【简介：】安225还远远没有到达极限，但就“设计”这个词来说，它差不多已经达到今天的人类极限了。
何谓“设计”？设计并不是像没头脑那样画个999层的大厦就完事儿的，许多时候人们的工业设
安225还远远没有到达极限，但就“设计”这个词来说，它差不多已经达到今天的人类极限了。
何谓“设计”？设计并不是像没头脑那样画个999层的大厦就完事儿的，许多时候人们的工业设计都需要遵循配套标准，科技、工业能力反倒是靠边站的东西。
首先需要注意的是“机场的条件”，太大的飞机起降标准苛刻，很难在全球绝大多数机场上降落，像AN-225就存在这种问题，一直以来机场条件都限制了它的应用。
换句话说，飞机能设计多大、能造多大都不重要，如何在更好更经济的空运能力前提下，获得更多的跑道兼容性才是飞机设计的主旨。飞机首先是产品，设计制造它们得符合资本规律，哪怕NASA的宇宙飞船都是如此。
比如B-36轰炸机的“运输机发展项目”，B-36是二战B-29之后进行的大型轰炸机计划，比B-29更加昂贵，体积也更加巨大，翼展达到了70.1m，机长49.4m，高14.25m，比后来大名鼎鼎的B-52战略轰炸机还大那么一圈（B52翼展56.4m，长48.5m，高12.4m），被称为“人类有史以来最大的战机”。
因为和平的到来，B-36陷入了尴尬的境地，所以康沃尔公司和美国空军搞了个“B-36运输机发展项目”，将轰炸机改成了运输机，名为XC-99，同时寻求将其发展成大型客机的可能性。
当时XC-99是世界上最大的运输机，战后的军民航空运输领域亦是热火朝天，但这架飞机还是碰壁了——世界各地按照262X262英尺（80X80m）设计的机场“BOX”标准无法兼容XC-99这种尺寸的巨物，而且飞机制造厂也无法容忍这种“任何生产车间都无法放下”的巨兽，它比B-36都要长20英尺，高10英尺，只能丢到露天生产。
于是，当时最大最重的大飞机计划便这样流产了，不是科技达不到，是它不符合技术应用标准。
这不是无独有偶的事情，波音747、空客A380后来统统遇到了机场兼容性问题，除了建造更大的生产车间，机场也必须进行相应的技术升级，适用范围的狭窄是当前所有大型飞机的共同难题，更别提还有维护费、生产成本、生产周期、使用成本等各种附属问题，当年中东油价震荡，导致使用波音747的泛美航空破产的案例可不是开玩笑。
所以，即便飞机能设计得更大，设计师们也严格限制了设计目标，使之始终压在“实用线”内，毕竟“设计”的目的是为了制造适用的产品，而非搞出某种劳民伤财的“科学怪物”。
当然，单纯谈论科技能力的话，飞机再做大一点也不成问题，按照某些理论上的估算，飞机的翼展可以做到800多米，但理论归理论，我们还得考虑更多的东西，比如发动机尺寸、结构刚性、系统可靠性、空气阻力等等，仅降落时的重力就足够让过于庞大的飞机直接砸碎。越大的飞机经受的重力问题越特殊，而我们永远无法用建造大坝的方法来制造一架飞行器。
