【简介：】 飞机轮子的设计要在足以支撑飞机及货物全部重量并保证安全的前提下做到尽量减少着地面积及整体体积和重量。过多的轮子会增大轴承摩擦力和与地面间的摩擦，不利于起飞加速
飞机轮子的设计要在足以支撑飞机及货物全部重量并保证安全的前提下做到尽量减少着地面积及整体体积和重量。过多的轮子会增大轴承摩擦力和与地面间的摩擦，不利于起飞加速，而飞机降落减速并不完全依赖于主起落架刹车，（这会加速轮胎磨损，刹车片过热，见过红热状态的轮子），还会采用主动气动增阻的措施。此外，轮子过多导致废重增大，并占用机内空间。并得益于航空材料的进步，起落架及轮胎材料足够坚固耐用，可以做到小轮子支大飞机（实际上飞机的重量并不是重得难以承受）。 飞机轮胎没有实心的.飞机轮胎大多采用无内胎、双胎面的轮胎结构，是没有内胎的。不代表是实心.在飞机轮胎胎面橡胶内部加入了两层特殊的帘巾，俗称“补强帘布层”。以帘布层为界，把胎面胶分成外层胎面胶和内层胎面胶，当轮胎磨损到露出第二层帘巾时，即告报废。飞机轮胎的胶面由耐磨耐高温的特种材料胶合钢丝而成，厚约20毫米，强度很高，轮胎气门嘴既尖且短，由高温氟塑料制成，进气通畅，严防泄露。飞机轮胎没有内胎主要是方便拆装、维护，飞行时，可以直接向轮胎内补气。同时世界各国航空公司都采用高强度的镁锌合金制作轮毂和活动轮缘，并用密封圈对轮毂和活动轮缘接合部位、气门嘴与轮毂间进行密封，可以保证轮胎内高达数个大气压值的气体不渗漏，其性能是普通轮胎所不能比拟的，它造价也相当昂贵。 数十吨的飞机以几百公里的速度着陆,飞机重量加上对地面的撞击力，每平方厘米的轮胎胶面就要承受近千牛顿的压力.没有一个这样的轮胎是不行的。
和汽车轮胎不同，大型客机的航空轮胎是没有内胎的，并且里面充满了氮气，作为惰性气体，氮气不仅不会和橡胶发生反应，还不易热胀冷缩，变形幅度小，能保证行驶的稳定性，并且胎面也相当抗揍
