【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机票百科》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、一般飞机票价里都包含什么？
2、一张机票的价格组成是什么样的
3、用经济学原理解释
本篇文章给大家谈谈《飞机票百科》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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一般飞机票价里都包含什么？
订购机票时，机票的价格并不是票面价格，最终所出的费用含有各种税费，现在我们来了解一下机票税费设定的相关标准。
(1)国内机票税费结构简单，基本统一为燃油附加费、机场建设费，而机票价格基本包含票面价、航空保险费、燃油附加费、机场建设费等。机场建设税统一50元，但乘坐国际和香港、澳门地区航班的旅客每人90元人民币(含旅游发展基金)，燃油附加费以800公里为线，随油价波动由国家公布，目前超过800公里航线150左右， 800公里及以内80元左右。
燃油附加费免减政策：婴儿不收燃油附加费，儿童、革命伤残军人、因公致残人民警察按实际收取标准减半收取燃油附加费。
机场建设费免减政策:乘坐国际及澳门和香港地区航班出境的有外交护照的旅客，和年龄在12周岁及以下的儿童不收机场建设费。乘坐小型飞机座位在75以下的国内航班的旅客每人免收机场建设费）
(2)香港机票税费基本为航空公司燃油附加费、香港机场税、机场保安费，其价格分别为208元左右、120元左右、33元左右。
(3)国际机票税费无统一标准，除燃油附加费及机场建设费外，还有一些战斗保险费、代各国政府收取的门户城市出入境税、检疫税费，海关应用税、动动物免疫检讨费等。虽都不统一，税费杂乱，可燃油附加费往往是最贵的，并且其波动严重影响着机票的价格。
小编在此介绍一下哪些条件无需收取机场建设费
a 乘坐国际航班出境及乘坐澳门和香港地区航班出港的有外交护照的乘客不需交机场费;乘坐国内航班有外交护照的乘客，要按规定交纳机场建设费。
b 乘坐国内航班在当天(与机票所到的下一航班起飞时间间隔8小时以内)中转的乘客不需交机场费。若乘坐国内航班改换国际航班出境的中转乘客，要按规定交纳机场建设费。
c 在国内机场中转的国际航班乘客，没有走出隔离区的免交机场建设费;一旦办理出入境手续，如换乘国内航班需要按规定交纳机场建设费。
d 有半票的12周岁及以下的儿童无需交机场费，其他持优惠票或免票的旅客要按规定交纳机场建设费。
国际机票中税费的类别
澳洲税费包括
中国机场费 航空保险附加费 澳大利亚国际旅客服务费 客运流动费 燃油费
亚洲税费包括
中国机场费 航空保险附加费 燃油费 旅客安检服务费 航空税
新加坡机场费 吉隆坡机场费（马来西亚机场费） 河内机场费（越南机场费） 槟城机场费（马来西亚机场费） 胡志明机场费（越南机场费）
泰国机场费 旅客服务费 旅游观光服务费 针对离港的旅客候机楼费用 旅客出境服务费
设施使用费 旅客服务费 旅游观光服务费 针对离港的旅客候机楼费用 旅客出境服务费
欧洲税费包括
法国航空税 法国印花税 法国旅客联合税 法国机场旅客服务费 荷兰安检税
荷兰机场服务费 噪音隔离费
美国税费包括
离港费 动植物检疫局用户收费 入境使用费 海关费 安保费 旅客设备使用费。
一张机票的价格组成是什么样的
一张机票的价格组成=机票费+燃油附加税+机场建设费。
收费标准：
机场建设费国内航线800公里（含）以下最高标准20元/人，800公里以上由30元/人调整至50元/人。
燃油附加费成人旅客800公里以上航段每位旅客收取30元燃油附加费，800公里(含)以下航段每位旅客收取10元燃油附加费。
扩展资料：
退票规定：
1、一般是起飞前24小时以前收不超过10%的退票费起飞前22以内2小时以前收10%的退票费，起飞前2小时以内收20%的退票费，其他规定见航空公司退票明细表。
2、退票只能是原出票地退款，客人如不是本售票点购买的机票，只能帮客人取消座位，并在机票的最后一页写上客人于X年X月X日X点X分申请退票，同时盖上公章。若机票后有机场盖的航班延误公章，则该票全退，不收取任何费用。
3、若姓名输错，属同音字错误，其它时间和航段等不变，则可向航空公司申请全退，将重新出票的白联附在退票上面，注明同音字输错，申请全退。
费。误机，应支付原票款50%的退票费。
参考资料来源：百度百科-机建燃油费
参考资料来源：百度百科-燃油附加费
参考资料来源：百度百科-机票退改签
用经济学原理解释为什么有一折飞机票
从经济方面去理解一折机票这主要是边际成本（marginal cost）的问题。
一折飞机票大部分在飞机前不久在机场直接出售，因为那时候那飞机多一个乘客的边际成本几乎是0，所以无论飞机票卖什么价格都可以基本变成纯利润，所以会有一折机票。
机票打折经济分析：
（1）打折原因分析。从市场结构来分析可以看出航空公司面临两种竞争力量，一是各公司内部的竞争；二是民就与铁路、公路和水运等外部集团的竞争。对内部竞争，每个航空公司都高度关注其竞争对手对其所采取的行动的反应，但一看到用打折的方法争取顾客是不够的，因为只用证利的手段去竞争，结果将是企业的亏损。事实是如此，最近公布的统计说明，我国多数航空公司经常出现亏损，所以绝不能以低价作为增加客源的唯一办法。对外部竞争，民航有集体行动——降价的倾向，因为民航属于臭尔需意义上的相容性集体，所以既要降价会因消费需求价格弹性增强便预期收益大于降价带来的成本，进而便所有航空公司受益，但各公司经营规模不一，降价对其潜在收益亦不相同，获取收益大者更倾向于降价。
（2）价格经济分析。计划经济下机震价格取决于供给方，其定价的主要依据是供给成本。但实际市场经济下，价格区分为供给价格和需求价格两个方面，机震成交价格并不取决于成本，成本加利和润决定的是供给价格，供给价格不是成交的价格，航班确定后，无论上座率高低，大部分成本已经付出，超飞后剩余的空座是对固定运营成本的浪费，根据经济学原理中判断最优解的标准是边际成本等于边际收益（MR=MC），所以最优的办法是保证已有收入的基础上，只要到余机票的卖价高于边际成本，就全部卖掉；而实际边际成本很低，因此应尽量把余票全卖掉，实际中成交价取决于需求价格，而需求价格与供给方和供给成本无关，消费者买和不买，取决于是否有支付能力和其效用大小两个因素。
（3）打折带来的绩效分析。各航空公司通过降价增加了货币收益便其效用增大，民航总局通过降价提高了市场的竞争能力，推进了市场化改革的进程，效用亦有所增加：而消费者由于降价增加了消费者剩余。
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