【简介：】本篇文章给大家谈谈《美国与中国通航》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、美国的通用航空机场是随便用吗？比如开着一架通航的私人飞机从一个城市飞到另一个城
本篇文章给大家谈谈《美国与中国通航》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、美国的通用航空机场是随便用吗？比如开着一架通航的私人飞机从一个城市飞到另一个城市或者一个私人机场都
- 2、民航局对候机楼座位规划有哪些硬性要求
- 3、通用航空的发展历程
- 4、成都城区现轻型通用航空飞机，是否违反了民用航空监管法？
- 5、国外通用航空产业的发展历程？
美国的通用航空机场是随便用吗？比如开着一架通航的私人飞机从一个城市飞到另一个城市或者一个私人机场都
可以请求降落。但机场是需要经费建设，管理，维护的。这就像收费停车场了。用它就必须缴费。民航公司都必须付费的。
民航局对候机楼座位规划有哪些硬性要求
民航局对候机楼座位规划有哪些硬性要求？针对通航法规体系存在的体系碎片化、内容不科学、结构不合理、概念不统一等问题，民航局最终明确了通航法规体系重构的路线图，形成了‘通航业务框架和通航法规框架’（以下简称‘框架’）”。3月1日，中国民用航空局政策法规司副司长郭仁刚在发布会上介绍了通用航空法规体系重构工作情况。
郭仁刚表示，两个“框架”既对现有通航改革成果进行了立法固化，又贯彻现代治理理念和法治思维，提出了许多具有前瞻性的任务和要求。同时，通航业务“框架”，在现行《民航法》关于公共运输和通航定义的前提下，将短途运输纳入通航经营范围。
郭仁刚指出，“框架”构建坚持五个原则，即主动融入国家战略、符合国情以我为主兼顾惯例尊重公约、放管结合以放为主分类管理、政府引导市场主导、统筹安全与发展。
针对目前非常火热的通航短途运输的定位，郭仁刚介绍说，通航业务“框架”，在现行《民航法》关于公共运输和通航定义的前提下，将短途运输纳入通航经营范围，明确通航短途运输的地位，定性为“通航经营性载客定期运输”，同时，对其可选择的机型、航程、机场进行限定。
“在经营上，界定了通航短途运输市场边界和行为规范，避免‘越位’经营，防止影响或冲击公共航空运输。在安全上，取消了短途运输机型与短途运输经营权限挂钩的规定，采用不同的安全管理要求，‘框架’的体系设计上允许任何座位数的航空器都可以从事短途运输。在开放节奏上，采取逐步放开的方式，目前是放开19座以下，但是允许在特定地区有条件地放开20-29座。”
郭仁刚特别提到，针对我国幅员辽阔，地理差异大、经济发展水平差别大，短途运输政策不宜一刀切的实际，“框架”保留了很好的政策弹性，允许在特定地区有条件的放开座位数、公里数以及机场的限制。
据了解，“框架”重新分类通航业务，从不同维度打开通航业务发展空间；“框架”从经营能力与运行能力两个维度对通航进行重新分类，有效解决了安全和经济相互混淆的问题，实现两类管理事项独立管理；“框架”通过模块化管理，为实现通航高质量发展提供了科学路径。
“‘框架’为实现通航高质量发展明确了统一思路。”郭仁刚表示，对于涉及公众利益、消费者保护、易造成恶劣社会影响的活动，要以管为主，对其他的要加大放的力度。
值得注意的是，“框架”扩大了通航机型选择范围，有利于实现工业部门和通航企业的双赢。“考虑到我国经济社会发展现状、新疆云贵等地区特殊的地理地貌、沿海岛屿开发、粤港澳大湾区战略等情况，‘框架’在设计中，调整了相关技术标准，放弃最大起飞全重等技术指标，采用座位数与商载并行的办法，让更多的优秀航空器可以进入通航市场。”
通过这些调整，拓展了通航公司的机型选择范围，依据“框架”标准，有大约55种机型可供通航公司选择，其中包括新舟系列飞机、运12系列飞机和AC313系列直升机等7种国产民机。
此外，“框架”还体现了立法引领通航发展的理念，作为通航立法指引，“框架”明确了哪些规章需要修订或制定、规章调整的方向和时间点，便于各方掌握立法工作节奏。“框架”还同时作为民航行政机关行政规范性文件审查的依据。
“从今年开始，所有涉及通航政策性文件，统一纳入行政规范性文件管理范围。对于民航局、地区管理局涉及通航管理已经出台的政策性文件进行梳理，不符合‘框架’要求的统一进行调整。对新制定的规范性文件，按照事前审查的方式进行管理，对照‘框架’进行审核，不符合要求的，一律不予通过。”郭仁刚说。
通用航空的发展历程
美国的通用航空的发展，是在第一次世界大战以后,被过剩的航空器和飞行员促成的。1926年的《空中商务条例》制订了早期通用航空的规章。到2001年为止，美国约有205,000架通用航空器（占总航空器的96%），而固定航班商业航空的飞机则有7,100架（占总航空器的4%）。美国共有635,000持有执照的飞行员，其中通用飞行员就有373,000名（占总数的59%）。美国现有19,100个公共或私人机场，而固定航班之商业航空仅在其中的651个机场运作。1998年的纪录显示205,000架通用航空器共执行了28,100,000小时的飞行。由于通用航空机场的建设成本小于高速公路2公里的造价，所以大量分布在美国各地的通用机场带动了小社区的发展，并缩短了城市和乡村的差距。
通用航空在美国除了公务机的商务飞行外，主要有应急服务，如救火、空中救护、测量和制图、执法、运输邮件和刊物、油气管线巡查和勘探、环境保护等有商业价值的飞行。另外，亦有包括体育、旅行、观光、训练等休闲性飞行活动。由于多年来美国通用航空的全面蓬勃发展，吸引许多爱好飞行的人士领取飞行执照，给商业航空提供了飞行员来源的保障。而由于通用航空的持续成长，美国已具备完整的通用航空工业，其成员包括：飞机制造商、零配件制造商、航空电子仪表制造商、飞行学校、飞行俱乐部、飞行模拟器制造商、固定维修基地（FBO）、机场开发管理公司、飞机销售商、飞机租赁公司、飞机中介公司、飞机估价公司、飞机装修公司、飞机贷款和保险公司、产权分享管理公司、投资管理商、航油供应商、安全保障顾问公司等。当然亦包括了最重要的实际操作各类通用飞行器执行有偿飞行的营运业者。这些工业界的成员组成了一个健康而有活力的产业，每年给美国带来相当于64亿美元的经济产值。
美国通用航空工业的各成员都有其自行组成的协会式组织，在产业范围内交流技术、管理和自我规范，按美国政府交通部下属之联邦航空局之各项规定进行其经济活动。基本上美国政府对通用航空仅扮演法规制定和监督的角色，给予通用航空应有的成长空间，并由其他联邦政府研究机构，如航太总署（NASA）等提供科研和技术开发，提升飞行器之性能和安全性，并且试图以科技手段达成普及通用航空的目标，更进一步地平均城市和乡村的发展，改善地面交通之拥堵，加速人员科技和资金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一样是可负担而且方便的选择。
中国已经有20多个省市建设航空产业园在有着“中国西雅图”之誉的西安阎良，国家级陕西航空经济技术开发区已经吸纳500家企业入驻，形成围绕航空制造业的产业链；在珠三角经济圈中的珠海航空产业园则吸引中航工业通航板块落户于此，形成集研发、组装试飞、销售、维修和运营一体的通用航空产业基地。
杨凤田指出，在迅速涌动的“通航冲动”之下，中国通用航空软硬件设施配套薄弱、产品研发起步晚、服务体系缺乏等现实障碍，也使得单纯主攻制造业发展无法缓解产业发展面临的考验与挑战。
救援救护、勘察测绘、农林喷洒等公共用途需要通航飞机，国际化的企业、高端商务人士也热切企盼高效便捷的公务机。与此同时，随着中国经济快速发展，私人飞行梦想也不断升腾。
“买飞机不难，飞起来很难；买得起飞机，养不起飞机。在考察一个空中旅游线路的时候，飞行员拒绝再飞，因为前方是划设的管制空域。”西安腾龙通用航空发展有限公司董事长陈毅龙说。
陈毅龙拥有两架飞机，在2011年一年中，这个飞行爱好者的合法飞行时数仅为十几个小时，却为此付出了总共高达百万的投入。迫于无奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飞机养飞机之路。
机遇：
国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。
中国工程院院士、辽宁通用航空研究院院长杨凤田说，通用航空是民航事业的两翼之一，已被列入中国国家战略性新兴产业。随着国家在低空空域管理改革层面上的破冰，通用航空产业发展迎来了一个难得的历史机遇期。
评价：
业内权威人士提出，低空空域管理改革不仅要规范收费问题，还要解决改革动力问题。
限于审批程序和空域管制的问题，在中国私人飞机拥有者的圈子里，很多人都曾经尝试“偷偷飞起来再说”。但通航机场、地面服务保障、飞机托管的缺乏也让飞行之乐和私人飞机的便捷性大打折扣。
“目前，一系列通用航空飞行管理的审批办法正在全面、深入改进之中，这将极大简化通航单位普遍反映强烈的飞行审批程序。”马欣说。
据介绍，各有关部门正在加紧修订通用航空飞行管制条例。
马欣说，低空空域管理基础设施配套上也已取得了实质进展。空管委已经完成长春、海南管制分区和海南岛“两区一岛”试点地区的通信指挥和低空监视设施建设，正在加速改造升级通用航空飞行服务站。
为建设覆盖通用航空低空飞行服务保障网络建设提供示范，鼓励各地政府和社会资本参与通航发展。
“在中国市场生存下来的通用航空企业终于挺过了困难的‘冬眠期’，迎来春天，”中航工业试飞院航空俱乐部有限公司总经理赵军明说，中国需要更多有资质的企业成为通用航空规范的“红飞”代表，引领有着“通航冲动”的参与者有序发展。
成都城区现轻型通用航空飞机，是否违反了民用航空监管法？
这种行为已经违反了民用航空监督法。相关法律中明确规定小型飞机和飞行装置不得低于城市内部建筑物的300米，这也就是说，所有的飞机都不能低于城市最高的建筑物飞行。
众所周知，飞机在飞行的过程中会产生巨大的冲击力和风力，尤其是正在飞行中的飞机。大部分飞机场都会建立在远离人群的郊区，一方面是因为飞机在飞行的过程中会产生大量的噪音，另外一方面是保证人民群众的生命安全。即便成都城区内部出现了小飞机，并不属于传统意义上的客运飞机，但是这架飞机也影响了居民的正常生活，并且违反了民用航空监督法。
遵守法律法规，我们才可以拥有更为安全的生活方式
或许有些人认为这架飞机的驾驶人员驾驶着小型飞机，小型飞机在运行的过程中并没有造成人员伤亡，这种行为不会触犯民用航空监督法。事实并非如此，即便小型飞机没有造成直接的人员伤亡，小型飞机也需要遵守民用航空监督法。一方面是因为该飞机的飞行高度远远低于官方规定的飞机飞行高度，另外一方面是因为该飞机在成都城区内部飞行，难免会对人们的生活造成一定的影响。即便是民用的小飞机，小飞机的管理人员更应该了解民用航空监督法。
遵守民用航空监督法和遵守交通法规同等重要
虽然拥有私人飞机和小型飞机的人数特别少，但并不意味着拥有小型飞机和私人飞机的人就可以随意的将飞机停在任意位置或者驾驶飞机在城市内部飞行。民用航空监督法能够规范化的保证人民群众不会受到私人飞机和小型飞机的影响，任何一位飞机的驾驶员都需要遵守民用航空监督法。或许有些驾驶员认为民用航空监督法并没有任何作用，事实并非如此，遵守民用航空监督法和普通人遵守交通法规同等重要。
总的来说，成都城区中出现了一架小型飞机，小型飞机的飞行高度并不符合民用航空监督法中的相关规定，这也使得小型飞机违反了民用航空监督法。无规矩不成方圆，任何一位驾驶员都需要遵守相关的法律标准。如果所有的驾驶员都不遵守相关的法律和法规，这会对人们的生活造成最直接的影响，车祸概率大幅提升，因此驾驶员更应该遵守各个领域的法规。
国外通用航空产业的发展历程？
第一次世界大战结束后，一些国家陆续将飞机用于工农业生产，揭开了通用航空的序幕。1920年以后，在美国和欧洲出现了大量的私人飞机，有的大公司和企业开始用给自己的飞机为高级员工提供交通服务，出现了公务航空。为了向私人和企业的飞机提供维修和燃油、买卖二手飞机、飞机租赁等服务，在美国出现了以机场为基地的通航服务站，形成了完整的通用航空供需市场。
第二次世界大战后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，通用航空得到迅猛发展，通用航空应用的领域更加广泛，除了在农业方面从事更多的工作之外，还发展了空中游览服务等业务。1950年，直升机进入了通用航空市场，大大拓宽了通用航空服务器的范围，开始有了海上石油平台的服务，山区或无机场地区的救援、联络、空中吊挂等服务内容。由于跨国公司的出现，公务航空也得到了巨大的发展。
随后进入80年代，由于全球性的经济衰退、通用航空飞机的相对饱和、技术创新减少和国家对通用航空飞机生产厂商的限制导致通用航空开始下滑并陷入低谷。
90年代以来，随着世界经济的持续增长、政府出台鼓励政策、航空产品推陈出新，使通用航空在90年代后半期呈现复苏和重新崛起的态势。
关于《美国与中国通航》的介绍到此就结束了。
