动机；安装这种发动机的“超星座”生产总数为600架，最后两种型号是L-1049G客运型和L-1049H客运/货运型。’此种飞机最初设有66个一等座位(当时为标准座位)，而后来采用高密度布局，载客量竟达102人。
道格拉斯公司与“超星座”相应的飞机是DC-7。这种飞机装有“涡轮混合”式发动机，具有60/95个座位，具备飞越美国大陆的直达运输业务能力。1953年11月由美国航空公司采用，用于纽约一洛杉矶航线。在这条航线上，DC-7由西向东飞行需8小时，由东向西飞行需8小时45分钟。DC-7B的航程更长，而后来出现的DC-7C“七海”飞机，又加大了翼展，能够直接飞越北大西洋，是一种可载印-105名乘客的特远航程飞机。DC-7C飞机于1956年6月1日被泛美航空公司用于北大西洋直达运输航线。道格拉斯共生产了343架DC-7系列飞机，此系列飞机是该公司最后一种活塞发动机航班飞机。
洛克希德公司的最后一种活塞发动机飞机是L-1649A“班机明星”。这是一种进一步发展的“超星座”飞机，它装有一种45.72米长的全新的整体结构机翼。“班机明星”可载99名旅客，最大油量航程在9660千米以上。环球航空公司将其用于纽约一伦敦直达航线，投入使用的时间正好是DC-7C飞机投入使用的周年。虽然“班机明星”是一种性能极好的飞机，但由于它出现太晚，仅售出43架。
道格拉斯公司和洛克希德公司的各种四发动机航班飞机包揽了世界大部分中、远程航运业务，一直到1958-1960年间大规模使用喷气式运输机时为止。英国海外航空公司和加拿大几家主要公司使用的加拿大飞机制造公司“四发”式飞机也起到了重要作用，这种飞机与密封舱式的DC-4基本相同，动力装置为罗尔斯至罗伊斯公司的“默林”液冷式发动机。
述应提到的是波音公司的四发“同温层巡航机”。该机是由“超级堡垒”轰炸机发展而来，是一种大型飞机(载客55～100名)，下层机舱设有休息室。该机于1949年首先由泛美航空公司用于北大西洋航线，生产总数为55架。
正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四发动机飞机对于成功地开展赢利的远程空运业务是至关重要的一样，双发动机的康维尔班机是短程空运的最重要的工具。此系列飞机中的第一种型号是康维尔240，该机于1948年6月投入美国航空公司使用。它装有两台1788千瓦的普拉特.惠特尼R-2800发动机，机舱为密封式，载客40人。1952年，机身加长且经过改进的44座康维尔340飞机投入使用，1956年2月又采用了56座康维尔440“大都会”飞机。
康维尔飞机曾在全世界广泛使用；用于民用及军事用途的此类飞机生产数量超过了1000架，其中有200多架后来换装了涡轮螺旋桨发动机。
马丁2-0-2及4-0-4飞机与康维尔飞机虽然有些相似，但远不及康维尔飞机成功。42座的2-0-2到1947年才在美国的西北航空公司和智利国家航空公司开始使用，4-0-4飞机是在1951年10月投入使用的，主要用户是环球航空公司和东方航空公司。
法国生产的两种重要活塞发动机运输机在发展战后空运中起到了一定作用。这就是四发动机33/44座的“普罗旺斯方言”和双层机舱的布雷盖“双层”飞机，前者共生产了100架。法国航空公司拥有的，“普罗旺斯方言”飞机最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯联合共和国航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波兰航空公司。“双层”飞机于1953年3月被法国航空公司用于地中海航线。作为货运飞机，它在使用了一段时间以后，于1971年3月退出使用，该机共生产了12架。
萨伯“斯堪的亚”飞机也是值得一提的，这是瑞典的一种双发动叽24～36座客运飞机，是在瑞典和荷兰生产的。“斯堪的亚”飞机于1950年在斯堪的纳维亚航空公司投入使用，在巴西也有使用。
英国战后最重要的两种装活塞发动机的陆基运输机是维克斯一阿姆斯特朗“海盗”飞机和“使节”飞机。“海盗”飞机大致相当于一架DC-3，可载21～36名乘客，装有两台布里斯托尔“大力神”发动机，于1946年9月在英国欧洲航空公司首先使用。此型飞机在几年中是英国欧洲航空公司的主要力量，世界各地的其他许多公司也有使用；该机生产总数为163架。
造型优美的“使节”上单翼飞机，可载47～55名乘客，装有两台2011.5千瓦的布里斯托尔“森托若斯”发动机；它于1952年在英国欧洲航空公司开始使用时采用的是一个不平常的名字“伊丽莎白”。英国欧洲航空公司共有20架这种飞机，在1958年7月退役前共飞行了4988966.4千千米，运送了2430000位旅客；即使在此之后，“使节”飞机仍在许多独立的航空公司使用，有一架还曾被用来空运赛马。
第二次世界大战后的民航班机怎么样了？
随着第二次世界大战的结束，航线班机恢复了和平时期的正常业务及航线网，提供了必要的通讯联络，并着手发展商业航空，成为一种受欢迎的大型公共运输形式。
最初，德国、意大利和日本被禁止参加此类活动，但后来这些国家的民航公司的发展数目却几乎都达到了最高纪录。
在战争刚刚结束的阶段，使用最广泛的运输机是道格拉斯DC-3，投入使用的DC-3运输机中，很多是原军用型经过不同程度的改装而改制成的民用型。不久，在交通繁忙的较长航线上，又出现了两种杰出的飞机——道格拉斯DC-4和洛克希德“星座”。
DC-4的起源，可追溯至1935年中期五家美国民航公司提出研制的一种用于主干航线的四发动机飞机的要求。1938年6月曾研制出一架DC-4E原型机；但它很不成功，因此全盘设计又重新开始。重新设计的DC-4于1942年2月首乙但由于战争，它被作为军用运输机投入使用，代号为C-54“空中霸王”。C-54共制造了1163架，战后又生产了79架纯民用型DC4。1945年10月美国海外航空公司首先使用此种飞机飞越北大西洋，DC-4飞机以及“空中霸王”的改装飞机便在世界范围内开始飞民航业务，DC-4是一种全金属下单翼飞机，装有单垂尾和方向舵、前三点式起落架和四台1080.25千瓦普拉特·惠特尼R-2000发动机。最初载客量为44人，但后来采用高密度布局后，载客量几乎翻了二番。巡航速度约为354千米/时，最大航程在6440千米以上。这种飞机虽然在发展航空运输的过程中起了重要作用，但它有一严重缺陷：不是密封舱式。
“星座”飞机虽然是根据1939年的规格要求设计并在1943年1月首飞的，但它不仅是密封舱式，而且速度比DC-4快100英里/小时（160千米/时）。正是由于“星座”飞机的这两点长处，使道格拉斯公司决定将DC-4发展为DC-6和DC-7系列。
“星座”飞机具有一种长37.49米的高效能机翼、优美的流线型机体和三垂尾及方向舵。与DC-4相同的是，它最初也是作为一种军用飞机（代号（2-69）投入使用的；投人民用是从1946年2月泛美航空公司将“星座”用于纽约一百幕大航线时开始的。很快这种飞机就准备承担航运业务。这种“康妮”（“星座”的呢称）飞机有许多型号，总共生产了233架；载客量从44座至81座不等。
为了与早期型“星座”飞机竞争，道格拉斯公司制造出装有1788千瓦马力的普拉特·惠特尼R-2800发动机的DC-6飞机。它最初装有50名乘客座椅，1946年4月在美国航空公可和联合航空公司投入使用。该机共生产了170架以上；发展型有机身加长的DC-6A货运飞机和DC-6B客运飞机。
DC-6B属于DC-3系列飞机，是世界上真正的大型运输机之一。它既安全、舒适又经济，于1951年4月被美国航空公司用于美国横跨大陆航线，原设计为54座式。道格拉斯总共生产了288架DC-6B，其生产一直持续到1958年。
与此同时，洛克希德已将“星座”发展成“超星座”，这种新型飞机于1951年底在东方航空公司投入使用，被称作L-1049。该机机身加长了5.49米，装用的是2011.5千瓦的“旋风”发动机。“超星座”飞机自其改进型L-1049C开始，采用2533千瓦的莱特“涡轮混合”式发动机；安装这种发动机的“超星座”生产总数为600架，最后两种型号是L-1049G客运型和L-1049H客运/货运型。’此种飞机最初设有66个一等座位（当时为标准座位），而后来采用高密度布局，载客量竟达102人。
道格拉斯公司与“超星座”相应的飞机是DC-7。这种飞机装有“涡轮混合”式发动机，具有60/95个座位，具备飞越美国大陆的直达运输业务能力。1953年11月由美国航空公司采用，用于纽约一洛杉矶航线。在这条航线上，DC-7由西向东飞行需8小时，由东向西飞行需8小时45分钟。DC-7B的航程更长，而后来出现的DC-7C“七海”飞机，又加大了翼展，能够直接飞越北大西洋，是一种可载印-105名乘客的特远航程飞机。DC-7C飞机于1956年6月1日被泛美航空公司用于北大西洋直达运输航线。道格拉斯共生产了343架DC-7系列飞机，此系列飞机是该公司最后一种活塞发动机航班飞机。
洛克希德公司的最后一种活塞发动机飞机是L-1649A“班机明星”。这是一种进一步发展的“超星座”飞机，它装有一种45.72米长的全新的整体结构机翼。“班机明星”可载99名旅客，最大油量航程在9660千米以上。环球航空公司将其用于纽约一伦敦直达航线，投入使用的时间正好是DC-7C飞机投入使用的周年。虽然“班机明星”是一种性能极好的飞机，但由于它出现太晚，仅售出43架。
道格拉斯公司和洛克希德公司的各种四发动机航班飞机包揽了世界大部分中、远程航运业务，一直到1958-1960年间大规模使用喷气式运输机时为止。英国海外航空公司和加拿大几家主要公司使用的加拿大飞机制造公司“四发”式飞机也起到了重要作用，这种飞机与密封舱式的DC-4基本相同，动力装置为罗尔斯至罗伊斯公司的“默林”液冷式发动机。
述应提到的是波音公司的四发“同温层巡航机”。该机是由“超级堡垒”轰炸机发展而来，是一种大型飞机（载客55～100名），下层机舱设有休息室。该机于1949年首先由泛美航空公司用于北大西洋航线，生产总数为55架。
正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四发动机飞机对于成功地开展赢利的远程空运业务是至关重要的一样，双发动机的康维尔班机是短程空运的最重要的工具。此系列飞机中的第一种型号是康维尔240，该机于1948年6月投入美国航空公司使用。它装有两台1788千瓦的普拉特·惠特尼R-2800发动机，机舱为密封式，载客40人。1952年，机身加长且经过改进的44座康维尔340飞机投入使用，1956年2月又采用了56座康维尔440“大都会”飞机。
康维尔飞机曾在全世界广泛使用；用于民用及军事用途的此类飞机生产数量超过了1000架，其中有200多架后来换装了涡轮螺旋桨发动机。
马丁2-0-2及4-0-4飞机与康维尔飞机虽然有些相似，但远不及康维尔飞机成功。42座的2-0-2到1947年才在美国的西北航空公司和智利国家航空公司开始使用，4-0-4飞机是在1951年10月投入使用的，主要用户是环球航空公司和东方航空公司。
法国生产的两种重要活塞发动机运输机在发展战后空运中起到了一定作用。这就是四发动机33/44座的“普罗旺斯方言”和双层机舱的布雷盖“双层”飞机，前者共生产了100架。法国航空公司拥有的，“普罗旺斯方言”飞机最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯联合共和国航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波兰航空公司。“双层”飞机于1953年3月被法国航空公司用于地中海航线。作为货运飞机，它在使用了一段时间以后，于1971年3月退出使用，该机共生产了12架。
萨伯“斯堪的亚”飞机也是值得一提的，这是瑞典的一种双发动叽24～36座客运飞机，是在瑞典和荷兰生产的。“斯堪的亚”飞机于1950年在斯堪的纳维亚航空公司投入使用，在巴西也有使用。
英国战后最重要的两种装活塞发动机的陆基运输机是维克斯一阿姆斯特朗“海盗”飞机和“使节”飞机。“海盗”飞机大致相当于一架DC-3，可载21～36名乘客，装有两台布里斯托尔“大力神”发动机，于1946年9月在英国欧洲航空公司首先使用。此型飞机在几年中是英国欧洲航空公司的主要力量，世界各地的其他许多公司也有使用；该机生产总数为163架。
造型优美的“使节”上单翼飞机，可载47～55名乘客，装有两台2011.5千瓦的布里斯托尔“森托若斯”发动机；它于1952年在英国欧洲航空公司开始使用时采用的是一个不平常的名字“伊丽莎白”。英国欧洲航空公司共有20架这种飞机，在1958年7月退役前共飞行了4988966.4千千米，运送了2430000位旅客；即使在此之后，“使节”飞机仍在许多独立的航空公司使用，有一架还曾被用来空运赛马。
关于《康维尔飞机F102"三角剑"结构图》的介绍到此就结束了。
