【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机维修报告》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、北京101厂
2、世界最猛的战机？
3、民用航空器维修许可审定的规定
4、山东单招
本篇文章给大家谈谈《飞机维修报告》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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北京101厂
101长是现在的北京飞机维修工程公司前身
即AMECO BEIJING
以下是摘自其公司网站的介绍：
北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）位于北京首都国际机场，是中国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司合资经营的企业，1989年8月1日正式营业，合资期40年。国航股份持有60％的股份，汉莎持有40％股份。注册资本1.8753亿美元。
公司总经理兼首席执行官：柴维玺先生；公司总经理：安德拉斯·麦泽尔先生。
Ameco是中国民航合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，目前拥有员工 4000余人。Ameco拥有包括中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）在内的共 15 家适航机构颁发的维修执照。 Ameco的主营业务包括对西制飞机机体、结构，飞机发动机及飞机附件的维修和大修，同时还提供全面的技术服务和技术培训。
Ameco占地60多万平方米，北接北京首都国际机场2号候机楼，东与北京首都国际机场3号候机楼毗邻。公司用于民用飞机修理的主要基础设施包括：一座机库面积为3.1万平方米、修理车间面积为8500平方米的四机位机库、一座可容纳波音747-400飞机总面积1万多平方米的全封闭式喷漆机库；发动机修理车间和试车台的总面积达到2.6万平方米；附件修理 有恒温电子电器车间、起落架修理车间、救生设备修理车间以及各类机械、气动、液压车间，面积2万多平方米。
目前，投入建设的A380 机库，总建筑面积70437平方米，机库建成后，将成为亚洲最大的 飞机维修机库，维修对象兼顾了波音系列和空客系列所有飞机，包括目前世界上最大的A380飞机。
A380机库计划将在北京奥运会前正式投入使用。
与此同时，一座能同时容纳一架波音747飞机、一架波音767飞机和一架波音737飞机的喷漆、大修机库也在兴建中 。另外，航材中心库房和培训中心新教学楼也将在2008年投入使用。
Ameco主要承担中国国际航空股份有限公司航班机务保障和飞机日常维护。
Ameco在上海、广州、香港等地 派有机务维修人员， Ameco在保证国航机队安全正常运营的前提下，还为80多家国内外客户提供飞机、发动机、附件的维修和大修、航线维护、培训和工程技术服务。
自合资初期起，Ameco为国家领导人提供专机改装和随机机务保障，受到包括国家领导人在内的各级领导的多次表彰。
Ameco 具有对波音系列各型飞机实施重维修和机体喷漆的能力。Ameco也对罗罗、普惠的发动机提供修理和大修服务，有近万项的附件修理和大修能力。这些附件包括起落架、轮毂、液压、 气压附件、机械、电子和电器设备。
近年，Ameco在发展航线维护、飞机大修、发动机大修和附件修理四大主营产品的同时，开始为客户提供工程设计与改装等服务，并已经签署了一些服务协议。针对不同航空公司对MRO业务的不同需求，Ameco开始为航空公司提供符合需要的打包服务。
Ameco的计量实验室是中国民航唯一的国家级计量器具校验和实验室，目前中心具有210个项目的计量校准能力和70个项目的检测能力。
Ameco竭诚为客户提供优质、准时、经济的服务。
世界最猛的战机？
一、概述
F-22是美国空军用以代替F-15的第四代战斗机。它具有很强的作战能力，比F-15飞机更可靠，而所需的保障资源大大减少。
F-22飞机从一开始就进行保障性和自足能力设计，以降低维修保障费用。根据预测，这种设计将使其在20年的时间内，使用和保障费用比同期的F-15减少50%。
与以往的项目在设计过程中事后考虑保障性的做法不同，在F-22这个项目中，维修人员与设计人员和制造部门的代表一起工作，使得某个零件或系统还在图纸阶段就确保其设计正确，能够制造，并且能够维修。
F-22飞机每天的出动架次将比现有飞机明显增多。与F-15C相比，它的连续出动架次数将增加一倍，可靠性将提高一倍，每飞行小时的直接维修工时数减少一半，再次出动准备时间缩短三分之一。一个由24架飞机组成的中队，部署30天所需的空运保障仅为F-15C所需空运量的二分之一（一个F-22中队需要7.8个架次的C-141，F-15C则需要16个）。另外，部署所需的备件和保障设施也将减少。
二、设计特征
F-22飞机的五个关键的设计特征使得它比过去的飞机更容易保障。
1．可达性/维修性：F-22飞机的底部离地面仅36厘米，维修人员不用梯子或工作台，就可以接近几乎每个部件或系统（如电子设备、发动机、装在机体上的附件驱动系统（AMAD）和武器）。另外，飞机的模块化电子设备使得维修人员可以迅速将不能工作的模块拔出来，再重新插入一个。
2．故障检测与隔离：F-22飞机具有广泛的机内检测（BIT）能力，诊断系统可以深入到外场可更换模块（单个的电路板）级确定故障。该系统还有各种机内检测传感器、故障过滤和重要失效数据记录。通过故障过滤，可以确定某个故障是否足够严重，需要向驾驶舱里的飞行员发出提示或警告。通过失效数据记录，使维修人员准确掌握部件何时失效。
3．自足能力：F-22飞机的机载氧气发生系统（OBOGS）可以向飞行员提供呼吸空气，这样就不需要地面的液氧设备了。同样，F-22飞机利用机载惰性气体发生系统（OBIGGS）来给燃油箱充填氮气，作为飞行时稀释燃油的一种安全措施。该飞机配有辅助动力装置（APU），这样就不需要地面电源车，并尽可能地减少“保养”工作。例如，只需要四个简单的步骤就可以让飞机从冷却状态达到发动机试车状态。
4．一体化的战斗出动准备：这种做法就像赛车在比赛时进站一样。F-22飞机允许同时给航炮装炮弹和挂载导弹，而通常这些是先后进行的。它采用单点加油，用一个点就可以检查各种消耗品（滑油、雷达干扰金属屑片、照明弹等）的状况。它还采用液压气动式的导弹发射架收放系统，这样在飞机再次出动准备过程中就不需要担心烟火了。
5．可靠性：F-22飞机的各个系统高度可靠，从而减少了备件和空运保障要求。该飞机采用液体冷却的容错电子设备。当某一块电路板失效时，系统便自动自行重构。这样降低工作温度可以延长电子设备的寿命。另外，在研制过程中，各系统均经过全面分析，并经过各种研制试验和全尺寸试验。这些加速的寿命试验比一般军用标准规定的试验更加严格，试验时间更长。例如，电子设备试验的热循环次数是军标规定的循环次数的十倍，振动强度高于军标规定的振动强度，振动试验的持续时间是军标规定的时间的十倍。
三、综合维修信息系统（IMIS）
F-22飞机的综合维修信息系统（IMIS）将技术规程资料、维修表格及飞机本身综合起来，向维修人员提供单一的维修信息来源。该系统有三个主要部分：便携式维修辅助装置（PMA）、可以部署的中队级维修保障系统（MSC）和内场用的维修工作站（MWS）。
1．PMA
PMA是一台供维修人员带到外场去的经过加固的计算机，它是维修与飞机及其各系统的主要接口。PMA可以显示交互式电子技术手册（IETM），可以通过它预定备件，并用来将各种维修工作记录在维修表格中。
该PMA由联信公司（AlliedSignal）研制，重9.85磅。它在太阳光下完全可读，并使用氢化镍电池。它用键盘和功能键进行数据输入。
PMA给维修人员带来的最大好处之一是，采用交互式电子手册，并在IMIS设备上显示。IETM是一套详细的维修规程，告诉维修人员如何检查和更换某个部件。这些说明是交互式的，根据在维修工作过程中可能遇到的情况，向维修人员提供不同的信息。IETM的图形取自用于飞机设计的三维计算机数据库，并被转化成经过简化的二维图，这样便于使用，而且从技术的角度看得更加清楚。将IETM显示在综合维修信息系统中，这样就不需要在外场翻阅厚本的技术资料，更改时也省去了烦琐的换页过程。
PMA的工作过程是这样的：维修人员走到飞机跟前，将PMA插到飞机上的一个数据口（位于轮舱和驾驶舱里），由它来接受指令。维修人员首先用PMA来激励某个系统，进行一次BIT检查，核实故障。如果维修说明要求打开武器舱的舱门，维修人员就可以通过PMA将舱门打开，而不需要进入驾驶舱。
由于PMA是一个电子系统，所以它用的是最新的技术规程资料，并只显示最新的内容。在飞机旁，维修人员可以先滚动屏幕，浏览整个工作项目，然后完成各个步骤。
如果存有疑问，维修人员可以将PMA图形中的某个部分放大或缩小。如果维修时需要零部件，可以向“维修控制”部门发一条信息，等他回去取时，零件就准备好了。他再到外场去将零件换上。该维修工作完成后，PMA就将它记录下来，将信息送到维修控制部门。通过PMA还可以传送故障、零部件使用情况和消耗品等其他数据。
PMA还可用来通过飞机上的另一个数据口，将“作战飞行计划”软件加载到飞机上。事实上，当第一架F-22飞机在最后组装时，飞机上的第一种软件就是通过PMA装载的。
2．MSC和MWS
MSC和MWS都是计算机系统，它们是综合维修信息系统的核心。这两个系统都采用相同的市场上可以获得的基本部件，但MSC放在经过加固的箱子里，可以部署使用。MWS系统则留在主基地使用。
MSC的基本功能包括：
（1）分析诊断数据：当飞行员执行任务返回时，将驾驶舱里的数据传递盒（DTC）卸下来，送到维修部门。如果在执行任务过程中发生了故障，就将这些故障的代码记录在DTC中，该数据被下载到MSC的计算机里。找出故障原因后，提出纠正措施。
（2）准备要完成的维修工作：对维修工作作出安排，明确需要的资源（零部件等），并检查该项工作的说明是否是最新的。然后将这些说明装入PMA，维修人员就可以拿这个PMA到外场去完成工作。
（3）收集维修数据：收集的数据包括：飞机上什么地方发生了故障、修理需要多长时间、零部件使用情况等。数据收集后生成报告和提要。F-22飞机保障系统的一条基本原则是，数据收集一次，尽可能地重复利用。
（4）支持维修计划和分析：收集的数据还用于制定计划，安排检查项目，安排定时维修工作。
四、F-22飞机技术规程的编写
目前，F-22联合试验队正在爱德华兹空军基地的空军飞行试验中心进行F-22飞机的试飞。试飞过程中，该试验队的技术规程编写人员同时就编写F-22飞机的技术规程。与以往不同的是，F-22飞机的技术规程将是交互式的电子技术手册，并输入飞机的PMA里。每个维修工作项目的显示格式与现行的“工作指南”类似，采用图文对照，文字显示在屏幕的左边，图形在右边。
各个维修工作项目写出来并经过审查后，由飞机维修人员实际完成这些工作项目，以验证其是否准确、有效、安全并符合环境要求。目前已经完成F-22飞机的400个维修工作项目的审查和验证。
五、需要的维修人员数量、专业及训练
每架F-22飞机平均需要维修人员14.9人（F-16为22.1人，F-15为23.5人）。一个72架F-22飞机的联队计划需要1072名维修人员，他们分布于联队和作战保障中队的职能部门、三个飞行中队、一个后勤保障中队和一个维修中队。这些人员涉及15个专业，即地面保障设备、飞机维修、军械、航空电子设备、离机设备（Egress）、电气/环境控制系统、燃油、生命保障、金属材料、弹药、无损检测、气动液压、动力装置、结构和生存设备。
第一个F-22联队将于2005年12月成立。维修人员的改装训练将于2002年开始。先由空军教育和训练司令部的一个支队对人员进行训练，然后维修人员在德克萨斯Sheppard空军基地进行训练。
民用航空器维修许可审定的规定
第一章 总则第一条 目的和依据
为保障民用航空器的适航性和飞行安全，依据国务院一九八七年五月四日发布，六月一日起施行的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定（简称CCAR－145部）。第二条 适用范围
本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）对维修在中华人民共和国登记的民用航空器和／或航空器部件的任何单位或个人（以下统称维修单位）的合格审定及监督、检查。
本规定同样适用于实施非常规性维修工作的维修单位的合格审查和批准。第三条 定义
本规定使用的术语定义如下：
（一）民用航空器：指除国家航空器以外的航空器。
（二）国家航空器：指军队、海关和警察使用的航空器。
（三）航空器部件：指除航空器机体以外的任何一个附件（包括整台动力装置和／或任何正常、应急设备）。
（四）维修：指对航空器或航空器部件所进行的维护、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等。
（五）非常规性维修：指计划维修工作以外的任何维修工作。
（六）维护：指对航空器或航空器部件进行例行检查、一般勤务和排故工作。
（七）翻修：指通过检查和换件使航空器或航空器部件达到经批准的标准。
（八）检查：指对航空器或航空器部件进行查验以确定其是否符合经批准的标准。
（九）修理：指按照经批准的标准恢复航空器或航空器部件至可用状态。
（十）改装：指按照经批准的标准改变航空器或航空器部件的构形或状态。
（十一）校验：指按照经批准的标准对航空器或航空器部件进行功能性测试，以确定其是否可用。
（十二）航线维修：指按照经批准的标准对航空器进行的短停、航行前或航行后的维护工作。
（十三）定期检修：指按照经批准的标准为完成计划维修所进行的维修工作。
（十四）民航局批准：指经民航局或按照民航局授权所进行的批准。
（十五）经批准的标准：指经民航局批准或认可的设计、制造、维修及质量标准或规范。
（十六）适航性资料：指为保证航空器或航空器部件的适航性及可用性而必需的任何适航文件。
（十七）放行人员：指按照民航局批准的程序由获证的维修单位授权的下述人员：
（1）航线维修放行航空器的人员；
（2）批准航空器或航空器部件返回使用的人员。第四条 申请和颁发
（一）凡承担在中华人民共和国登记的民用航空器和／或航空器部件维修业务的单位必须向民航局申请维修许可证。
（二）申请维修许可证或变更现有维修许可项目时必须按照民航局规定的表格和方式填写申请书并与民航局要求呈报的维修单位手册及其它资料一起提交民航局。
（三）对符合本规定要求的申请人在经民航局审查认可并支付了规定的费用后，颁发维修许可证。第五条 维修许可证及其有效性
（一）维修许可证是批准申请人维修资格的证明。
（二）维修许可证批准进行维修工作的范围。获得维修许可证后，方可从事批准范围内的维修业务活动及其广告宣传。
（三）维修许可证在批准限定内有效，除非在此之前被放弃、暂停或吊销。
（四）维修许可证不得转让。维修许可证必须良好地保存在明显的地方。有效期满或被放弃、暂停、吊销的维修许可证必须交还民航局。
（五）民航局根据需要可以采用批准函件的形式对申请人予以临时资格认可。批准函件具有与维修许可证同样的效力。第六条 等效安全情况
民航局可批准某些在维修规模和范围上有限的维修单位对本规章的某些条款提出等效的符合方法，但只有在：
（一）民航局认为有必要；和
（二）该维修单位能保证所维修的航空器和／或航空器部件具有同等的安全性。第二章 维修类别第七条 维修工作类别
按本规定颁发的维修许可证，对航空器和／或航空器部件的维修工作分类如下：
（一）校验
（二）改装
（三）修理
（四）翻修
（五）航线维修
（六）定期检修
（七）其它
民航局可视情对每一维修工作类别作必要的具体限制。第八条 维修项目类别
按本规定颁发的维修许可证，维修项目类别包括如下方面，均为有限项目：
（一）机体
（二）动力装置
（三）螺旋桨
（四）无线电设备
（五）仪表
（六）附件
（七）特种作业
（八）民航局认为合理的其它项目
山东单招的学校中有飞机维修专业的学校有哪些
① 2016年山东有这个专业的学院还是挺多的，可以看各个学校的单招招生计划表，里面会列出有没有这个专业的。
② 目前山东各个学校的招生简章都已经公布了，都已经公布出来了。
单招毕业时享受的就业政策及就业后的工资、福利、职称评定、毕业证书、均与普通高考录取的学生完全一样~~
浅谈如何培养航空维修类学生的职业素养
职业素养的高低在一定程度上决定了学生就业能力的强弱。本文针对航空维修类学生的状况，提出了航空维修职业素养的内涵和培养航空维修类学生职业素养的对策。
1 培养航空维修类学生职业素养的必要性
大学生职业素养的定义为：学生对社会职业了解与适应能力的一种综合表现，是指学生通过不断学习和积累，在职业生涯中表现并发挥作用的相关品质。具有良好的职业素养，是就业的敲门砖，大学生的就业能力在很大程度上取决于学生职业素养的高低。职业素养越高，获得成功的几率也就越大。航空维修质量的好坏，直接决定飞行是否安全，而航空维修人员的职业素养又是决定航空维修质量的核心因素。所以，很多航空公司或者航空维修基地招聘航空维修人员时，职业素养是重要的衡量指标。培养航空维修类学生职业素养，可以有效提高就业率。
2 航空维修职业素养的内涵
职业素养是指职业内在的规范和要求，是在职业过程中表现出来的综合品质，包含职业道德、职业技能、职业行为、职业作风和职业意识等方面。针对航空维修类工作，其职业素养大概分为以下几点。
2.1 按章操作，不自作主张
要想成为一名好的航空维修人员，首先要能看懂维修手册，并且必须具有强烈的程序手册意识，知道做什么，也知道如何做。有些维修手册是全英文的，这就对航空维修类学生的英语水平提出了一定的要求。大多数航空维修招聘单位都要求英语水平在国家四级以上，并且具有良好的英语听说能力。严格按照维修手册中要求的程序进行每一步操作，决不偷懒，省略步骤，不抱侥幸心理。同时在排除故障时，知道从哪里找到最正确的答案。要求航空维修人员必须对飞行安全具备高度的责任感，严格执行规章程序，踏实履行自己的职业责任。
2.2 谨小慎微，不粗心大意
做航空维修工作，需要特别的细心，不可以忽略细节，粗心大意，几乎没有一个空难事件不是由于某个人的小小粗心造成的。例如1994年6月6日，我国一架TU-154飞机执行航班任务，起飞后发生飘摆，保持不住，后来飞机空中解体、坠落，机上160人全部遇难。调查表明，由于地面维修人员在更换安装架时，降倾斜阻尼插头与航向阻尼插头相互插错，导致飞机操纵性异常，使侧向动稳定性变坏，飞机离地后发生飘摆，随之解体坠毁。
2.3 雷厉风行，不拖沓
航空维修工作的长短，制约着航班是否能准时飞行。航空维修工作有时候会来的比较急，任务重，排除故障的时间尽可能短，这需要航空维修人员雷厉风行，不拖沓，接收指令后，迅速做出反应；在向其他人发布指令时，力求准确明了。在工作过程中，不等不靠，积极准备，随时准备参加紧急任务。
2.4 实事求是，不敷衍了事
航空维修工作，来不得半点虚假，必须实事求是。例如某航班就是由于工作单签署人员没有对维修人员的工作进行检查，就签字，而后整机放行人员和机组人员也未仔细检查造成飞机带空速管飞行。
2.5 团结协作，不孤立
航空维修是是个系统工程，需要许多专业和工种的配合，一项维修工作经常是以团队的形式开展的。维修开始前要开会讨论计划；维修过程中相互交换信息，使用维修手册等资料，发现问题要汇报，无法内部解决的技术难题要寻求援助；交接班时必须移交工作；维修工作完成时维修人员要填写技术文件。这些都要团结协作，多沟通。例如进行某型飞机单机起飞前准备工作，需要机械师、机械员和仪电员的密切配合，必须团结协作，才能保证维修安全，提高工作效率，缩短维修时间。
2.6 吃苦耐劳
航空维修工作相对来说是比较艰苦的。目前，许多航空维修工作是在低于理想条件下进行的，包括在露天、夜间和恶劣天气天气条件下。所以要从事航空维修工作，必须要吃苦耐劳。
2.7 不辍学习的进取精神
航空维修工作，需要不断的学习。航空维修领域中老龄飞机维修工作仍在继续，而许多航空公司又引进了新技术的飞机，这就增加了对航空维修的要求。它要求维修人员具有更丰富的知识、更良好的知识结构和更熟练的技术。民用航空器和维修设备技术更新很快，主要表现在复合材料结构、高度自动化系统、机内诊断和测试设备等。这就使得现有的维修人员综合素质跟不上技术发展和实际工作需要，造成了人与硬件、人与软件不匹配，导致维修差错的发生。例如1983年7月22日，加拿大航空143号航班载一半燃油飞行，因为采用新型客机B767，而航空维修人员并未进行过将燃油换算成公斤的相关培训，导致人为差错。
3 培养航空维修类学生职业素养的对策
3.1 观看空难记录片，并进行分析
可组织学生观看《空中浩劫》（Air Crash Investigation）系列记录片，此节目主要介绍1970年代黑匣子发明之后所发生的近代重大航空事故。《空中浩劫》以模拟演出的方式，分别以事故发生、后续善后及调查为止，重现整个过程。取材以事故调查报告及相关新闻报导为主。
空难记录片中飞机失事时乘客的哀嚎和坠毁的惨状会让学生心情很沉重，当他们看完空难调查，发现那样惨重的后果通常是一个小小的错误造成的，他们会对自己工作有更深的了解，航空维修直接关系飞行安全，不能有一丝疏忽。空难记录片拍摄的引人入胜，但是不能只是观看了就结束了，还需要老师进行分析和讲解，并指导学生写观后感。
3.2 实训中加入过程考核
在实训中不只有结果考核，还要加入过程考核。例如是否严格执行工具的“三清点”，即工作前清点、工作场所转移时清点、工作结束后清点，每一次清点都要求非常仔细认真，认真对照工具设备管理清单进行清点，同时，重点加强对手套、毛巾或螺钉等等这些工作中容易引起忽视的东西的处理。由于工具使用的频繁性和场所变更，容易遗忘在工作场所或互相误认收管，因此“三清点”必不可少。这样可以有效控制工具的丢失或带工具飞行的情况发生。
3.3 设计游戏
在学校毕竟与航空维修场所有所不同，而且航材费用比较高，要完全模拟航空维修活动是不太可能的。可以通过设计一些游戏来培养学生的职业素养。例如：培养沟通能力的小游戏：传递数字。首先将学生分为十人一组，老师写下一串数字，让几组同学的第一位同学过目，不准记录，不准朗读，每组各自决定自身的传递信息方法。最后一位同学把数字写到纸上，看哪组的正确率最高。让学生思考如何沟通最有效。
总之，培养航空维修类学生的职业素养，需要春风化雨似地不断渗透，让学生养成乐于学习、善于沟通、实事求是、按章办事、踏实认真、积极主动的好习惯。
关于《飞机维修报告》的介绍到此就结束了。
