【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国民航图154飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、图-154的在中国
2、图-154客机是怎样的？
3、图-154是什么飞机啊？哪里生产啊？
本篇文章给大家谈谈《中国民航图154飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
图-154的在中国
中国自1985年开始陆续引进了30架图-154M飞机，登记注册编号为B-2601至B-2630，曾分别由民航、北方、西南、西北、新疆、四川、长城航空公司运营。
1994年6月6日，中国西北航空公司一架图-154M型客机（B-2610号）在西安附近坠毁，160人丧生。
1999年2月24日 中国西南航空公司一架图-154M型客机（B-2622号）、在距温州机场30公里的地方，64人丧生。
由于图-154M在过去的安全记录一向较差，航电和性能落伍，因此国家民航总局决定在2002年11月全面停飞国内的图-154M。
2002年10月31日，银川飞到北京南苑机场的中国联合航空公司CUA506航班成为了图-154M在中国执行飞行任务的最后一个航班。之后，中国民航将不再使用图-154M。
图-154退役部分被空军接收，数量不详。
图-154客机是怎样的？
图-154是前苏联图波列夫设计局研制的三发动机中程客机。1966年春开始设计，1968年10月14日首次试飞，共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。
1971年初，前苏联民航局用第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入“莫斯科—第比利斯”之间航线的客运飞行，1972年2月9日开始“莫斯科—北高加索”矿水城的航线飞行，同年8月1日开始“莫斯科—布拉格”的国际航线飞行。至1992年9月，已生产各型图-154约1000架，现在还在继续生产。大部分由前苏联民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。
图-154是什么飞机啊？哪里生产啊？
图-154（Ту-154）是前苏联图波列夫设计局研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(Careless)。同类机型是美国的波音727、英国的三叉戟客机。 图-154于1966年开始设计，用以代替前苏联民航的图-104、伊尔-18客机。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年前苏联民航用所接收的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，1971年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入莫斯科－第比利斯之间航线客运飞行，1972年2月9日开始莫斯科－北高加索矿水城的航线飞行，同年8月1日，开始莫斯科－布拉格的国际航线飞行 俄罗斯航空公司的图-154M。 图-154机身尾部装3台发动机以及“T”型尾翼的基本布局，与波音727相似。图-154结构稳固，推进力-重量比(推重比)较好，起飞表现良好，能从凹凸不平的跑道上起飞，拥有14个大型低压轮胎使其能于积雪而未平整的跑道上降落。对习惯波音客机的乘客来说，图-154的机舱好象比较狭窄。这是因为机舱截面内部呈椭圆形和天花板比一般西方研发的客机低。图-154客舱门也比西方同类机型的小，而且客舱顶行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停产时，图-154各型已生产935架。大部分由前苏联以及俄罗斯民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、朝鲜、叙利亚、伊朗和中国等。 [编辑本段]主要型号 图-154 图-154客机有很多型号。除了在重量和发动机等一般的分别外，图-154亦有不同利用不同燃料的型号。很多图-154都装上降噪装置，有一些还被改装成货运机。 图-154 基本型。动力装置装3台库兹涅佐夫NK-8-2涡轮风扇发动机。载客量167人。1971年7月开始交付使用。 图-154A 发展型。载客量和外形尺寸无变化，装3台NK-8-2U涡扇发动机，提高了发动机功率。加设中部燃油箱，增加了最大起飞重量，改进了设备和系统，提高了飞行性能和可靠性，降低了维护要求，并加装更多紧急出口。1973年下半年首次试飞，1974年4月在前苏联民航进行试运行，1975年正式投入航班飞行。 图-154B图-154B 改进型。动力装置与A型相同。新增加了可供Ⅱ级自动着陆的汤姆逊/CSF/SFIM公司自动飞行控制和导航设备。在操纵系统中采用了低速横向操纵扰流器，扰流器沿展向增大，外段低速副翼变短，改善了飞行横向操纵性。增加了最大起飞重量。机身后气密隔框后移，增加客舱长度，载客量180人。在A型上用来压舱的燃油在B型上可作为正常燃油使用。1977年开始批生产。图-154B-1升级了操控设备。图-154B-2引入了西方的飞行控制和导航系统，包括一个侧风降落系统和新雷达系统。此型号以出口为主。 图-154C（图-154S） 货运型。1982年提出方案。在B型的基础上进行改进，机身左侧机翼前方增开一宽2.8米、高1.87米的货舱门。强化的货舱地板。主货舱容积73米3，整个货舱地板上装有滚珠、滚棒系统，可装运9个2.24米×2.74米的集装货盘。地板下的行李舱中还有38米3的空间装运散装货物。图-154C正常载重量20000千克，航程2900公里。 图-154M图-154M（原称图-164） 最新改进型。在图-154B生产开始后，图波列夫设计局对其结构进行必要的修改，于1980年提出图-154M。1984年12月27日首次交付前苏联民航使用。对尾翼重新设计，机翼的缝翼减小，扰流片加大，尾部中央发动机进气口扩大，原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内。换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，比先前的型号经济、宁静和可靠。俄罗斯航空图-154M的出勤可靠率持续高于99%。中国民航曾经引进30架此型号。 图-154M还有以下型号：图-154M-LK-1用于接载要员的型号。图-154M2是双发动机型号，配备两台PS-90A涡轮风扇发动机。图-154-100重新设计了驾驶舱及客舱。 图-155／图-156 是使用氢或天然气作燃料的型号。图-155的中央发动机可使用天然气或甲烷，并于1980年代后期首飞。图-156的全部3个发动机都可使用氢或天然气。在研发这两种型号的过程引入了低温物理学的技术。 [编辑本段]设计特点 机翼 悬臂式下单翼，普通全金属三梁破损安全结构。1/4弦线后掠角35°。中梁向左右两侧延伸至副翼内端。5段前缘缝翼占每侧机翼前缘的80％。三缝式襟翼。缝翼为液压驱动，襟翼为电动。每侧机翼有4个扰流片，机翼内侧的两个扰流片可作为减速和卸升装置。外段副翼提供横向操纵，内段副翼在飞行中可作为减速板。前缘缝翼为电热防冰。 尾翼T型悬臂式全金属结构。水平尾翼1/4弦线后掠角40°，垂直安定面前缘后掠角45°。方向舵和升降舵为蜂窝结构。尾翼全部操纵面均为液压操纵。垂尾、平尾前缘均为发动机引气防冰。 机身 普通圆截面全金属半硬壳式结构。机身截面直径3.8米。除机头雷达罩内和装有辅助动力装置的尾锥为非增压舱外，其余各舱均为气密增压舱。全部蒙皮均由化学铣加工而成。 起落架 液压可收放前三点式。前起落架向前收入机身，主起落架向后收入机翼后缘整流罩内。圆盘刹车，有防滑装置。前起落架为并列双轮，主起落架为6轮小车式，这种小车式起落架可以使图-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 动力装置 基本型装3台库兹涅佐夫NK-8-2涡轮风扇发动机，单台推力93.16千牛(9500公斤)，其中两台悬挂在机身尾部两侧，中间一台位于机尾，其进气道弯曲延伸至垂直尾翼根部。图-154A装3台NK-8-2U涡扇发动机，单台推力102.9千牛(10500公斤)。图-154M换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力104千牛(10604公斤)。燃油全部储存在机翼的6个整体油箱内，为调节各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相连，在应急强迫着陆情况下，可用二氧化碳气体迅速冲放掉油箱中的燃油。发动机进气道前缘有发动机引气防冰装置。各型都装一台TA-95辅助动力装置。 机舱 驾驶舱内有正、副驾驶员和飞行工程师3个座椅。基本型的标准布局为每排6座，前舱54座，后舱104座，共158座。最新型图-154M座位增加到180个。共有4个客舱门和4个应急出口。货舱为增压舱，前后两个舱门，并有货物装卸机械。 系统 空调系统为客舱增压。3套液压系统由发动机驱动的液压泵供压。任何一套液压系统都可以独立地驱动机轮刹车、操纵系统助力器、襟翼、扰流片和起落架收放。发动机带动3台交流发电机，还有一套36伏交流和27伏直流发电系统，另有4个蓄电池。每个发动机短舱内都有灭火系统，辅助动力装置带动一台直流发电机或交流发电机，作为应急电源系统。行李舱内有烟雾报警器。两套防冰系统，机翼前缘为电热防冰，尾翼前缘采用发动机引气防冰。 机载设备 自动飞行控制系统和惯性导航系统，测定相对地面导航台距离和航向的无线电导航系统，修正偏航角和对地速度的多普勒雷达系统，活动地图显示器，可记录惯性导航系统和无线电导航系统的数据。数字/模拟混合型计算机可以综合来自飞机大气数据传感器和导航设备的数据，提供给自动飞行控制系统使用。应答器提供本机速度、高度以及对地面雷达的识别。3套迎角传感器，PB-5无线电高度表，APK-15型无线电罗盘，短波和超短波通信电台，装在机头罩内的气象雷达。图-154M还有与自动驾驶系统配套使用的3通道自动驾驶仪，飞机起飞到400米以后到降落至30米之前这一飞行阶段可使用自动飞行操纵系统。 [编辑本段]技术数据 翼展 37.55米 机翼面积 201.45平方米 机长47.90米 机高11.40米 机身直径 3.80米 客舱长×宽×高 22.57米×3.58米×2.02米 载客量：150-180人 空重55300千克 最大商载 18000千克 最大起飞重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小时 朝鲜高丽航空公司的图-154 经济巡航速度 900公里/小时 最大巡航高度 11900米 实用升限 12,100 米 最大载重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [编辑本段]安全纪录 图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误，而很少是设计上的瑕疵。 图-154服役以来一共有62架因意外而损失。在这些失事的图-154中，有6架是因为恐怖袭击或被军队击落所引致。当中亦有一些明显是由于恶劣天气在跑道起降，包括一次与意外留在跑道上的除雪车碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因为瑞士航空管制中心有人疏忽，导致巴什基尔航空公司2937号班机与DHL611号班机（波音757货机）在德国巴登-符腾堡邦 乌伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架图-154B-2型客机从阿拉木图机场起飞后坠毁，163人死亡。 1984年10月15日 一架图-154客机在鄂木斯克机场的跑道上与一辆加油车相撞，150人在大火中丧生。 1985年7月10日 一架图-154客机从塔什干机场起飞后进入螺旋并坠毁，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架图-154客机在列宁格勒的普尔科沃机场进场时失速坠地，机上164名乘客，12 人死亡，34人受伤。 1992年7月20日 一架图-154货机因超载在第比利斯机场坠毁，7名机组人员和6名送货人员死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架图-154客机与伊朗空军一架战斗机相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架从伊尔库茨克飞往莫斯科的图-154客机起飞后不久，因故障在返回机场途中坠毁， 9名机组人员和111名乘客全部遇难。 1994年6月6日 中国西北航空公司一架图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡。经事后调查操纵系统的维修差错故障是导致事故的原因。 1995年12月7日 俄罗斯一架图-154客机从南萨哈林飞往哈巴罗夫斯克途中坠毁，机上88名乘客和8名机组人员全部遇难。 1996年8月29日 俄罗斯一架图-154客机在挪威斯匹次卑根群岛的朗伊尔机场进场着陆时坠毁，机上10名机组人员和131名挪威矿工全部遇难。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架图-154客机在阿联酋沙迦机场进场时坠毁，机上86名乘客中，只有一人幸免于难。 1998年8月31日 古巴航空公司一架图-154客机从厄瓜多尔基多机场起飞过程中坠毁，70人遇难。 1997年9月13日 德国一架图-154客机在纳米比亚与美国一架C-141军用运输机相撞，33人遇难。 1999年2月24日 中国西南航空公司一架图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州途中，在下降着陆过程中失速坠毁在距温州机场30公里的地方，64人丧生。经调查事故原因是由于大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致该机在航班运营中升降舵操纵连杆脱开、失去俯仰操控能力而失速坠地。 2001年7月3日 俄罗斯一架图-154M型客机在伊尔库茨克机场进场过程中，坠毁在距机场20公里的地方，机上127名乘客和9名机组人员全部遇难。 2001年7月3日 俄罗斯一架图-154客机在伊尔库茨克机场以西22公里的地方坠毁，机上136名乘客和9名机组人员全部遇难。 2001年10月4日 俄西伯利亚航空公司一架图-154客机的从特拉维夫飞往新西伯利亚途中，在黑海上空被乌克兰防空部队导弹击中，机上78人全部遇难。 2002年7月2日 俄罗斯巴什基尔航空公司一架图-154客机在德国南部巴登-符腾堡邦 乌伯林根上空与一架波音757货机相撞，客机上的69人与货机上的2名机组人员全部丧生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架图154客机在伊朗西部霍拉马巴德附近山区坠毁，机上105名乘客和12名机组人员全部遇难。 2004年8月24日 俄罗斯西伯利亚航空公司一架图-154客机从莫斯科飞往索契途中，被一名叫捷比尔汉诺娃的车臣“黑寡妇”实施自杀性恐怖袭击，在罗斯托夫州坠毁，机上46人全部遇难。 2006年8月22日 俄罗斯普尔科沃航空公司一架图-154客机在乌克兰东部城市顿涅茨克附近坠毁，机上160名乘客和10名机组人员全部遇难。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架载有168人的图154客机（由伊朗的德黑兰飞往亚美尼亚的埃里温的 7908航班） ，在伊朗西北部加兹温省坠毁。机上共有153名乘客和15名机组人员全数罹难。 2010年 1月24日，在伊朗东北部城市马什哈德机场，伊朗一架图154客机在马什哈德机场迫降时着火，造成至少46人受伤。这架伊朗塔班航空公司的俄罗斯制造图-154型客机载有乘客157人 ，机组人员13人。 2010年4月10日，波兰总统卡钦斯基乘坐的飞机在俄罗斯斯摩棱斯克机场坠毁，包括卡钦斯基夫妇在内的88(原报道为132人，已更正为97人）名高级官员以及9名机组人员共97人全部遇难。飞机黑匣子以找到，官方声称是飞行员擅自不听从机场指挥人员的指挥以及飞机机龄较长而导致这起空难。死者名单如下： 1、列赫-卡钦斯基，1949年6月18日出生 (总统) 2、玛丽娅-卡钦斯卡娅，1942年8月21日出生 (总统夫人) 3、雷沙尔德-卡丘罗夫斯基，1919年12月18日出生 (波兰最后一位流亡总统) 4、约安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、叶娃-巴科夫斯卡娅，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉济克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-玛丽娅-巴罗夫斯卡娅，1928年7月20日出生 9、巴尔托什-巴罗夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰乌什-布克，1960年12月15日出生 11、米龙-霍达科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-萨文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰尔图拉，1953年2月25日出生 14、兹比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格热戈什-多利尼亚克，1960年2月17日出生 16、爱德华-杜赫诺夫斯基，1930年1月16日出生 17、亚历山大-费多罗维茨，1971年7月27日出生 18、亚宁娜-费特林斯卡娅，1952年6月14日出生 19、约尔德斯拉夫-弗洛尔扎克，1969年2月12日出生 20、阿尔图尔-弗兰库斯，1971年11月10日出生 21、弗兰齐舍克-贡戈尔，1951年9月8日出生 (波兰军队总参谋长) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡济米尔-吉拉尔斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈谢夫斯基，1964年5月12日出生 (著名议员) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、马里乌什-汉吉克，1965年6月11日出生 (总统办公厅部长) 27、罗曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕维尔-亚涅泽克斯，1973年4月16日出生 29、达里乌什-扬科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎贝拉-亚鲁卡-诺瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名议员) 31、约瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季扬-卡尔皮纽克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡尔维塔，1958年6月11日出生 34、马里乌什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亚尼什-科哈诺夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫尔尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫罗夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕维尔-克拉热夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅尔，1961年8月8日出生 (副外长) 40、日季斯拉夫-克罗尔，1935年5月8日出生 41、约尼什-克鲁普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲娅-克鲁祖姆斯卡娅-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亚努什-库尔特卡，1960年8月13日出生 (国家纪念所所长) 44、安杰伊-克瓦兹尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克维亚特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳宾斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰乌什-柳托博尔斯基，1926年6月6日出生 48、巴尔巴拉-马明斯卡娅，1957年11月10日出生 49、泽诺娜-马蒙托维奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托马什-梅尔塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亚历山德拉-纳塔丽-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亚宁娜-纳图谢维奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-诺泽克，1975年9月20日出生 56、彼得-努罗夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿莱维克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、扬-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亚当-皮尔茨，1965年6月26日出生 60、卡塔尔日娜-皮斯库尔斯卡娅，1937年3月2日出生 61、马采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰乌什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛济梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃兹尼克，1963年5月30日出生 (斗争和蒙难纪念警卫委员会秘书长) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙尔德-鲁马涅克，1947年11月7日出生 67、阿尔卡季乌什-鲁比茨基，1953年1月12日出生 68、亚采克-萨辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-萨里乌什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-泽维龙，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米尔-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (国家银行行长) 72、列舍克-索尔斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (总统办公厅主任) 74、亚采克-苏罗夫卡，1974年7月2日出生 75、亚历山大-希格洛，1963年10月27日出生 (国家安全局长) 76、叶热-斯马津斯基，1952年4月9日出生 (副议长) 77、约兰塔-什马涅克-杰列兹，1954年7月12日出生 (著名议员) 78、伊莎贝拉-托马舍夫斯卡娅，1955年9月13日出生 79、马列克-乌列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦连季诺维奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡娅-普沙尔科夫斯卡娅，1937年9月10日出生 82、兹比格涅夫-瓦谢尔曼，1949年9月17日出生 (著名议员) 83、维斯拉夫-沃达，1946年8月17日出生 84、爱德华-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕维尔-维佩赫，1968年2月20日出生 (总统办公厅部长) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亚尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲娅�6�1克鲁申斯卡-古斯特（女性官员） 因身体不适而在最后关头放弃登机
图-154飞机有什么缺陷？
首先呢我们要认识到，Tu154这架飞机是完完全全为苏联设计的客机，并且受制于苏联当时的一些国情。为什么这么说呢，原因如下：1、三引擎尾吊布局，也许这是当时毛子还没有意识到尾吊布局的利弊，但尾吊布局确确实实对于苏联这样一个幅员辽阔，机场条件简陋甚至可以用恶劣来形容的国家。针对机场常出现的积雪、沙尘，尾吊布局可以使发动机进气道远离地面，免受沙尘的困扰。至于三引擎则与波音727原因类似，即飞机需要在较短的跑道上起飞，三引擎可以提供足够的推力。但后期，石油价格飞涨，加上机场条件的逐步改善，三引擎的优势被抵消，成了切切实实的“油老虎”。2、六轮小车式主起落架。一架体积大小与波音737-800和空客A320-200类似的客机安装了两组六轮小车式主起落架，要知道这种起落架除图154外仅在B777、A35K、A380上有使用，而737、320使用的是两轮主起落架。图154这样设计的原因同1，是为了最大限度地降低机身对地面的压力。然而起落架在飞行过程中本来就是死重，这样的设计增大了整机重量，而且现在也没有什么民用机场破败到需要使用这样的设计了。补充一下，Tu154的主起落架间距非常大，飞行过程中不是收至机腹内，而是向后收入安装于机翼下方的整流罩内。优点时着陆时更加稳定，缺点是增大了全机阻力，同时一定程度上破坏了尾吊布局客机最重要的优点，即机翼光滑干净一条。图154的起落架布局3、相对糟糕的防错设计。在中国大陆，图154发生过两次致命事故。1994.6.6. 中国西北航空2303航班B-2610 Tu-154M160人全部遇难原因：操作系统的接线插反了，导致飞行员无法修正飞行姿态，最后导致飞机解体。但根本上说，图154没有防差错的设计。1999.2.24中国西南航空4509航班B-2622 Tu-154M61人全部遇难原因：因为错误的维修过程，导致飞机的升降舵操纵连杆于飞行过程中脱开，飞机失去控制，坠毁。连杆断开的原因是，安装错了螺母。综上可以看出，毛子机在设计时并未考虑太多的防错功能，这也为助力图154成为最危险的客机之一做出了努力。4、对旅客舒适性考虑的不足。图154一排布置了6个座位，但相比于西方的737，其天花板较低，而且行李箱比较小。此外尾吊布局似的发动机贴近机身，造成噪音过大，降低了旅客的体验。此外图154的机舱门设计的也比较小。5、3/4人制驾驶舱。因为航电系统的落后加上苏联机场条件的落后，图154设计了三人制驾驶舱，以及领航员，运营成本上更高。即使是1995年后图154最后一款改型，也依然是三人制驾驶舱（别提国内3pilot的规定）暂时想到就这么多，总而言之Tu154仍然是目前最成功的俄系喷气式客机，总共有1062架的产量，但因其运营成本远高于西方同类客机，使得其缺乏竞争力，被737和320无情地吊打。苏联的国情决定了图154的独特性和定制性，而这也是图154成功与失败的根本原因。
为什么图-154客机的空难事故那么多？
从使用单位的反映来说，图-154其实是不错的飞机，很皮实，故障很少，性价比高，比较赚钱。实际上图-154的事故绝大部分都不是飞机的错，因为飞机设计制造或者零部件质量问题造成的空难很少，至少我这里查不到。
但是图-154的设计不够人性化，在维护方面防错设计不够确实是事实。例如1994年西安空难，就是一个插头插反引起的，虽然其中有机务人员没有按规程进行测试的原因，但是插头能够被插反本身就是一个问题。
应该说图-154作为60年代设计的飞机，在那个时代是非常优秀的。
相反，波音737的基础设计存在致命问题却是有实际证据的。早期坠毁的波音飞机就反映出飞机在操纵，燃油等方面存在致命缺陷。甚至于某些空中爆炸的事故，都被误认为是恐怖分子袭击。
应该说这和图-154所在国家和航空公司的维护和使用水平有关，图-154一般都在比较穷的国家，飞机维护水平比较低的公司，操纵习惯比较粗暴的飞行员手里使用。事故率高在所难免。错不在飞机，在于人。
图-154（俄语：Ту-154；北约代号：Careless），是前苏联图波列夫设计局研制的三发喷气式中远程客机，现为俄罗斯和其他前苏联加盟共和国家的主要内陆客机。
图-154M最大巡航速度为950公里/小时，载有最大载荷时航程为3700公里，载荷为5450公斤、载油量最大时航程为6600公里。
1995年初中国空军将两架图-154M客机改装为电子战飞机，加装了合成孔径雷达、各类天线和电子战设备。该机滞空时间长，性能非常先进。
关于《中国民航图154飞机》的介绍到此就结束了。
