【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机设计不要约束零件的原因》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞行器设计专业需要的能力
2、航空电子的设计约束
3、设计飞机图
本篇文章给大家谈谈《飞机设计不要约束零件的原因》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞行器设计专业需要的能力
飞行器设计专业需要的能力
虽然飞行器设计专业在外人眼里可能充满了神秘，以为只有在航空方面拥有特殊造诣的人才能从事这项工作，但实际上，飞行器设计作为一门工科专业，对人的要求与其他工科专业类似，并没有太多的特别。
飞行器设计专业对人的数学逻辑思维具有一定的要求。数学推导是众多科学中不可缺少的部分。飞机设计中，很多理论同样需要经过严密的推导与数学论证，即使是很多所谓的经验公式，也是根据大量实验结果，根据数据拟合而达到的。虽然飞行器设计专业对数学的要求远不及理学院的相关专业，但当面对飞机这样一个复杂的系统，很多时候需要成批地处理大堆的实验或是计算数据，或者是遇到新类型问题，需要自己编程计算时，良好的数学功底将使人拥有事半功倍的能力。
空间想象能力是包括飞行器设计在内，许多工科专业学生的基本素质之一。飞行器设计过程中，需要大量地绘图，再按照图纸生产。这样一个过程中，将大脑中的构想绘制成图纸，将二维图纸变成实实在在的零件，都离不开空间想象能力的帮助。同时，在飞机设计过程中，还经常需要设计许多十分精巧的机构，保证在飞机相当有限的空间内，完成一个比较复杂的运动过程，比如起落架的收放动作等等。
计算机操作使用能力是现代航空从业者必不可少的一项基本素质。在这样一个数字化工业时代，从飞机设计到生产，没有一个环节能够离开计算机的辅助。能够熟练掌握各种计算机辅助设计软件完成制图工作，只能说是满足了飞行器设计的基本要求。如果希望能够处理更加复杂和创新性的问题，计算机编程能力绝对必不可少。许多创新领域的问题，其内容往往会超出现有软件的计算水平，因而必须自己手工编程计算。计算机编程技术问题，很多时候会成为限制理论技术发展的重要瓶颈，因此如果想成为一名优秀的飞行器设计师，高超的计算机综合运用能力必不可少。
实践动手能力是学好工科专业的`必要基础，飞行器设计专业更是如此。飞机设计绝不能纸上谈兵，照着书本生搬硬套，无论如何是不可能设计出一架好飞机来的。团队合作能力是完成好飞行器设计专业知识学习和日后工作的重要条件。现代飞机作为一个复杂的机械装置，其设计制造过程完全由一两个人来承担是绝对不可能的。航空工业又由于其自身生产批量小，生产工艺复杂的特点，设计制造以至于日后的使用维护，都要求有大量专业技术人员参与。在航空工业这样一个劳动密集型产业当中，不仅需要和技术打交道，很多时候还需要和各种各样的人进行分工协作。因此，飞行器设计人员不仅需要掌握扎实的科学技术功底，良好的团队协作能力也是迈向成功所需的重要一环。 ;
航空电子的设计约束
飞机上的任何设备都必须满足一系列苛刻的设计约束。飞机所面临的电子环境是独特的，有时甚至是高度复杂的。
制造任何飞机都面临许多昂贵，耗时，麻烦和困难的方面，而适航性认证则是其中之一。随着飞机及机组人员愈来愈依赖于航电系统，这些系统的健壮性便变得非常重要了。建造航空电子系统的一个必要因素就是要求飞行控制系统在任何时候都不能失效。然而，飞机上任何一种系统都对健壮性有一定程度的要求。 飞行环境不同，系统用途各异。某些系统需要比其他更为健壮。今天所有的航空电子系统都需要通过特定水平的环境测试。所以鲁棒性设计日益重要。
测试的形式多种多样，许多飞机生产商更会预先规定如何测试。随着航电设备的广泛应用，各种适航认证（如英国的CAA或美国的FAA）制定了这些设备必须满足的性能标准。制造商们则在此基础上制定了这些设备必须满足的环境标准。
这些标准规定了航电制造商所必须遵循的飞机零件测试方法及等级。例如盐水喷射，防水性，模具成长，以及外部污渍之类的测试。目前提供给制造商的这类航电标准有BS 3G 100,MIL-STD-810,DEF STAN 00-35等等。在进行每一项单独测试前，我们首先得评估其是否适用。例如，盐水喷射测试对装在密封架内的设备就没有什么必要。制造商们通过交叉引用这些标准，维护测试等级，经常会生成更为通用的需求。这些需求并不规定性能，而是对设备的操作环境的一种描述。 飞机上的所有零部件都要定期接收系统安全性分析。在航电领域，这项工作主要是由各个国家的适航认证部门来执行的。对于民机，总是由FAA或者EASA(JAA）来认证其安全性。对于军机，虽然也有一些世界标准，但大部分军机买方认证执行的是当地标准（如DEF Stan 00-56）。
在飞机设计中，安全性设计一般表述为可靠性及耐用性，极大地影响着飞机设计方法。任何应用于航电系统的软件都要接受严格的安全性审查。 航空电子设备的采购在全球范围内已被少数几大巨头所垄断。通过提供“盒装部件”，即所谓的LRU（航线可更换组件），打包，测试以及配置管理等活动，他们几乎垄断了整个航空电子产业。对于任何工业领域，质量控制都是一个非常重要的部分。而在航空领域，航电产品供货商则可能毁了整个方案（参看波音Chinook事件）。如今ISO 9001所颁布的质量标准虽然已被主要工业所采用，而主要的飞机制造商对于他们所交付的文档和硬件还有更为严格的标准。人们经常说飞机不是依靠燃油飞行，而是依靠文档工作来飞行。因为任何一个LRU（一个无线电设备或仪器）都要产生大量的文档。
设计飞机图纸时应注意什么？
不知道你问的是什么阶段的图纸，是总体设计时的还是飞机设计阶段靠后面的出图。飞机图纸分很多种，有零件图，装配图，系统图，零件图里还分机加，钣金，复材，型材等，首先，机加零件图，图纸中要有ABC基准，还要有尺寸及尺寸的公差，尺寸要是给多了过约束，给少了没法生产。还要给零件的工装孔（直径0.25in），导孔（#40孔，直径0.098in）当然紧固件的点也要给，还有就是孔的位置度公差，零件的线轮廓度，面轮廓度等，最主要的还要给出零件的附注，里面要包括各种工艺文件和公差的要求：有材料规范，制造规范，工艺流程等等，一般要20条附注左右。钣金件，最主要的要给出展开图，标出腹板，弯边，工装孔，OML，IML，弯边半径，弯边长度，向下还是向上弯边。当然附注也少不了，附注和机加件类似，但内容有很大不同，复合材料零件，要给出铺层的坐标系，每层的铺层角度（一般列个表），铺层变化的地方要做剖面图，指出此处的铺层表。装配图主要表示零件之间的装配关系的图纸，在做投影的时候不要把零件所有的线都显示出来，力求达到纸面清晰，尽量的表示各个零件间的间隙，有些线条就看个人的经验来删减，图纸简单明了。
关于《飞机设计不要约束零件的原因》的介绍到此就结束了。
