【简介：】本篇文章给大家谈谈《进口飞机适航指令是什么》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民用航空器适航管理的主要内容有哪些？
2、客机上的PULL UP--PULL UP--是
本篇文章给大家谈谈《进口飞机适航指令是什么》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、民用航空器适航管理的主要内容有哪些？
- 2、客机上的PULL UP--PULL UP--是什么意思？
- 3、运输类飞机的持续适航和安全改进规定
- 4、民用航空器适航指令规定
- 5、中华人民共和国民用航空器适航管理条例
- 6、外国民用航空器运行和适航检查规定
民用航空器适航管理的主要内容有哪些？
（1)制定有关航空器各项适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行，这是适航管理的基础。(2)对民用航空器进行型号合格审定，颁发型号合格证。这是为了保证其设计符合适航标准和要求。取得型号合格证是准予生产的前提条件。型号设计是一种产权。型号合格证可以转让，但须书面通知民航当局。(3)进行航空器、发动机和螺旋桨的生产许可审定，颁发生产许可证；对其他民用航空产品进行设计和生产审定，颁发“制造人批准书”或“技术标准规定项目批准书”。这是为了保证每件产品都符合型号设计并处于可供安全使用的状态。为获得此类证件，制造人必须保持一个符合该种产品的经过批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航标签或标记。民航当局委任各种专业生产检验代表在厂内监督并定期对其质保系统作分析检查和评审。(4)对已经取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定发给适航证。证上填写该航空器的国籍标志和登记标志，制造人名称及型号，出厂序号和应用类别。此证表明该航空器已符合本国的该类别航空器的适航标准和国际民航组织的适航标准，在其‘性能限度内飞行和正确维修条件下保持适航。适航证须展示在航空器内随航空器转移，没有有效的适航证而飞行是违法行为。(5)给本国航空产品的出口商颁发出口适航证或适航标签以证明该产品符合本国的适航标准(为满足出口国的不同要求作了更改之处除外)，但此种证件并不作为准予该航空器运行的证明。根据外国航空产品制造人的申请，对其犁号进行审查，发给型号认可证或设计批准认可书，证明其符合本国的或等同于本国的适航标准或要求，同时在有该国颁发的出口适航证明的情况下该种型号的产品才可以出口。为了便于相互承认试验结果、型号设计符合性证明或标记，以免制造国按照进口国的要求重复地作各种评价和检查，进口国与出口国之间订有双边适航协定，这种协定不是贸易性的，而是技术性的。在现代航空器趋向于串国设计、生产的情况下，这种协定还有利于合作研制生产。协定的各方有责任向对方随时提供本国适航管理的规章制度、标准、要求及其解释陛或咨询性文件。(6)对维修企业进行审定发给维修许可证，该维修企业要根据批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核发给执照。所有这些都是为了使航空器的适航性得到良好的保持。对于维修大纲的制定，越来越重视维修措施的有效性和费用效益化。对营运人的维修工作，民航当局派有检验员监督检查；现在，国际间盛行航空器的长、短期租赁，使得航空器登记国与营运人所在国不是同二国家，这样登记国往往难于履行其监督适航性的责任，因此《国际民用航空公约》新增了在此种情况下登记国将适航监督的责任转移给营运人所在国的条款，但此条款尚未获多数国家批准生效。我国对从国外通过贷款租赁的民用航空器，只要营运人是符合中国民用航空规章的，即准予该租机在中国登记，以便于对此种租机的适航性监督。(7)掌握民用航空器的持续适航情况，颁发适航指令。航空器自出厂之后所发生的未预料的严重故障缺陷情况需反馈给设计制造人作改进或修改使用规定，由适航当局颁发适航指令强制在一定期限内必须完成对在使用中的航空器。同时适航当局收集和统计分析航空器、发动机等的使用可靠性和飞行不正常情况，监视其故障率在警戒值之下。对于老龄航空器采取补充的检查修理以及防腐等措施。现代运输飞机的可用技术寿命往往较其经济寿命高出一倍以上，因此在新机供应不足情况下还要在到达经济寿命之后保证其继续使用。(8)对安全问题或事故进行调查，对不符合标准、要求或违反规章者采取.暂停或吊销上述各种证书、执照并可采取罚款、停飞等措施。航空器的国籍是指航空器属于某一国家管理的资格。关于航空器的国籍问题，1919年的《巴黎公约》规定，“航空器的登记国为其国籍”(笫6条)。以后，1944年的《芝加哥公约》规定，“航空器具有其登记的国家的国籍”(第17条)。同时，该公约还规定，“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一个国家转移至另一个国家”(第18条)，“航空器在任何缔约国登记或者转移登记，应按该国的法律和规章办理”(第19条)，“从事国际航行的每一航空器应具有适当的国籍标志和登记标志”(第20条)。
客机上的PULL UP--PULL UP--是什么意思？
"PULL UP"是指过度的下降速率，过大的地形接近率。
在一定的无线电高度以下，飞机的下降率超过了允许的极限值时就发出"SINK RATE"的警戒语音，近地灯燃亮。如果下降率进一步增大，将发出"WHOOP WHOOP,PULL UP,PULL UP"的警告语音，红色"PULL UP"灯燃亮。
PULL UP警告是所有EGPWS告警中最为危险的，机组必须立即执行避开地形机动程序直到EGPWS指示飞机已经离开地形。避开地形机动程序所使用的前视PULL P警告和先前的GPWS依据无线电高度所提供的PULL P警告是一样的。
扩展资料：
中国民航局适航司颁发的适航指令要求，从2005年1月1日起，所有最大审定起飞重量超过15吨或批准的旅客座位数超过30人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地警告系统（EGPWS），也就是说我们所乘坐的正在进行商业运行的国内民航客机均安装有EGPWS系统以防可控飞行撞地。
1995年12月20日，美国航空公司AA965航班坠毁在哥伦比亚的卡利。在撞地前11秒钟机上GPWS虽然发出了警告，但是飞机还是撞于机场北侧38海里的3600米高的山上，离山顶60米处。
此事故虽然包含了驾驶员在FMC上误选航路点和减速板在放出位置而延缓了改出机会，但认为如果机上装了EGPWS则可以在显示器上发现危险地形，并将在57秒前提醒飞行员“TERRAIN TERRAIN”，34秒前发出“TERRAIN TERRAIN， PULL UP”的警告，则驾驶员就不会在转弯时撞山了。
参考资料来源：百度百科-地面迫近警告系统
运输类飞机的持续适航和安全改进规定
Z分部 附则
第26.99条 施行时间
本规定自公布之日起30日后施行。
关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明
长期以来，由于运营飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全问题，国际民用航空业运营机队的持续适航安全受到了严重威胁。为此，美国联邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飞机航空事故发生后，正式启动了老龄飞机项目，先后开展了针对结构、电气线路和燃油箱防爆的专题研究。经过多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相继颁布了美国联邦航空规章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在适航要求方面，对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制性要求，制定了运输类飞机的持续适航与安全改进措施，增加了设计批准证书持有人（DAH）持续适航与安全改进的责任和作用。
为保证我国民用航空运输安全，有针对性地实施运输类飞机持续适航与安全改进的各项措施势在必行，中国民用航空局紧密跟踪和研究国外适航当局在运输类飞机持续适航和安全方面的最新研究动向和规章修订情况，在充分研究上述FAR-26内容和要求基础上，围绕着FAR-26提出的持续适航与安全改进措施，调研我国航空工业和航空运营人实际情况，广泛听取航空业专家意见，提出适合我国国情的运输类飞机持续适航与安全改进措施，即CCAR-26。
CCAR-26对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制要求，增加了DAH对运输类飞机持续适航与安全改进的责任和作用，对保证运营机队在预防燃油箱爆炸、减少电气线路故障、保证结构完整性等方面起到重要作用。例如：如果执行持续适航与安全改进措施中针对飞机结构的修理和改装的损伤容限检查要求，运营人可以获得飞机DAH提供的损伤容限资料和修理评估指南，可以深入解决随着飞机使用时间增加和使用中维修、改装等带来的大量结构完整性问题。
CCAR-26对运输类飞机电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情况总结如下：
一、电气线路互联系统
1996年，美国环球航空公司一架波音747客机怀疑因飞机线路故障产生的电火花进入飞机燃油箱而导致空中爆炸，机上230人全部遇难。1998年，瑞士航空公司一架MD11飞机失火后坠入大西洋，机上229人全部遇难，尽管最后未能完全确定导致此航空事故的确切原因，但事后的调查发现：在有可能最早起火的客舱位置处，找到的一段客舱娱乐系统导线电缆上发现有凝固铜，此现象表明，该处电缆曾产生过电弧导致铜质导体融化后又凝固，因此最后认为，该导线故障产生的电弧，很有可能就是这起飞机失火坠毁事故的元凶。
根据以上两起事故调查情况以及在飞机日常使用和维修过程中发现的诸多电气线路问题，FAA颁发了一系列有关对导线检查的适航指令，并督促飞机制造厂颁发了相关的紧急服务通告。检查结果表明在老龄飞机中普遍存在着以下四个方面的问题：
1、线路老化；
2、线路连接器受腐蚀；
3、维修工作中对导线的安装和修理不正确；
4、线束被金属碎屑、污物及易燃液体污染。
FAA认为在现有飞机持续适航文件中针对飞机电气线路方面的维护操作标准和相应程序的工作项目不全、检查要求不具体。如，对线路检查要求的标准太粗略，通常将对线路的检查工作项目结合在区域检查任务中，并采用一般目视检查（GVI）的方法，这样可能造成检查对象和目的不够具体和明确（如，检查什么、怎样才是合格的等）；检查人员不够专业（由于区域检查任务一般由机械员执行，而非受过线路方面专门培训的电气人员执行）。另外，在现有的飞机维护手册中，对线路安装和修理等方面的合格与不合格判据的描述不够充分和具体。因此，FAA决定对运输类飞机的审定和运行规章进行修订，对飞机电气线路系统的设计、安装和维护要求进行改进，以最大限度地提高所有运输类飞机电气线路系统的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11条“电气线路互联系统（EWIS）维护大纲”要求DAH或设计批准证书申请人使用增强型区域分析程序（EZAP）评估和制定EWIS相关的维护任务或程序以及相应执行间隔，或者在维护、改装或修理过程中，尽量减少EWIS污染和意外损坏的预防和告诫信息，以便尽量减少易燃物的积聚、检测EWIS部件的损伤和检测现有维护检查工作中难以有效发现的EWIS安装偏差。同时，要求其制定的含有上述内容和信息的EWIS持续适航文件（ICA）必须以适当和容易识别的文件形式提供给相关人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方进行审查和批准的流程与MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步骤如下：
第一步：确定飞机区域，包括边界；
第二步：列出区域的详细信息；
第三步：区域中是否含有导线？回答这一问题可从EZAP分析程序中剔除不包含导线的区域；
第四步：确定区域中是否有或者可能会有可燃物质？
第五步：确定是否有有效维护任务来降低可燃物质积累的可能性？大多数营运人的维修工作中未包含关于将可燃物质从导线或邻近区域清除或防止可燃物质积累的维护任务；
第六步：定义维护任务和执行任务的间隔；
第七步：导线是否与主要和备用液压、机械或电气飞行控制管线贴近？当回答“是”时（如2英寸或50毫米），即使区域中没有可燃物质，也要进入到第八步；
第八步：选择导线检查等级和间隔；
第九步：考虑与系统和动力装置和/或区域工作中的现有检查任务合并。
FAA咨询通告（AC）25-27A《使用增强型区域分析程序（EZAP）制定运输类飞机电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA）》提供了对以上EZAP分析程序的详细描述。
二、结构修理和改装的损伤容限资料
飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题。由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。为了有效解决飞机使用中疲劳裂纹开裂导致的飞机灾难性事故，1978年，FAA颁布了FAR-25的第45号修正案，要求新申请型号合格证的飞机必须符合结构损伤容限要求，并编制ICA，向运营人提供飞机结构的维修方案。1980年开始，FAA强制运输类飞机运营人执行损伤容限检查程序，但当时的检查大纲仅针对飞机基准结构，并没有考虑飞机结构的修理和改装后的检查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机发生事故，经调查，此事故是由于飞机结构失效所致，其根本原因是当时的飞机维修方案不能解决潜在的飞机修理和改装以及改装的修理所带来的结构疲劳问题。
为解决修理和改装可能带来的结构疲劳问题，CCAR-26的E分部“修理和改装的损伤容限资料”要求DAH制定影响疲劳关键结构的修理和改装的基于损伤容限评估的资料，同时，制定修理评估指南（REG），并提供给运营人。
对于国内DAH和设计批准证书申请人，按照CCAR-26的要求制定修理和改装的结构损伤容限资料时，所要求的技术能力与CCAR-25的第25.571条的要求基本相同，只是所运用的损伤容限分析技术的对象范围扩大。CCAR-25的第25.571条针对的分析对象是飞机基准结构，CCAR-26的要求是对影响疲劳关键件的修理和改装进行损伤容限分析，并给出损伤容限检查要求。
所有进口飞机的DAH基本上都正在进行FAR-26的符合性验证工作（FAR-26作为型号设计的审定基础之一），能够按照要求向运营人提供满足FAR-26要求的持续适航文件。因此，中国民用航空局颁布CCAR-26后，对进口飞机没有实质性影响，只需按照型号认可审查程序，对相关进口飞机的型号合格证数据单（TCDS）更改/STC进行认可审查，要求DAH向国内运营人提供相关的满足CCAR-26要求的持续适航文件。
AC-120-93“修理和改装的损伤容限检查”为DAH和运营人提供了规章符合性的验证方法。
三、燃油箱安全
1960年以来，全世界范围内有18架飞机因燃油箱爆炸而受损或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修订运输类飞机适航审定标准（FAR-25）。经过多年研究并在广泛征求公众意见和建议的基础上，FAA于2008年7月21日正式发布了“降低运输类飞机燃油箱可燃性”最终政策（73 FR 42444），对FAR-25提出第125修正案。该修正案在FAR-25的第102修正案关于点火源防护要求的基础上强化了对燃油箱内可燃环境的控制，并明确提出燃油箱可燃暴露程度具体可接受的量化指标和分析方法，要求通过显著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽环境中的程度，实施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效减轻点燃影响的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），从根本上解决燃油箱防爆的安全问题。同时，对FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，对已投入航线运行和正在申请型号合格证以及已取得型号合格证新生产的运输类飞机分别提出追溯性要求，要求飞机（包括在役和在产）的DAH完成对燃油箱及涉及燃油箱的设计更改的可燃性评估，并根据评估结果制定FRM改装措施及相关检查和维修项目，并将这些项目作为适航限制项目纳入维修方案；而对在审飞机的设计批准证书申请人，则要求必须按照FAR-25第125修正案执行。CCAR-26相应采纳了FAR-26的这些要求，并部分调整了要求的符合时间。
CCAR-26的持续适航与安全改进措施的实施可以有效解决飞机在结构、电气线路和燃油箱等方面存在的飞机老龄化产生的问题，进而进一步保持运输类飞机可接受的安全水平。
民用航空器适航指令规定
第一章 总则第一条 依据
根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》的有关规定，制定本规定。第二条 适用范围
本规定适用于民用航空器、航空发动机、螺旋桨及机载设备（除非特别指明，以下均简称民用航空产品）。当民用航空产品处于下述情况之一时，颁发适航指令：
（一）某一民用航空产品存在不安全的状态，并且这种状态很可能存在于或发生于同型号设计的其他民用航空产品之中；
（二）当发现民用航空产品没有按照该产品型号合格证批准的设计标准生产；
（三）外国适航当局颁发的适航指令涉及在中国登记注册的民用航空产品。
（注）外国适航当局指批准民用航空产品型号合格证或等效文件的国家适航当局。第三条 要求
民用航空产品在未满足所有有关适航指令的要求之前，任何人不得使用。第四条 责任
（一）在中华人民共和国登记册的民用航空器的所有人和使用人，必须保证其使用的民用航空器符合本规定的有关要求。
（二）中华人民共和国民用航空器产品的设计、制造单位和个人，必须保证其设计、制造的民用航空产品符合现行的中国民用航空适航标准和本规定的有关要求。
（三）因执行按本规定颁发的适航指令所造成的经济影响，中国民航航空局不承担责任。第五条 授权
中国民用航空局局长授权中国民用航空局航空器适航司司长以中国民用航空局的名义颁发适航指令。
航空器适航司司长可根据特定的情况授权民航地区管理局颁发适航指令。第二章 适航指令第六条 概述
当中国民用航空局发现民用航空产品上存在有如第一章第二条所述的情况，将以适航指令的形式加以指明，并且在适航指令中规定强制性的检查要求、改正措施或使用限制。第七条 适航指令的颁发
中国民用空空局颁发的每一份适航指令均以书面形式颁发；紧急情况时，以电报的形式颁发，但随后补发书面适航指令。
每一份适航指令均有统一的编号，并成为本规定的一部分。第三章 附则第八条 本规定由中国民用航空局负责解释。第九条 本规定自发布之日起施行。
中华人民共和国民用航空器适航管理条例
第一条 为保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展，特制定本条例。第二条 在中华人民共和国境内从事民用航空器（含航空发动机和螺旋桨，下同）的设计、生产、使用和维修的单位或者个人，向中华人民共和国出口民用航空器的单位或者个人，以及在中华人民共和国境外维修在中华人民共和国注册登记的民用航空器的单位或者个人，均须遵守本条例。第三条 民用航空器的适航管理， 是根据国家的有关规定， 对民用航空器的设计、生产、使用和维修，实施以确保飞行安全为目的的技术鉴定和监督。第四条 民用航空器的适航管理由中国民用航空局（以下简称民航局）负责。第五条 民用航空器的适航管理，必须执行规定的适航标准和程序。第六条 任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件，向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证。第七条 任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部同意后，向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定；审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证。
任何单位或者个人未按照前款规定取得生产许可证的，均不得生产民用航空器。但本条例第八条规定的除外。第八条 任何单位或者个人未取得生产许可证 ，但因特殊需要 ，申请生产民用航空器的，须经民航局批准。
按照前款规定生产的民用航空器，须经民航局逐一审查合格后，颁发适航证。第九条 民用航空器必须具有民航局颁发的适航证，方可飞行。
民航局颁发的适航证应当规定该民用航空器所适用的活动类别、证书的有效期限及安全所需的其他条件和限制。第十条 持有民用航空器生产许可证的单位生产的民用航空器，经国务院有关主管部门批准需要出口时，由民航局签发出口适航证。第十一条 在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须具有国籍登记证。在中华人民共和国注册登记的民用航空器，具有中华人民共和国国籍，国籍登记证由民航局颁发。民用航空器取得国籍登记证后 ，必须按照规定在该民用航空器的外表标明国籍登记识别标志。第十二条 中华人民共和国的任何单位或者个人进口外国生产的任何型号的民用航空器，如系首次进口并用于民用航空活动时，出口民用航空器的单位或者个人必须向民航局申请型号审查。民航局接受申请后，应当按照规定对该型号民用航空器进行型号审查；审查合格的，颁发准予进口的型号认可证书。第十三条 中华人民共和国的任何单位或者个人租用的外国民用航空器，必须经民航局对其原登记国颁发的适航证审查认可或者另行颁发适航证后，方可飞行。第十四条 任何单位或者个人的民用航空器取得适航证以后，必须按照民航局的有关规定和适航指令，使用和维修民用航空器，保证其始终处于持续适航状态。第十五条 加装或者改装已取得适航证的民用航空器，必须经民航局批准，涉及的重要部件、附件必须经民航局审定。第十六条 中华人民共和国境内和境外任何维修单位或者个人，承担在中华人民共和国注册登记的民用航空的维修业务的，必须向民航局申请维修许可证，经民航局对其维修设施、技术人员、质量管理系统审查合格，并颁发维修许可证后，方可从事批准范围内的维修业务活动。第十七条 负责维修并放行在中华人民共和国注册登记的民用航空器的维修技术人员，必须向民航局提出申请，经民航局或者其授权单位考核合格并取得维修人员执照或者相应的证明文件后，方可从事民用航空器的维修并放行工作。第十八条 民用航空器的适航审查应当收取费用。收费办法由民航局会同财政部制定。第十九条 民航局有权对生产、使用、维修民用航空器的单位或者个人以及取得适航证的民用航空器进行定期检查或者抽查；经检查与抽查不合格的，民航局除按照本条例的有关规定对其处罚外，还可吊销其有关证件。第二十条 使用民用航空器进行飞行活动的任何单位或者个人有下列情形之一的，民航局有权责令其停止飞行，并视情节轻重，处以罚款：
一．民用航空器未取得适航证的；
二．民用航空器适航证已经失效的；
三．使用民用航空器超越适航证规定范围的。
外国民用航空器运行和适航检查规定
第一章 总则第一条 为维护中华人民共和国的领空主权和民用航空权利，加强对飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器的检查和监督，保证此类航空器的适航性和运行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》制定本规定。第二条 飞入中华人民共和国境内并由外国航空营运人使用的外国民用航空器应当遵守《中华人民共和国民用航空法》、《外国民用航空器飞行管理规则》和其它有关法律、法规、规章的要求，并按本规定接受检查。第三条 本规定所称外国民用航空器是指在外国进行国籍登记的民用航空器，外国航空营运人是指依据外国法律设立的航空营运人。第二章 一般规定第四条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，其营运人应当获得中国民用航空总局颁发的在中华人民共和国境内飞行的运行规范，并按照该运行规范和《国际民用航空公约》的有关规定运行。
前款所述“运行规范”应当包括以下内容：
（一）使用的航空器（机型、国籍和登记标志）；
（二）使用的机场（含起飞、着陆和备降机场）；
（三）飞行航路或航线；
（四）防止该航空器与其它航空器相撞所必须的运行规则和操作规程；
（五）民航总局认为必要的其它内容。第五条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器应当携带下列文件（原件）：
（一）由该航空器登记国颁发的现行有效的航空器国籍登记证；
（二）由该航空器登记国颁发的现行有效的航空器适航证；
（三）由该航空器登记国颁发的现行有效的无线电电台执照；
（四）载有旅客的民用航空器，其所载旅客姓名及其出发地点和目的地点的清单；
（五）载有货物的民用航空器，其所载货物的舱单和明细的申报单。第六条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，其飞行机组人员应当携带由该航空器登记国有关当局颁发或认可的、与该航空器相适应的、现行有效的飞行人员执照和体格检查合格证。第七条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当按照其登记国有关当局的规定，始终保持其外部的国籍和登记标志以及营运人标志正确清晰。第八条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当按照其飞行手册、运行手册以及适航证上载明的运行类别、使用范围及有关限制条件运行。第九条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当配备与运行类别相适应和为保护旅客所必需的空中、地面、水面设备，并保证这些设备工作正常。第十条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当由具有规定资格的人员或机构按照经批准的维修大纲、维修方案、维修手册进行维修。第十一条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当按照其登记国有关当局的规定，执行所有适用于该航空器的适航指令及其它持续适航要求。第三章 手册、文件和资料第十二条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当携带下列经该航空器登记国有关当局批准或认可的现行有效的文件或手册：
（一）航空器飞行手册（AFM）；
（二）使用手册（OM）；
（三）快速检查单（QRH）；
（四）最低设备清单（MEL）、外形缺损清单（CDL）、缺件放行指南（DDG）等手册中的适用者。第十三条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当配备经该航空器登记国有关当局批准或认可的正式的航行记录簿，并由机长或其他授权人员按规定填写、签字。第十四条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当配备正式的维修工作单和适航放行单，并由对该航空器的适航性负有责任的合格的授权人员填写、签字。第十五条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，应当在该航空器上或在该航空器在中国境内的维修或运行基地配备现行有效的完整的维修手册。第四章 仪表、设备及其它第十六条 飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，除应当安装为颁发适航证所需的最低数量的仪表和设备外，还应当根据其所遵循的飞行规则，所飞航线和起飞、着陆、备降机场的条件，配备《国际民用航空公约》附件六第一部分所要求的通信、导航仪表和设备。第十七条 除本规定第十六条的规定之外，飞入中华人民共和国境内的外国民用航空器，还应当配备下列设备或装置：
（一）空速管加温指示系统；
（二）空中交通管制应答机；
（三）机载气象雷达；
（四）近地警告－偏离下滑道坡度报警系统；
（五）音响速度警告装置；
（六）高度警告系统或装置；
（七）防冰与除冰设备；
（八）起落架音响警告装置；
（九）空中交通警戒与防撞系统（TCAS）。
关于《进口飞机适航指令是什么》的介绍到此就结束了。
