【简介：】本篇文章给大家谈谈《国航飞机内部》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、国航之所以中间发生这样的问题是什么引起的？
2、阿斯塔纳航空的飞机在厦门区域盘旋
本篇文章给大家谈谈《国航飞机内部》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、国航之所以中间发生这样的问题是什么引起的？
- 2、阿斯塔纳航空的飞机在厦门区域盘旋3小时后是否安全落地？
- 3、中国国际航空129号班机空难的事故经过
- 4、飞机选座时，选什么位置最好？
- 5、首都机场航班实况中显示四架飞机同时抵达怎么做到的？ 不是只有三条跑道嘛
- 6、关于97年南航58空难~~~
国航之所以中间发生这样的问题是什么引起的？
国航航班事件调查 ，之所以中间发生这样的问题竟然是这个引起。
国航CA106从香港飞往大连途中，曾10分钟内紧急下降25000英尺（约7620米），导致机舱内的氧气面罩掉落。飞机最终安全抵达目的地。针对7月10日国航CA106航班在途中出现紧急下降、氧气面罩脱落事件，民航东北地区管理局作出回应。7月12日，民航东北地区管理局方面回应称，东北局迅速成立调查组，于第一时间开展调查。
调查组对飞机状态进行了检查，对相关数据和资料进行了封存，对机组成员进行了调查笔录。目前，东北局已将飞机的飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱语音记录器（CVR）送往中国民航航科院进行译码分析，后续将依据分析结果，进一步展开深入调查。7月10日，一架由香港国际机场飞往大连周水子机场的国航CA106航班，在飞行过程中发生紧急下降。
据民航东北地区管理局通报内容，该航班在巡航阶段，飞机出现座舱高度警告，机组人工释放了旅客氧气面罩，并实施紧急下降，于北京时间22时31分在大连机场安全落地，机上153名旅客，9名机组成员，无人员受伤，飞机没有受损。综合“航旅纵横”和“Flightradar”的数据显示，该航班于当日19时11分起飞，在约19时37分飞行至10600米高度后，在将近12分钟的时间内。
快速下降至约3500米高度，后经过15分钟爬升至约7300米高度，再经过约40分钟爬升至约8000米高度。后于当日22时29分降落至大连周水子机场，比计划延误1小时4分钟。据一位机上乘客讲述，当时CA106航班刚刚飞过揭阳后，空乘推出小车，刚刚开始准备机上服务。这时广播说，飞机因为失密造成失压，正在紧急下降。约19时40分，氧气面罩全部脱落。
该乘客称，“当时我看手机的GPS，高度从（约）11000米降到了（约）4000米，而且还在往下降。”需要注意的是，7月11日，一则与该航班相关的网传通报开始大量传播。网传通报内容显示，7月10日，由香港飞往大连的国航CA106次航班，因“机组预在驾驶舱吸烟”，误把双组件当成再循环风扇关闭，导致客舱释压。
随后，机组发现增压不可控，立即宣告Mayday，飞机由约35000英尺（约10600米）紧急下降至10000英尺（约3000米），期间旅客氧气面罩释放。该通报内容由众多航空自媒体微博发布和转发。据了解，Mayday是国际通用的无线电求救呼号。在民航界，Mayday是一个极其敏感的词汇，一旦出现在无线电通讯中，则意味着某架飞机已经遇到了实质性威胁生命的危险情况。
对此，7月11日晚，国航在官方微博回应表示，针对7月10日CA106香港到大连航班发生的氧气面罩脱落事件，目前机组正在接受民航局相关部门的调查，如果调查发现机组存在违章违规行为，公司将以零容忍的态度对责任人严肃处理。
来源:楚秀网
阿斯塔纳航空的飞机在厦门区域盘旋3小时后是否安全落地？
10月12日午间，阿斯塔纳航空的KC1392航班从厦门机场起飞后，因起落架故障返航，降落前，飞机挂出“7700”紧急代码，并在厦门区域盘旋3小时，于14时19分安全落地。
飞机盘旋的原因是为了防止起火或者爆炸，先在“空中放油”然后再降落，作为十几年前已经停产的波音757，出现机械故障情况其实不足为奇，而“7700”紧急代码一经挂出，陆地上所有飞行器都要给它让行。
当日下午，阿斯塔纳航空公司发布声明称，事发时机上并未运载乘客及货物，公司将对起落架故障飞机进行调查。
哈萨克斯坦阿斯塔纳航空方面就此事发表情况说明称，该架波音757-28A飞机是在厦门太古维修基地进行定期检修后返回，机上并没有乘客，起飞后不久，机组便收到起落架故障的信号。
一名从业多年的民航机长告诉记者，故障代码“7700”是飞机向地面发出的一种特殊代码，用于告知“飞机正处于危险状态”。
从该航班的飞行轨迹来看，该波音飞机在厦门区域以北德化县上空盘旋了多圈。
阿斯塔纳航空方面说明称，飞机上装有足以从厦门飞回阿拉木图的燃油量，于是在厦门上空进行了大约3小时的盘旋以消耗燃油从而为飞机减重。
昨日下午，厦门机场通过官微发布消息称：10月12日10时39分，厦门机场接空管通知，阿斯塔纳航空一架B757飞机因起落架疑似故障返航厦门机场。厦门机场立即启动应急响应程序，厦门市领导第一时间赶赴现场坐镇指挥。飞机已于14时19分安全落地，目前相关原因尚在排查之中。
该架飞机起飞后，机组发现起落架有故障报警，经过低空通场检查，发现起落架正常，随后机场方面与机组配合，多家航空公司优先让故障飞机降落。
最终，飞机于北京时间14：19平安降落，具体原因有待技术调查的介入。
曾在国航驾驶民航飞机的赵洪机长说，起落架故障属于飞机本身的机械故障。分为收放系统故障和信号识别故障两种情况。
从业20余年、驾驶过波音客机的民航机长陈建国介绍，飞机起飞后起落架发生故障，可能导致面临迫降，危险性极高，在降落时飞机各部位可能会和跑道摩擦。
就此架故障飞机来判断，应该是起落架在飞机起飞后无法收回，并不属于特别危险的情况：“一般不会影响飞机降落。”
在赵洪机长看来，波音757发生类似的机械故障，属于正常情况：“ 757 是有年头的老飞机，即使是最新的 757 ，到现在也已经使用了十多年的时间，出现机械故障不足为奇。”
资料显示，波音757为美国波音公司开发的中型单通道窄体民航客机，用于替换波音727及737原始机型，并在客源较少的航线上作为波音767的补充。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产。
紧急代码“7700”代表的含义有两种，一个是飞机在空中发生机械故障，另一个是发生了紧急医疗情况。
作为机长，在遭遇起落架故障类似突发情况时，及时向地面发送“特殊代码”是必行之事。机组将信号发出后，地面雷达会接到警告，管制部门会迅速询问、调查飞机状态，从而根据飞机情况迅速启动地面紧急预案，尽可能保障飞机安全降落。
7700是国际默认的紧急遇险信号，飞机遇险时，通过与地面始终保持联络的高频应答机，发出该信号，地面上所有国家的监控，都会收到红色报警。
收到信号后，地面上相关区域内，其他国家飞机均会做出反应，为紧急信号提供“优先权”。简单地说，紧急代码7700“动静很大”，落地后，国家民航局和地方民航局会在第一时间赶到现场，对发出7700的机组进行调查，了解事故原因。
中国国际航空129号班机空难的事故经过
中国国际航空公司（以下称国航）的波音767-200ER型客机在当日早上8时37分（当地时间）从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场，当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分。
【08点39分左右】CA129航班从北京首都国际机场起飞。
【08点40分左右】北京塔台管制员将CA129移交给进近管制。
【08点50分左右】进近管制员将该航班移交给北京区调管制。
【08点50分左右】同时CA129飞越石家庄上空。
【08点51分左右】北京区域管制指挥该航班上升至航路10200米保持。
【09点15分左右】北京区域管制将该航班移交给青岛区域管制中心，同时CA129航班飞经渤海上空。
【09点30分左右】青岛区域管制将该航班移交给韩国大丘区域管制中心，并指挥其下降高度。
【09点43分左右】大丘区域管制员将该航班移交给釜山进近管制。
【09点49分左右】釜山向CA129航班通报地面天气状况。当地天气有雨，着陆标准800米。
【09点55分左右】CA129航班机组见决断高60米仍无法着陆，立即加油复飞。
【10点01分左右】CA129航班机组请求到汉城仁川机场备降，釜山管制员同意。
【10点09分左右】CA129航班机组又决定再试降一次。机组操纵飞机展开盘旋，试图反向着陆。
【10点10分开始】釜山机场塔台管制员、进近管制员和CA129航班机组展开了十分混乱的通话。
塔台：CA129在进近中。
进近：应该是CHERRY级。
塔台：是737还是767？
进近：是767-200.
塔台：是767-200型吗？
进近：对，没错。
塔台：你再帮我确认一下机型。
进近：是767-200，我与机组确认过。
塔台：什么情况！他们说是737啊！！
进近：在已定飞行计划上是767-200型，我已经跟飞行员证实过。
塔台：请检查一下CA129的无线电应答机。
进近：有呼叫，但没有回答。
塔台：CA129，这是金海地面！请检查无线电应答机！
飞机选座时，选什么位置最好？
HI，大家好，我是一个自由摄影师，从业时间十年以上，搭乘过无数次飞机出去旅拍。作为天枰座的我，对旅行中的很多细节问题，其实都是略微有些强迫症的，没办法，我们就是完美主义者。。
旅行时我一般都会主动充当提前规划者的角色，就是对于旅行中的很多细节问题都会提前把控非常好！哪怕是这种航班选座啊，飞行当中怎么拍这种小细节，都会用无数次的经验来把所有行程中的任何细节提前安排好~
此图源自网络 仅供参考
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我这里分析的类型都是针对我们这些广大穷游人士的所选择的普通经济舱哈，以下回答仅仅针对普通经济舱。
一、提前了解航班上经济舱座位的类型+乘坐感受
1.选对位置的前提：先判断客舱是单通道还是双通道
说到这里，其实现在因为很多宽体民航客机本身的客舱配置都不一样，这其实很容易去理解。就好比我们买一辆汽车有低配、中配以及顶配一样，每架飞机的座椅部分也可以认为是运营中的一种成本控制。
我们在购买机票的时候，首先就要琢磨好选大飞机还是小飞机，专业名词成为大型机和重型机，窄体机和宽体机或者单通道或者双通道。
更加通俗地去说，有架飞机你上去一看，只有一个过道，两边都是座位的，就是窄体机，而如果是两个过道的，就是宽体机，一般比较远的路程的航班都是宽体机。从整体舒适度上看，显然宽体飞机空间更大，空间更加宽敞，是选择旅行飞行时的上上之选。
宽体飞机和窄体飞机的外观对比
比如，我们要从北京飞到首尔，有很多对应航空公司的很多机型可以选择。国航的飞机几乎都是窄体机，而大韩或者韩亚航空的飞机都是宽体机。如果排除票价等成本因素的话，肯定还是宽体机相对舒服一些。
2.提前搞明白两种飞机的座位差异和座舱分布差异
如果你只能选择窄体机出行的话(波音737系列、空客A320系列），普通经济舱只有六个位置可以选择，中间是走人的过道。
窄体飞机的客舱，这是波音737MAX8
宽体飞机的客舱，这是空客A330
可以选宽体机出行的话，两边的靠窗位置（一般是A或者J），两侧过道中的靠过道位置是最舒服的。
说到这里，其实现在因为很多宽体民航客机本身的客舱配置都不一样，这其实很容易去理解。就好比我们买一辆汽车有低配、中配以及顶配一样，每架飞机的座椅部分也可以认为是运营中的一种成本控制。
宽体客机的客舱，波音777-300ER
说到这里，其实现在因为很多宽体民航客机本身的客舱配置都不一样，这其实很容易去理解。就好比我们买一辆汽车有低配、中配以及顶配一样，每架飞机的座椅部分也可以认为是运营中的一种成本控制。
比如同样是波音777-300ER客机，相对奢华一点点的航空公司（比如全日空、大韩航空、美国航空）它们的座位安排相对比较宽松，也就是总体座位数比较小，单位乘客所拥有的空间自然就大，所以就会相对舒服一些。不过，这些航空公司的可能票价会比较高一些，买的永远没有卖的精不是。。。。
而那些相对廉价的航空公司，或者是说专门针对客流密集航线而配置的波音777-300ER客机，它们的经济舱密集程度惊人（比如国航的少数此机型、法航的某些此款机型，加航的某些这种飞机）你一到经济舱，就会看到。。我的天，这简直就是空中小礼堂啊，密度特别高，如果是经济舱的话，长途飞行会很累，但这类航班一般机票价位都比较低，穷游者首选。
3.选座的个人建议，提前预判很重要。
对于窄体机而言，我一般只考虑靠过道和靠窗户，要知道如果坐在三个座位中间的位置会很不舒服。靠窗的位置可以更有利于拍照，而靠过道的位置是很方便去个WC或者是临时活动一下的。而如果只能从这两个位置上选的话，我肯定会考虑靠窗户的，因为毕竟一般窄体机的飞行时间也比较短，还是看风景的享受要大于拥挤位置带来的小小憋屈感。然而我的体重比较大，身体比较臃肿，如果是窄体机的话，不论在哪个位置，都会觉得有些挤。。。。
而对于宽体机来说，如果有可能的话，绝对不要选择最中间的第五、第六个位置，夹在中间会特别崩溃，你基本上只能睡觉了，出去活动还要麻烦你身边的邻居们。然而，宽体机本身比较大，结构上看，又有新的问题了来了
其实很多宽体客机每一排座位的数量都不一样的，具体原因是上面这段解释过的，客舱的座椅配置不同。 别说别的了，就考虑靠窗户的这一排吧！ 有的宽体客机是2-4-2座位配置（波音767 少数老款波音777 某些波音787 空客A330），你可以从上面的一些图上看，两个人一排的靠窗位置是特别爽的，尤其是适合情侣一起坐飞机时选择。如果你是单身的话，这两个位置搞不好可以艳遇也不一定。。。
提前要看准就好，但万一临时换机
而目前还有一种更加灵活的配置造成了座位顺序的变更，3-3-3配置是最新一代宽体客机标准配置选择（空客A350 某些新型波音777-300ER 某些波音787）。这样的话，中间乘客的舒适度会提高一些，但靠窗这排会变为三个人，这样的话，选择位置肯定考虑中间这个人的因素，所以这样的情况，选择靠窗或者靠过道都是可以的。
最后要说的就是我们之前提到的高密度宽体客机了，基本上它们经济舱的座位顺序为3-4-3（波音747-8 某些新型波音777-300ER ），也就是说两个过道中间这排有四个人，不用我多说了，肯定这些位置的舒适程度会相对差一些。
二、如何才能迅速提前锁定最佳的靠窗位置，便于拍照？！
1.抢到靠窗位置的四种方法
从我个人的审美去看，我是不会在靠过道的位置去拍照的，因为我觉得这个位置应该是更加适合活动或者休息，偷怕空姐也侵犯肖像权，也不合适呀！那么，剩下的靠窗的位置我怎么选呢，事实上真的需要抢的！因为每架飞机上靠窗户的位置真的很有限，这里列出了四种常见的情况：
利用航空公司的APP提前24-48小时就提前选择好座位：这是最理想的办法，也最省事。自从知名的航旅纵横APP被国内各大航空四公司屏蔽之后，我们只能利用航空公司自己的APP去选择位置啦，比如国航的APP，就有提前值机的功能，一定要记得刚开放值机的时候就提前选好，靠窗户的位置是一定要抢的哦。
提前2-3小时就到机场，等待值机柜台开放第一个排队抢过去排队值机：这个是最老，也是最原始的办法了。如果你没有对应的航空公司APP，或者对方的值机工作非本公司办理的话（比如东航在日本登机办理是由日航的工作人员办理的），就只能靠这种办法了。你会看到在境外很多机场，都有很多我们的中国同胞早早就在值机柜台前面排队了，其实就是为了早点值机选择好位置才踏实的意思嘛。直接和值机的工作人员说，我需要一个靠窗的位置，如果你到的足够早的话，一般的值机工作人员都不会为难你的，他们的服务态度都很好。
登机之后，可能会有好心人会把靠窗户的座位换给你。这是真的，确实有这种事，我遇到过至少3次！一般这种情况都是带娃的家长为了更好地和孩子在一起，或者是情侣为了坐在一起所以才会换，他们会让出属于自己的靠窗好位置给你来坐，你一定要好好地感谢他们给你看风景的机会哦。
当飞机起飞之后，如果后排有很多空着的位置，甚至会有那种空着四分之一机舱的情况，先不要着急，或许可以找机会换一下。但在飞机起飞推出以及之后的爬升阶段不要着急动，要听从空姐的安排，因为你如果调换了位置，会引起相关配载问题，严重的话会影响飞行的安全。等到飞机到了巡航高度稳定下来，或许会有机会去换一下，靠窗的位置还是你的，别急。
2.关于锁定靠窗的位置后如何选择前后的视角：
飞机赏靠窗座位也分左右，你要考虑飞机起飞之后的方向，选对左右靠窗，直接关系到会记录到的景物。这个问题对于那些方位感不是很好的朋友来说，可能有点抽象，也是我个人认为最为复杂的一个阶段，基本上需要过一边脑子，可能才会弄明白的。这里就涉及太多因素了，飞行的方向、高度，特别是光线的变化，这点上一定要切记！
举个例子吧，当年拍摄之前都是怎么琢磨的：我们从杭州萧山机场飞回北京首都机场，飞机总体方向会从南方向北方飞，所以如果你想拍摄日落的话，你肯定要锁定左侧靠窗，因为太阳是从西边落下的，如果你选择右侧靠窗是完全看不到的，最多只能看到一点点剪影。不管飞机怎么盘旋上升，总体的方向是绝对不会错的，记住这点就好！
再次举个列子，当年飞东京的时候，就幻想着是不是可能从空中可以看到日本的标志-富士山，后来查相关的航程，确实有人曾经拍摄过。于是我很细致的预演了一下：你打算在从空中看一下富士山，而你降落的机场是东京羽田或者羽田机场的话，那么飞机在富士山的南边转一个90度的弯，这时候你坐在左侧靠窗80%的情况下是可以看到高耸的富士山 ，如果你选择右侧坐，可能也会看到它，但两者相遇的时间要比在左侧少很多，这是一个时机的小小赌博了。。。事实证明，不管飞机怎么盘旋下降，总体的方向是绝对不会错的。
从我的拍摄视角出发，不管是窄体机还是宽体飞机，选择最佳拍摄座位的规律是：我一般都会选的经济舱靠前面3-4排之类的位置，或者经济舱靠飞机尾部五排之内的位置，这两个点位是特别黄金的，位置好，能够选择最佳的视角，下面我们举例说明：
首先，经济舱前5排内，可以向斜后方拍摄包含机翼以及地面的景色。正好机翼刚好在呈现在45度角上，所以在构图上会很舒服，毕竟有一条斜线来交代飞行的状态以及飞过的标志性的景物，这是一种比较常见的拍摄方法。（此图拍摄于福冈机场降落之前，手机拍的，质量有些差，见谅）
其次，经济舱靠飞机尾部五排之内的位置上能够发挥的余地就更大了，因为这可是机舱内除了驾驶舱之外的最佳的视角了，很广阔，几乎没有太多遮挡物。因为你的镜头前面除了机翼的末梢之外，几乎没有其他任何的遮挡物，你可以从很多种视角来表现。如果是中等焦距的构图，基本上就是拍摄出包含整个机翼。如果这时候从长焦镜头来拍摄，几乎就可以扫射窗外很多方向的景物，相对来说，在这个位置上拍摄，比经济舱前3-4排要容易不少，我的很多记录都是在这个位置上完成的，下面就开始认真回顾了！
三、晒晒我拍过的机舱外风景
先唠叨几句：自己出去旅行的次数跟很多朋友比，可能是相对比较少的，但我确实很喜欢通过飞机窗户的视角去记录美景，能否拍摄成功，其实这是技术+运气的问题。说到这个运气吧，很大概率首先取决于你所乘坐飞机玻璃的干净程度，一般来说机龄比较新的飞机，玻璃一般都很干净，而且没有划痕。还有就是天气了，拍摄景色的质量和天气关系实在太大了，如果拍摄时的天气不够通透的话，确实很难拍出的很美的照片。
一般来说，机舱的拍摄视角内容拍摄日出日落可能会最为动人的，也是很多朋友都在拍摄的内容。因为日出日落的天空，因为色温变化的条件比较完备，所以在色彩表现会比较丰富，会比较有意境。就好比我在阳光中飞行的，充满了满满的力量一样。亲眼目睹过飞机上日出的朋友们肯定很有心得体会，当眼前的世界从云端冲出，看到天空中的第一缕阳光时，那种激动的心情难以去语言去形容，下面让我们来具体看看：
拍摄地点：从曼谷飞回北京途中 空客AB6机型 经济舱靠后倒数第五排靠窗
拍摄情景：冬日凌晨 拍摄日出
拍摄技巧：不但当时的云彩的形状很配合，而且太阳冲出云端上升的高度刚刚好合适，正好在画面的黄金分割线上。整个线条从冷到暖，整个画面充满了色彩感 ，突出了当时的氛围和意境，让人一眼就看出，这是一个美丽的日出。
拍摄地点：从北京飞往吉隆坡途中 空客A330机型 经济舱中间位置靠窗
拍摄情景：冬日凌晨 拍摄日出
拍摄技巧：这个视角拍摄出来的日出可能并没有之前没有那么壮阔吧，但因为光线刚好射到了机翼的轮廓上，所以也很有日出的氛围感。 另外，这种照片一定要使用RAW格式拍摄，便于后期调整细节。
拍摄地点：从大连飞往北京刚刚起飞 波音737机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：秋日暮归 拍摄日落
拍摄技巧：提前就算好坐在左边靠窗可以看到日暮中大连市区还有整个日落的过程。不管是阳光满溢充满质感的机翼，还是几乎视角全满的俯瞰整个日落中的大连市区，效果都能够令人满意。只是当时那架飞机的玻璃实在不是很干净，所以还是在一定程度上影响了拍摄的效果。
拍摄地点：从杭州飞往北京刚刚起飞 空客A319机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：秋日暮归 拍摄日落
拍摄技巧：飞机在日落的时候起飞，等爬到巡航高度上稳定下来的时候，刚好从之前起飞前就已经选好的靠右侧向西位置拍到日落。此时天空是渐变色的，还有几片零散云组成的划痕，同样要用RAW格式记录，后期调整丰富整体的影调。
飞机在城市上空起飞或者下降的阶段，会一个非常好的拍摄时机，这时候因为高度是在上升或者下降，你可以拍摄到包含城市景物在内的诸多元素，很好的拍摄时机，应该从起飞阶段（下降阶段）就把拍摄器材拿下手里，如果相机太显眼了，可以拿手机哈（现在航班飞行过程中已经可以使用手机，但在起降阶段最好谨慎一些）。
拍摄地点：从清迈飞往曼谷刚刚起飞 空客AB6机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：尝试拍摄动感的城市之夜
拍摄技巧：整个画面很有气氛感，虽然因为画面随着飞机起飞时的颤抖，可能略微有些虚，不过正好突出了旅行的真谛，那就是一往无前地去探索。 另外，此图的机翼上的“星芒效果”非常突出，这是因为选择恰当的光圈值。
拍摄地点：从威海飞往北京即将降落 波音737机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：初夏的季节 天空一片晴朗
拍摄技巧：当天的下午的能见度巨好，我坐在机舱右侧靠后靠窗，借助透亮的玻璃，把在降落下滑道下的北京通州区很多著名地方都拍了一个遍，图中的通州运河公园清晰无比，视角独特。 另外，此图是所以很清晰，而当时顺光环境也很有关系滴。
拍摄地点：从上海飞往北京即将降落 空客A330机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：初秋的季节 天空一片晴朗
拍摄技巧：当时看到地面的稻田成排的很整齐，觉得构图很舒服就拍了一些，主要是突出了线条感。另外，因为当时飞机正在转弯，可能因为光线问题影响了整体色调有些暗了，比较可惜，但个人还是很满意。
如果你所乘坐的飞机，当时起飞的时候是多云的天气，而且云层很低的话，那么效果可能会出奇的好。因为天空和地面的层次会更加丰富多彩，但对于拍摄者的曝光基本功会是一个挑战。我的建议是，如果没有十足的把握，可以尝试HDR模式，多拍几张，最后通过电脑合成。
拍摄地点：从大理飞往昆明刚刚起飞 波音737机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：初秋的季节 天空一片晴朗
拍摄技巧：此图不但把云层的层次感表现了出来，而且还把整个大理新城一览无遗，而为什么可以拍照这样的照片呢？！我提前就已经观察好了飞机起飞之后的方位，靠左侧的话，只能看到大山，什么都没有。而选择靠后靠窗在方位右侧，飞机起飞转弯之前，是可以在空中看到整个大理新城的，包括洱海。
拍摄地点：从北京飞往上海刚刚起飞 空客A330机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：盛夏季节 天空即将下雨
拍摄技巧：当时的云层很低，为了突出云层的层次感，离地的瞬间后就直接按下了快门，尽量多拍了一些曝光值有差异的图片。这个也是经过提前预判的哦，因为如果靠右侧的话，是一片乌云下的顺义，景色和视野肯定不如左侧这么宽阔。
拍摄地点：从北京飞往上海巡航过程中 空客A330机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：盛夏季节 天空正在下雨
拍摄技巧：一般客机在飞行巡航过程中，我们所在高度的应该是在万米上下了！听过迪克牛仔的那首歌没有？！远离地面，在接近3万英尺的距离！就是这个意思！这时候你的拍摄高度已经高于普通云层。而如果是白天且是夏天的话，地面在下雨，仔细观察看到壮观的积雨云，这张就在一大片积雨云上空拍的，云的形状很特别，而且是很多片，显示了天空多变的一面。
而如果飞机在巡航高度上，同样的高度，地面的能见度很好的话，其实用长焦镜头也可以拍摄出很多美图的，这点很多在飞行的过程中都严重忽略掉了。 这种构图必须是长焦镜头，大于70-200MM的都可以。
拍摄地点：从北京飞往东京巡航过程中 波音787机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：严冬时节 能见度极高
拍摄技巧：这些都是沿着当时飞机轨迹所拍摄的，前面两张应该是韩国境内的某地。而后面这张疑似是日本的四国岛，借助当时飞机崭新的玻璃和极佳能见度，拍摄RAW格式图片后进行了色调的调整，拉曲线提升细节。
拍摄地点：从北京飞往东京即将降落过程中 波音787机型 经济舱后部位置靠窗
拍摄情景：严冬时节 能见度极高
拍摄技巧：最后这张是飞过富士山的时候拍摄的，当时就因为提前做好了功课，选择了左边的位置才记录到的。当天的能见度真的很好，好到不论用广角镜头还是长焦镜头都可以拍摄，这个视角可不是在平面上拍富士山能媲美的。测光模式可以考虑点测光，保证大光比下条件下更加准确。
其实还有很多朋友一定还有很多好照片，尤其是那些能够通过飞机舷窗外拍摄星空摄影的，我是由衷地佩服，自己还没有达到那个功力，还需要努力。
可能在很多人眼中，旅行中坐飞机是个特别稀松平常的事情，不就是个工具嘛。。但却忽略了那些旅行飞行过程中的所看到的的美景，这些瞬间真的应该作为我们在旅行中的亮点去记录，旅行的过程永远值得回味的，而结果可能并不是那么重要。
我本职工作并非是专业空乘，也不是专业的航空公司业内人士，对于民航航班的了解毕竟很有限，可能有的地方说的并不准确，在这里特别欢迎专业人士给予指正。
无限美景就在万米高空，就等你去继续发掘了哦！
首都机场航班实况中显示四架飞机同时抵达怎么做到的？ 不是只有三条跑道嘛
排队降落呗，未接到降落命令的飞机在空中盘旋，等待塔台命令。
关于97年南航58空难~~~
1.经过情况
当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）
现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。
(2)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；
(3)身体健康情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16：40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16：50发出了订正天气预报：
170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18：00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21：00天气实况：
290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21：33特选天气报告：
240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(1)飞机
型号：B737-300B
制造厂：美国波音公司
注册号：B-2925
出厂序号：27288
出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457：53小时。
适航证号：AC0783
国籍登记证号：NR0940
电台执照号：95—477
(2)发动机
型号：CFM-56-3CI
制造厂：CFMI公司
序号：左857792右857794
至1997年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。
3)文件、资料检查
适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。
(4)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。
根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。
关于《国航飞机内部》的介绍到此就结束了。
