【简介：】本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、a320关apu要先按主电门吗
2、空客A320 推力手柄 后方的红色电门是做什么的 真正懂的再说话！
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本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、a320关apu要先按主电门吗
- 2、空客A320 推力手柄 后方的红色电门是做什么的 真正懂的再说话！
- 3、如何避免飞机“重着陆”
- 4、客机着陆前, 有时好像拿机翼上方的减速板当副翼用, 正常么?
a320关apu要先按主电门吗
做完火警测试后启动时先按主电门，等至少三秒钟给ECB上电自检和启动准备的时间，然后按压start，启动完成。关APU的时候直接按压主电门就可以了
空客A320 推力手柄 后方的红色电门是做什么的 真正懂的再说话！
天呐，我太逊了，我是飞320的，我都没见过这个电门，而且我可以确定（99%确定），国内所有公司的320都没有选装这个电门，但根据你的描述，我猜有一种可能，那就是这个电门是抑制KOZ保护的，IAE V2500发动机在某些极端情况下，会发生起飞时推力不对称（由于KOZ保护），处理稍慢飞机有偏出跑道的可能，我们公司给出的处理建议就是迅速将油门推至TOGA位，我猜有没有可能这个电门在发生推理不对称的情况时按下会解除KOZ，从而保证双发推力一致。纯猜的啊，要是有高人解答别骂我啊！
如何避免飞机“重着陆”
“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念，意思就是飞机着陆接地时，感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感。“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。据统计，在着陆不安全事件中，“重着陆”占到了22%。1993-2002年间，全球发生的385 起事故中，由于重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。那么，究竟什么是重着陆？它产生的原因是什么？又该如何避免呢？
判断重着陆的标准
按通俗的飞行习惯，飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。
为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。
波音AMM中的垂直加速度门槛值，从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明，大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候，就会感觉发生了重着陆。
空客飞机维护手册（AMM）建议，当飞行机组报告有重着陆，且数字式飞行数据记录器（DFDR）或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度，超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时，应进行重着陆检查。 例如，对空客A340-300来说，如飞机重量低于最大着陆重量，垂直加速度的门槛值是1.75g。
中国大陆各航空公司，通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错，大于等于2.00g者定性为严重差错。当然，这得看机型而论。
目前，通常使用下列参数来判定重着陆： 一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录下降率（无线电高度表）。在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了规定的机型限制值，称之为“重着陆”。目前，对于波音737、空客A320系列飞机，多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆，确定为重着陆。
造成重着陆的主要原因
造成重着陆的原因多种多样，概括地说，主要包括以下几种：
一是恶劣天气。当飞机在风切变、大风、大雨等恶劣天气中着陆时，若飞行员未及时修正天气因素造成的偏差，容易发生重着陆。例如，飞机飞越跑道入口后，顶风突然减少，甚至变为顺风，在飞机迎角（升力系数）没有及时增加的情况下，升力骤然减小，飞机就会快速掉高度，如果修正不及时，就可能导致重着陆。
二是操纵技术。由于飞行员没有掌握正确的着陆技术，导致短五边飞机状态不稳定、过早或过晚地拉开始、过早地减少推力、接地弹跳处置不当等，均可能造成重着陆。
三是不同飞机特点。传统飞机收油门只有一个作用，即减速。而现代飞机收油门到最后位置，不仅是为了减小推力让飞机进一步减速，还在于接地后启动升起扰流板，改变机翼构形，破坏升力（空客认为，升力将减少50%左右），让飞机尽快减速，以缩短着陆滑跑距离。以空客A320飞机为例，它在进近到50英尺时，会自动记录飞机的姿态，若飞行员不带杆，通过30英尺后，飞机姿态将自动减少，在8秒内变为-2°。假如飞行员不理解该操纵法则，很容易造成飞机下沉快，甚至重着陆。
四是看地面的方法不对。发生重着陆，许多情况是飞行员视线没有转移出去或者看得过近（视线固着），判断不出当时的高度或下降率，误低为高。飞机已经接地了，误以为还有高度，感觉到接地很意外。
五是视觉误判。跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误，导致重着陆。
如何避免重着陆
要避免重着陆，总的思路是，创造稳定的进近条件，正确判断飞行状态和趋势，按照标准操作程序（SOP）准确操纵，按需及时修正进近着陆偏差，果断处置危及飞行安全的不利状态。对建立运行经历者的监视运行（俗称“带飞”），监视者要把握自己的技术门槛底线（所谓“放手量”），一旦触及自己的技术底线，要立即接管操纵。
具体来说，可以从以下几个方面来避免重着陆：
一是稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括：
1、稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。
2、稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。
3、稳定的目标速度：目标速度+10kts ≥ IAS ≥ 目标速度-5kts。
4、稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。
5、稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。
6、稳定的发动机功率：大于慢车推力。
除法规要求的1000英尺（IMC，即仪表进近天气条件）和500英尺（VMC，即目视进近条件）的稳定要求外，还应特别注意低高度的相对稳定。
2009年，民航局在杭州召开的民航飞标会议上进一步强调，在100英尺以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆，应中断着陆。
此外，需要设立门槛概念，将飞机准确引导到相应的门口中间。如最后进近定位点（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等几个关键点。这样，飞机的姿态、轨迹、能量就能处于正常状态。
二是注意力分配。在决断高度或最低下降高度以上，操纵的飞行员（PF）应将70%的精力用于观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。
三是正确的进近速度（能量管理）。进近速度（Vapp）随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可选速度，取决于飞机实际的重量和着陆形态；△Vapp即进近修正速度，取决于：1/3的顶风分量；自动推力接通时增加5kts；严重积冰时增加5kts；预计有强下沉气流时，最多增加15kts；强或阵侧风大于20kts，最多增加15kts。（注：经过后3项修正后的速度需要人工输入。）
在进近过程中，不但要使用正确的Vapp，同时还应加强对速度的监控，及时采取措施，防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度，当发现指示空速小于进近速度时，某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回，以快速增加推力，稳定速度，为安全着陆创造条件。
四是拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同，同时也与机型有关。例如，空客A320拉开始高度约为30英尺，但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆，可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展，使飞机跳跃，从而增加处置的难度，容易造成重着陆。
五是着陆过程中的偏差修正。统计数据表明，大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时，机组应如何处置呢？对于轻度的跳跃（跳跃高度＜6英尺），机组应该：“冻结”俯仰姿态，保持慢车推力，继续完成着陆；对于重度的跳跃（跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力；保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地）；保持襟/缝翼形态和起落架放下；只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架。
六是避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时，不操纵的飞行员（PNF）应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒PF。必要时，可借助无线电高度的自动高度报告。
视觉误判发生的情况：
相关：带油门接地的潜在危害
飞行员在飞机着陆过程中，带油门接地是非常危险的行为，它可能会诱发“着陆跳跃”和“减速板”不正常放出，最终导致飞机重着陆或擦机尾。
飞行员们都知道，减速板系统包括独立的飞行扰流板和地面扰流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加刹车效能。以波音737系列飞机为例，飞机在着陆时，自动减速板系统在以下情况时作动：
1、减速板手柄在预位位置
2、减速板预位灯亮
3、无线电高度低于10英尺（737NG）
4、接地时起落架支柱压下（任何起落架支柱压下都会使飞行扰流板放出，压下右主起落架支柱使地面扰流板放出）
5、主起落架机轮转动（60节）
6、两个推力手柄收回至慢车位
以上条件同时满足时将自动放出减速板。
由于空地逻辑电门会有一定的记忆效应，第一次接地时的“地”或“轮速60节”的逻辑会维持3秒时间，一旦油门收至慢车，即使空地电门为“空”，仍然可满足减速板放出的逻辑设计。空客A320飞机减速板的情况亦大致如此。
飞机接地后跳起，其留空时间一般不会超过3秒钟，在空中，只要将油门收到慢车位，减速板就会自动放出。减速板放出会极大地破坏飞机的升力，同时飞机产生机头向上的俯仰力矩，从而可能造成重着陆或者擦机尾等严重后果。
通过以上分析，可以看出发生重着陆或擦机尾的路线图是：
1、飞机接地后，油门没有及时收到慢车，减速板不能升出。
2、飞机接地后，没有明确的稳杆意识和动作，错误地继续往后拉杆，使飞机产生“跳跃”而离地。
3、空中，错收油门到慢车，由于空地逻辑的延迟性，飞机在“空中”仍可满足减速板放出的逻辑条件，减速板自动升起。
4、飞行员们对升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）应该比较熟悉。机翼构形破坏，升力系数大幅度减小，升力锐减，飞机随即下沉，飞机处于“二难境地”。
5、机组发现飞机快速下沉，加油门并带杆修正，但往往已无回天之力，要么重着陆，要么擦机尾。
总之，带油门接地是危险的，飞行员在着陆时应尽量避免。
客机着陆前, 有时好像拿机翼上方的减速板当副翼用, 正常么?
客机着陆前, 有时好像拿机翼上方的减速板当副翼用，正常的，可以放心乘坐。
首先民航客机在进近（就是即将降落机场，飞向机场的过程）时，从机翼上放出襟翼（襟翼是用来增加升力的翼面，副翼是用来控制横滚的翼面，两者是两个概念，互不相干）来增大升力，降低进近时候的飞行速度。
随着飞机放出襟翼度数的增大，飞行速度便可在保持升力的情况下尽量降低。
在飞机起落架接触到跑道后，飞机发动机的反推装置打开（这个绝大多数现代客机都有），飞机机翼上的绕流板（其实就是减速板）全部升起，以增大阻力，破坏机翼升力的产生。
再加上飞机起落架上的刹车装置共同起作用，便可将飞机的速度在几公里长的跑道上减下来（值得指出的是，对飞机在跑道上的减速来说，刹车装置起的作用最大，比其他几种方式的作用更大）。
关于《》的介绍到此就结束了。
