【简介：】本篇文章给大家谈谈《卫星靠什么在轨道飞行》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、现代民航客机靠什么导航？
2、飞机降落是如何对准跑道的，好操作吗
3、飞机
本篇文章给大家谈谈《卫星靠什么在轨道飞行》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、现代民航客机靠什么导航？
- 2、飞机降落是如何对准跑道的，好操作吗
- 3、飞机在夜间安全飞行，仅靠雷达可以吗？
- 4、飞机进近五个阶段是怎么划分的？中间进近阶段是从哪到哪里？
- 5、飞机是如何判断自己飞多高的？
- 6、民航飞机靠什么导航
现代民航客机靠什么导航？
惯导和无线电导航都有。其中无线电导航包括甚高频全向信标VOR、测距机DME、自动定向机ADF、GPS卫星导航等等。
航路上主要使用VOR/DME地面信标台实行RNAV区域导航，一些小机场使用NDB台实行ADF导航。惯导和GPS可以提供飞机位置信息。惯导一般民航客机都是有的，GPS不一定都有。惯导现在一般不用陀螺仪平台式的了，都用捷联式激光陀螺。另外飞机进近时用ILS仪表着陆系统导航。
其实飞机上的导航系统还不止这些呢，反正你只要知道现在民航客机都是用FMS飞行管理系统，实行全自动导航。FMC接收各个导航系统的数据信息，结合导航数据库加以综合计算，利用自动驾驶和自动油门系统，操纵飞机以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面、最省燃油的方式从起飞机场飞到目的地机场。明白了吧
飞机降落是如何对准跑道的，好操作吗
仪表飞行有很多种方法。
精密进近比如ILS，航向台和下滑台分别发出无线电信号，飞机收到信号就可以确定自己与跑道航向道和下滑道的相对位置，从而实施精密进近。
精密进近还有MLS，围脖（微波）着陆系统，原理与ILS相似，提供下滑道和航向道指引。
还有一些非精密进近的方法，其实原理都一样。
GNSS进近是以卫星来确定飞机与跑道的相对位置，只是精度不及精密进近。
VOR是甚高频全向信标，可以通过飞机与VOR导航台的相对位置来进行导航，提供水平方位的进近引导。
NDB是无向信标，比较古老，原理与其他地面导航台都相同。
DME是测距装置。同样可以与精密进近导航装置一起使用。
非精密进近中，只有MDA/H，最低下降高度和最低下降高，而和精密进近的DA/H，决断高度和决断高不一样。
现行非精密进近多使用CDFA下降程序，即最后进近连续下降，此程序中，飞机过了FAF最后进近定位点之后一直到MAPt复飞点之间没有传统的梯度下降，而是一个平滑的连续下降的过程，此程序在一定程度上解放了机组工作量，增进了进近的稳定性，起到了提高安全性的作用。
进近中，如果机组在到达MAPt前决定复飞，那也要保持水平航迹，过MAPt之后方可加入复飞航路。所以，一定程度上，MAPt不能理解为复飞程序开始点。如果理解为复飞航路加入点是不是更准确些？
飞机在夜间安全飞行，仅靠雷达可以吗？
不是。
1、自动定向机(ADF)，也称无线电罗盘，它通过接收地面各地的民用中波无线电广播电台或专用地面导航台NDB的信号来实现对飞机的导航引导。
2、甚高频全向信标系统(VOR)
VOR与全面的ADF一样属于他备式导航、无线电测角系统，他们都由机载接收机和地面台组成，由于VOR系统工作频率在甚高频波段，所以，其测量精度和稳定性优于中长波的ADF
3、仪表着陆系统(ILS）
它能在气象条件恶劣和能见度差的条件下给驾驶员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆，所以它又称为盲降系统
4、交通咨询和防撞系统（TACS）
它通过发射射频信号询问与其在同一空域内飞行的、装有TCAS或ATC应答机的飞机，并连续地监视和评估这些飞机是否对本机构成威胁，如果有潜在的碰撞威胁，将根据情况发出不同级别的咨询和警告，飞行员可以根据这些咨询和警告信息采取必要的行动，以避免空中相撞。
扩展资料：
雷达是利用电磁波探测目标的电子设备，即用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置。因此，雷达也被称为“无线电定位”。雷达是利用电磁波探测目标的电子设备。
雷达发射电磁波对目标进行照射并接收其回波，由此获得目标至电磁波发射点的距离、距离变化率（径向速度）、方位、高度等信息。
雷达所起的作用和眼睛和耳朵相似，它的信息载体是无线电波。 事实上，不论是可见光或是无线电波，在本质上是同一种东西，都是电磁波，在真空中传播的速度都是光速C，差别在于它们各自的频率和波长不同。
参考资料：百度百科——飞机
飞机进近五个阶段是怎么划分的？中间进近阶段是从哪到哪里？
其实可以分为四个 也可以分为五个，一般的杰普逊航图上都有标记"IF"就是起始进近定位点，从起始进近定位点往后一直到"FAF"（最后进近定位点）之间的叫做中间进近段，这一段是为了调整飞机对正航向道，在这期间飞机航线与最后航向道的夹角有可能大于30度。
飞机是如何判断自己飞多高的？
航空领域小行家回答一下！
对于一架在飞行任务中的飞机，需要测量的状态量有很多，重要的比如说高度、位置、姿态角，加速度、速度等等。我们可能都在电视或网上见过飞机的飞行仪表，这个仪表上就记录了飞机经过各种传感器和导航系统所测出的状态量。
其中高度信息的获取通常有3种途径：
气压高度表。飞行仪表上通常会有一个气压高度表盘，表盘上刻有指示高度的刻度，还有转动的指针。指针随着飞机的高度变化而转动，飞行员只要一看指针指示的数值，就能够知道当时飞机的大致高度。气压高度表主要利用大气压强随高度变化的规律。飞机因为飞的很高，所以大气压强变化还是很显著的，通过飞机的气压计可以准确测量当前高度气压，然后换算成对应高度，这一过程飞机的航电系统会自动完成。
2. 无线电高度表。无线电高度表是测量飞机到地面垂直距离用的机载无线电设备，是重要的飞行器仪表之一。它测量的高度是飞机距离地面的真实高度，由收发机、天线和指示器组成。因为当飞机起飞或者降落时，气压变化很小，气压高度表的变化很不灵敏，几乎用不了。所以民用航空器上使用的无线电高度表一般为低高度无线电高度表，测量范围为-20到2500英尺，通常在飞机进近和着陆阶段使用。
3. 卫星导航接收高度。我们大家都知道GPS导航系统以及我国目前正在不断发展的北斗导航系统，它们都是卫星导航系统。卫星导航系统能在飞机飞行过程中给出飞机的经纬度、高度、时间等信息。所以飞机飞行过程中，高度信息在卫星导航系统数据中也能找到。
那这三种方式怎么选择呢？其实三种方式都会在飞机飞行中用到，而且会相互进行数据融合来进行修正。正如卫星导航给出的位置信息并不是很准确，还需要惯性导航等来进行组合导航，才能精确确定飞机的真实位置。
民航飞机靠什么导航
靠惯导和无线电导航。
其中无线电导航包括甚高频全向信标VOR、测距机DME、自动定向机ADF、GPS卫星导航等等。
航路上主要使用VOR/DME地面信标台实行RNAV区域导航，一些小机场使用NDB台实行ADF导航。惯导和GPS可以提供飞机位置信息。惯导一般民航客机都是有的，GPS不一定都有。惯导现在一般不用陀螺仪平台式的了，都用捷联式激光陀螺。另外飞机进近时用ILS仪表着陆系统导航。
其实飞机上的导航系统还不止这些呢，现在民航客机都是用FMS飞行管理系统，实行全自动导航。FMC接收各个导航系统的数据信息，结合导航数据库加以综合计算，利用自动驾驶和自动油门系统，操纵飞机以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面、最省燃油的方式从起飞机场飞到目的地机场。
扩展资料：
导航是一个研究领域，重点是监测和控制工艺或车辆从一个地方移动到另一个地方的过程。
导航领域包括四个一般类别：
陆地导航，
海洋导航，
航空导航和空间导航。
这也是用于导航员执行导航任务所使用的专业知识的艺术术语。 所有导航技术都涉及定位与已知位置或模式相比较的导航仪的位置。
在更广泛的意义上，导航可以指涉及确定位置和方向的任何技能或研究。在这个意义上，导航包括定向运动和行人导航。
参考资料：导航-百度百科
关于《卫星靠什么在轨道飞行》的介绍到此就结束了。
