【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机螺旋和螺旋的区别是什么》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、直升机的双螺旋桨和单螺旋桨有什么区别
2、船用螺旋桨与飞机螺旋桨
本篇文章给大家谈谈《飞机螺旋和螺旋的区别是什么》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、直升机的双螺旋桨和单螺旋桨有什么区别
- 2、船用螺旋桨与飞机螺旋桨的区别
- 3、涡桨飞机和螺旋桨飞机区别是什么？能超音速么？
- 4、无人机的环绕飞行跟螺旋飞行有什么不同？
- 5、涡浆飞机与螺旋桨飞机有哪些区别
- 6、什么叫失速和螺旋?
直升机的双螺旋桨和单螺旋桨有什么区别
单螺浆需要在飞机尾部加装稳定装置，即平时见到的小螺旋桨，如果尾部被打掉，就会失去控制，直到坠毁。双螺旋桨则不需要，即使尾部被打掉，也可以保持平衡，单螺就不行了。而且双螺可以提供更大的垂直升力。
船用螺旋桨与飞机螺旋桨的区别
那是因为它们所要推动的介质不同,空气和水一个稀薄一个厚重它们的阻力完全不同,而且船是直接漂浮在水面,飞机是要整个飞到空中,如果把飞机的螺旋桨用在船上,就算发动机能启动但它的叶片因为阻力太大马上就打坏；如果把船用螺旋桨用到飞机上那你无论多块的速度飞机也不能升空.
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涡桨飞机和螺旋桨飞机区别是什么？能超音速么？
涡桨飞机和普通的螺旋桨飞机最大的区别就是使用的发动机不同。
涡桨飞机使用涡轮发动机驱动螺旋桨转动，从而产生飞机向前的动力，虽然涡桨发动机的燃烧室与涡轮喷气发动机类似，但由于涡桨发动机自排废气中回收较多的动力以驱动螺旋桨，因此涡桨引擎的涡轮端之扇叶级数比较高。事实上，由由于上述设计结构，涡桨发动机的效率是高于涡轮风扇发动机的，但是是涡桨引擎的涵道比通常比涡轮风扇引擎来的高，造成了其桨叶端部分速度很高，有产生激波的可能。同时，因为涡轮转动速度很快，这一转速无法直接驱动螺旋桨，使得涡轮与螺旋桨之间必须要有变速齿轮，来降低螺旋桨转速使其叶端不要超过音速。所以使用涡桨发动机的飞机会多个变速齿轮的重量。从而导功率下降。
而螺旋桨飞机一般都是使用的活塞式发动机，这一方面就比较好理解了。
现在世界各国使用的螺旋桨动力的中、大型运输机，基本上都是使用的涡桨发动机，如美国的C-130、俄罗斯的安-24、我国的运7、运8、运9等。
至于螺旋桨式飞机是否可以超音速，这是一个很大的难题。由于绝大多数螺旋桨的造型问题，在突破音障之后，螺旋桨将不再产生拉力（这是一个复杂的空气动力学问题）。因此现有的螺旋桨飞机都无法进行超音速飞行。不过2009年美国DIY飞机爱好者戴维德设计并制造
RP-4飞机似乎有能力实现螺旋桨飞机超音速，该机使用了NASA设计的超音速螺旋桨，并将两台活塞发动机串联，以产生足够动力。不过这架飞机一直没有获得飞行安全许可，所以也无法证实，是否能做到超音速。
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无人机的环绕飞行跟螺旋飞行有什么不同？
环绕就是无人机沿一个指定热点环绕飞行，高度，速度，半径在环绕时不变。
螺旋，这个就很简单，你看螺丝螺纹就懂了，有上螺旋和下螺纹，上螺纹就是在指定热点环绕飞行并匀速上升，半径逐渐增长，速度不变，同理下螺纹就是在指定热点上方下降螺旋飞行。
望采纳
涡浆飞机与螺旋桨飞机有哪些区别
一、飞行原理不同
涡桨飞机使用的是涡轮螺旋桨发动机，这种发动机主要是靠螺旋桨提供拉力、喷气反作用提供推力，本质上来说，它是一种喷气式发动机。但是实际上，它是以螺旋桨推力为主、喷气推力为辅的混合型发动机。涡桨飞机能够起飞是这两种推力共同作用的结果。
螺旋桨飞机使用的是活塞式发动机，这种发动机与汽车内燃机额工作原理一致，主要分为吸气、压缩、膨胀和排气4个过程，在发动机动作的同时带动活塞曲柄转动，从而带动螺旋桨旋转。螺旋桨飞机能够起飞，只靠螺旋桨转动所产生的的升力。
二、使用燃料不同
涡桨飞机使用的事航空煤油，而且其要求非常严格，几乎不能使用其他种类的燃料。螺旋桨飞机主要使用的是汽油，也可以使用柴油，其对燃料的要求没有涡桨飞机那么严格。
三、使用的发动机及排气通道的外观布置不同
涡桨飞机使用的涡轮螺旋桨发动机一般较长，其排气孔一般向后布置。螺旋桨飞机的发动机比较短小，其排气孔的位置无特殊要求，因此我们可以看到螺旋桨飞机的排气孔是任意布置的。
参考资料：百度百科-涡轮螺旋桨发动机
参考资料：百度百科-活塞发动机
什么叫失速和螺旋?
在飞机问世初期，有一种神秘的飞行现象让飞行员谈虎色变。这就是在飞行中有时会出现飞机突然失去控制，一边下坠，一边偏侧翻转，经操纵无效而机毁人亡的结果。这种现象就是失速和螺旋。 失速和螺旋是一种很复杂的飞行现象，在人们对它还缺乏认识且没有找到行之有效的改出办法之前，经常因此而导致非常严重的飞行事故。 1896年8月9日，德国工程师和滑翔飞行家奥托·李林达尔，在进行最后一次滑翔时，因滑翔机失速坠地而身亡。 1903年12月17日，莱特兄弟发明的“飞行者”号飞机首次飞行成功。该机总体布局与现在的常规飞机有所不同，飞机后面没有水平尾翼，但在机翼前面有前翼，如今称这种形式的设计为鸭式布局。因为采用这种布局，莱特兄弟在1902年的滑翔试飞时，至少有两次从失速中获救。当然，采用前翼会造成全机焦点前移至飞机重心之前，影响飞机的安定性。但由于惧怕失速，他们当时是冒险把一架缺乏安全性的飞机飞上了天。 1912年8月25日，我国飞机设计和飞行的先行者冯如，在广州东郊燕塘大操场，驾驶“冯如Ⅱ号”飞机作飞行表演时，也因飞机失速而坠入竹林中，成为我国第一位飞行殉难者。自从1910年世界上有了关于失速和螺旋的事故报告以来，由于事故频繁，失速和螺旋已被人们看成是一种十分可怕的飞行灾难。据统计，在1914年至1918年的第一次世界大战期间，在8000多次坠机事故中就有约60%是因为失速和螺旋造成的。为了避免可怕的失速和螺旋事故，当时有很多飞行员甚至不敢使飞机作带有明显坡度的转弯动作，生怕一有坡度，飞机就会进入螺旋，真是到了谈虎色变的程度。 一般来说，飞机（或机翼）的升力是与迎角成正比的，迎角增加，升力随之增大。但是，一旦迎角增大到某一值时，则会出现相反的情况，即迎角增加，升力反而急剧下降。这个迎角就称为临界迎角。当飞机的机翼超过临界迎角之后，流经上翼面的气流会出现严重分离，形成大量涡流，升力开始下降，阻力急剧增加，飞机减速并抖动，各操纵面传到杆、舵上的外力变轻，随后飞机下坠，机头下俯，这就是失速。如果这时飞机存在侧滑，还会出现绕机体纵轴的滚转，进入螺旋（或尾旋）。 螺旋是一种非正常的飞行状态，它的特点是迎角大、旋转半径小、旋转角速度快和下沉速度快。完整的螺旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、螺旋阶段和改出阶段。其中螺旋阶段又可分为螺旋过渡阶段和垂直螺旋阶段。由于飞机在正飞或倒飞的情况下都可能进入螺旋，因此又有正螺旋和反螺旋之分。飞机在螺旋运动时的俯仰角是不同的，其绝对值大于50度的称为陡螺旋，小于30度的称为平螺旋，处于两者之间的称为缓螺旋。 飞机在飞行中，由于受阵风影响或因飞行员操纵过量，都有可能使飞机超过临界迎角而失速。飞机失速后，会出现许多反常的操纵现象，如飞机下沉时飞行员按照一般的操纵规律本能地向后拉驾驶杆，这样不但不会增加升力，反而会使失速更加严重;又如为了制止滚转，当飞行员按常规向飞机滚转的反方向压驾驶杆时，由于滚转方向的副翼下偏，局部机翼迎角增大，也就是说在已经超过临界迎角的情况下继续增大迎角，使气流分离更加严重，反而会加速滚转。在飞机出现的早期，由于人们对失速和螺旋现象的本质认识不足，飞行员在遇到这种情况时，不能采取正确的处置方法，必然导致毁灭性的结果。 不过，空中勇士们是不会束手待毙的，他们在实践中不断摸索，寻求解决办法。1912年8月25日，也就是我国最早的飞行设计师和飞行家冯如遇难的那一天，英国海军飞行员帕克，在他驾驶一架新型“阿弗罗”G型飞机飞行时，一不小心进入了螺旋状态。在走投无路的时候，他索性反其道而行之，结果成功地改出了螺旋。其改出方法是这样的:首先，他不是压反杆，而是蹬反舵，从而制止了飞机的侧滑;其次，他不是向后拉杆，而是向前推杆，使飞机迎角减小，进入俯冲增速状态;最后，再从俯冲中把飞机拉起，飞机就改出螺旋，进入正常飞行状态。后来的实践也证明，上述的处置方法对于当时的轻型飞机来说是完全合理的，而且在很长时间内成为标准改出螺旋的方法。 1916年9月24日，一位名叫阿尔采乌洛夫的俄国飞行员，在一次飞行中有意识地让飞机进入螺旋，并在飞机旋转了3周后以正确的方法改出。 人们对飞机的失速和螺旋曾经用风洞和模型自由飞行进行过长期试验研究，并取得一定成果。1990年11月21日至26日，我国空气动力研究与发展中心首创了利用遥控飞艇携带模型的办法做进入螺旋试验，取得了很好的研究成果。在试验中，曾两次使模型进入螺旋，两次都顺利改出。
关于《飞机螺旋和螺旋的区别是什么》的介绍到此就结束了。
