【简介：】本篇文章给大家谈谈《国内航空现状》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、当初中国耗费巨资研制的“国产飞机C919”现在怎样了？卖了多少架
2、制造五六座的商
本篇文章给大家谈谈《国内航空现状》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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当初中国耗费巨资研制的“国产飞机C919”现在怎样了？卖了多少架
如果问小伙伴们世界上最出名的两家民用飞机制造商是哪两家？相信很多小伙伴们都会说出波音和空客，确实没错，波音和空客是目前世界上最大的两家民用飞机制造商，它们几乎垄断了全球的民航市场，我国航空公司的大部分飞机也都是和波音、空客进口的，其中以波音737、空客A320为主要机型，但是随着我们国家民航市场的不断扩大，未来航空公司需要更多的飞机，为此我们国家也启动了国产大飞机的研制项目，也就是我们现在所熟知的C919，C919于2008年开始研制，2017年完成首飞，很多人可能和我一样很好奇，当初这个中国耗费巨资研制的大飞机，现在怎样了呢？卖多少架了呢？
首先我们来了解一下国产大飞机C919，C919属于中短程窄体客机，根据公布的数据来看，它的最大航程能够达到5555公里，最大飞行高度1.2万米，飞行寿命9万小时，和波音737的数据差不多。另外C919由中国上海商用飞机公司研制，2008年正式立项开始研制，到2017年完成第一架飞机首飞，中间历时9年的时间耗费了大量资金才研制成功，可以说是相当不容易的，目前C919三架飞机都已经进入到了试飞状态，另外三架还在总装中，预计今年也能进入试飞状态，对此商飞还宣布：2021年第一架C919将会正式交付投入民用，到时候我们就能真正意义上的拥有属于自己的国产飞机了，对于我们老百姓来说内心是充满了骄傲和自豪的，对于国家来说也是非常具有战略意义的，有句话说得好：让中国的大飞机飞上蓝天，这是国家的意志，也是人民的意志。但是也有人很好奇，既然C919已经研制成功了，那么它卖得怎么样呢？订单数量如何呢？
C919还没有正式投入民用，订单数量就已经达到了815架，其中包括国内航空公司和国际航空公司的订单，大家比较熟悉的有：中国航空、中国东方航空、海南航空、四川航空、幸福航空等28家航空公司，这么多航空公司的订单也说明了大家对C919充满了自信和信任，同时也说明了我们中国制造的飞机已经能达到世界先进水平，以后不再是波音和空客的“天下”了。
最后校长认为，国产大飞机对我们的意义是非常重大的，这些年来我们国家的航空事业不断取得发展和突破，不管是军用飞机的首飞和服役、还是民用大飞机的试飞，都标志着我们国家的航空领域已经走到了世界前列。
制造五六座的商务飞机前景如何？
公务机是在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞机，亦称行政机或商务飞机。通常意义上公务机是指4座以上，采用喷气式或涡浆式为动力的飞机。
一、中国内地拥有亚太地区最为庞大的公务机队
2019年4月15日，亚翔航空发布最新《2018年亚太地区公务机机队报告》显示：中国内地拥有亚太地区最为庞大的公务机队，截至2018年底，机队数量达338架。大中华地区曾是2017年亚太地区机队增长的主要动力，2018年的表现却可以用惨淡来形容，该地区的增长率从2017年的8%降至2018年的-0.2%。中国内地和香港地区的机队增长均放缓，中国内地的增长率从2017年的10%大幅降至2018年的-2%，而香港地区的增长率从2017年的5%下降至2018年的1%。
二、大陆富豪们青睐公务机
根据胡润研究院统计：在胡润百富榜Top100中，高达32位超级财富创造者拥有公务机。其中，超远程公务机最受青睐，24人拥有。3人拥有远程公务机，排名第二。2人拥有超中型公务机。超大型、大型和中型各有1人拥有。
其中：大中华区Top 10企业家共拥有6架公务机，其中5架都是湾流G550。其余4人王卫、丁磊、宗庆后和姚振华没有公务机或情况不明。
三、国外制造商占据中国市场
目前，中国内地在运营的公务机制造商共计7家，分别为：湾流、庞巴迪、达索、、德事隆、巴航工业、波音、空客，中国国内没有专门国产的公务机制造商。
根据亚翔航空发布的《2018年亚太地区公务机机队报告》：统计截至2018年中国内地和香港、澳门的公务机保有量，发现他们的制造商基本上都是来自庞巴迪、德事隆、湾流、达索、巴航工业、波音、空客。其中：湾流公务机占比为39.79%、庞巴迪公务机占比为30.10%、达索公务机占比为9.48%、德事隆公务机占比为9.07%；巴航工业公务机占比为4.74%；波音和空客公务机占比分别为3.92%和2.89%。
四、高净值人群公务机购买需求旺盛
根据胡润百富发布的报告，随着财富的持续增长，更多高净值人群开始选购自己的游艇和公务机。亿万富豪未来三年一半以上人群考虑使用公务机，同时也有一小部分富豪表示愿意考虑以合买方式购买公务机。
对于未来5年的市场规模，前瞻产业研究院也进行了预测：算上隐形富豪，中国大陆未来5年（2019-2024年）有潜力购买公务机的人数将增至1850人，购置公务机的需求将增至2320架，价值将超过4600亿元人民币；同时，未来5年市场潜在包机人数也将增至1.2万人，需求也相应增长至近31万小时。
五、配套设施滞后成为制约行业发展的弱点
中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，而美国逾90%的领空留作民用。目前，我国公务机使用的是现有民用航空的设施、航线、航路，但我国空域日趋饱和，公务机快速发展很可能会出现与航班飞行的空域矛盾。此外，我国通用机场和支线机场数量较少，结构布局上不够完善，缺乏机场的公务机也不能真正做到任意到达。
目前空域改革已被列入“十三五”规划，但空域紧张和流量控制是发展中的问题，需要通过发展去解决。虽然《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台，但由于放开的空域有限，使通用航空事业发展仍然需要很长一段时间。而对于公务机来说，同样要面临民用空域已经严重短缺的局面。
—— 更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国公务机行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
中国公务机发展面临的问题有哪些
你好：一、空域使用限制严格，航线审批周期较长。目前，中国民航仅使用了全国不足25%的空域，空域资源开发的严重不足日益成为制约民航发展的瓶颈。而随着空域日趋饱和，公务飞行不得不与民航航班争夺有限的空域资源，其灵活、高效的优势将难以发挥。
二、税费负担较重。根据海关总署的规定，目前国内引进空载重量在25吨以下的进口飞机需缴纳17%的进口环节增值税和4～5%的进口关税，大部分喷气公务机均在此范围内。国内航空公司进口空载重量25吨以上的飞机可减按4%征收增值税，而其他行业的企业和个人进口的飞机则不享受该税费减免。同时，进口备件需征收17%的增值税和4～5%进口关税。过高的税费直接影响了国内公务机的购置成本、运营成本，却为国产公务机带来了显着的成本优势。
三、基础设施配套不足，机场保障和服务费用过高。国内支持公务机运行的机场仍很有限，专用候机楼、机库等公务航空地面保障设施和FBO（固定基地运营者）还很不足。目前仅在北京、上海、深圳、沈阳、三亚、珠海等为数不多的机场设有公务机专用候机楼，其他机场只能利用“两舱”旅客休息设施为公务航空提供服务。
四、保障服务费用过高，公务机运行的机场保障和服务费用过高，且缺乏统一的收费标准。目前上海虹桥机场对于公务机使用相关设施的打包费用约为3万/起落（包括从落地开始的保障服务、使用公务机候机楼、VIP通道等，不含油料），而北京首都机场收费则高达6万/起落，即便二三线机场也要2万左右。
关于《国内航空现状》的介绍到此就结束了。
