【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国航空业未来发展趋势》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、机票代理行业的现状和未来发展趋势怎样？
2、民航机票销售这个工作怎样？未
本篇文章给大家谈谈《中国航空业未来发展趋势》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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机票代理行业的现状和未来发展趋势怎样？
中国机票代理行业现状！一、国内客票代理情况
2003年到2006年国内客票代理从3400发展到4000家左右（其中有退出的，不做统计，呵呵，谁有数据，谢谢补充），销售收入各年增长约为12%、33%、8%、23%（预计），02年为15%。代理人的销售收入从一个侧面反映出中国民航业的发展情况，因为航空客票大部份是由代理人销售的，这个比例很高。另外从这几年的发展来看，虽然没有确切的数据证明，但可以确定代理人销售量增幅高于航空业周转量的增幅（虽然差别不大），就是说代理人的销售比例这近几年都在变高。另外说一句，民航业周转量的变化在短期内与国家GDP无关，但从中长期看，民航增长约是GDP的1.5倍。有兴趣可以算算玩。
二、国内代理发展特点
1、票价基本持平
现在各大航空公司都在打价格战，可出代理人数据统计来看（不讨论通货膨胀），从02-06年之间平均票价并无太大变化，高点到低点之间相差也就40多块。不得不承认，站在消费者角度来看，这点差别实在太小，当然，占在公司角度来看，这简直就是天壤职别，因为如今的航空公司属于微微利行业，具体利润率不便提供（我也不知道确切），但肯定不是外界宣传的那样利润丰厚，只看几个航空公司的处境就知道了。具体说说票价变动吧，01年-02年降得比较厉害，差不多就是中国民航改革时期，之后变动就如前边所说，其中单数年份票价低，03年就不说了非典，05年低不清楚了（不光是票价，其他指标都很难看，可05年好象也没什么事情发生，诸位提示）；双数年份平均票价相差不多，给大家一个概念，不到10块。从前边销售增长看，凡是销售增长快的，票价都不会处在低位。呵呵，所以说航空公司薄利多销好象不太成立，当然销售收入高不等于利润就高，有的航空公司卖得越多亏得越多，有的时候甚至觉得在那些公司，票价对在利润率的作用简直……哈，跑题了。
2、代理变大变强
大概统计了一下，2003年国内客票代理热销售前20位约占代理总量的10%（这个数值不可能准，因为有好多代理在各个地区都设点，比如国旅，本人不清楚各家之间的关系，所以分开算，但各年的统计口径一致），后几年平均每年增长1.2%左右，在代理人数量增加的情况下能有这样的变化，只能说明票量向少数人集中。基于统计不全面，实际情况的比例应该更高。
具体大代理变动
03年，北京5，上海4，深圳5，广州2（别看两家，最大的两家都在这里），南京、杭州、重庆各1，其他一家。
04年北京6，上海4，深圳6，广州2（仍然前2），杭州、南京各1
变动5家
05年北京6，深圳5，上海4，广州2，重庆、杭州、南京各1
变动4家
06年北京5，深圳5，上海3，广州3，南京、重庆、杭州、成都各1
变动2家
打这么多东西，第一个要说的就是机票越来越向大城市转移（似乎说的是废话），可惜还没说清楚，因为罗列的这些并不支持这一观点。第二就是北京的量在增长，至少大的代理是这种情况，携程就是很好的例子，06年它是第一。第三，这个能看出来，就是大的代理逐渐稳定。这里需要提出的是，电子客票的出现，使得各大代理的地域范围不那么明显了，想想携程是怎么做的吧，靠的是什么使自己的票量大增。
三、 电子客票出现对代理的影响
虽然没有具体数据支持，我个人认为电子客票出现促进了代理越大越强，越弱越死的局面。
现在代理是什么样子，小的代理越来越艰难，每月的销量小，在航空公司拿不到好政策，现在出现电子票，就算你家楼下有卖票的，你也可以给上网、打电话买更便宜的；大的代理有自己建立呼叫中心，有自己的网站，甚至有自己的网上销售系统，说起来似乎不难，可做起来绝对不容易，不信你试试看，看你建立起网站以后有多少人去你的网上买票。更大的代理就想前边说的那位大哥大，除了这些还做上下游的配套产品，负责定旅行社，酒店预定，租车服务等等，现在它已经大到让一些航空公司顾忌，有的时候航空公司还会与小的代理合伙压制它。有人预言几年后纯粹的机票代理将不存在，以目前的情况看，差不多是这个样子了。
作者： 联合信博 2007-11-9 13:47 回复此发言 2中国机票代理行业现状！
我手里有个北京代理人发展的例子，从2005年1月起开始卖票，开始的票量也就一个月100张，半年后，销售量是4000，到06年年中是8000，打入北京代理人前30，作为一家个体代理人来说是非常不容易的。知道它是怎么做大的吗？第一，建立在郊区建立电话销售中心；第二，在市区建立配送中心（有间房子就行，不对外营业），第三、在机场发送广告，承诺客票返现，第四、也就是最重要的，建立自己的客户信息系统，看好了，是系统，不是记录。我想代理圈子里的人都明白它是怎么出票的了吧。接下来，一旦客户稳定后，将建立网站，不过我不认为代理人设立销售网站有什么前途，呵呵，纯粹是补充服务。
想想吧，如果小的代理，你拿什么去赢利！！！
说到网络销售，我还是认为航空公司的网上销售是有前途的，代理人嘛，呵呵，目前因为航空公司销售重点还不在网上，所以有些代理的网上销售相当可观，可观到让航空公司羡慕。今后航空公司自己的网站销售肯定会越做越大，到时候代理们怎么办？我不知道，不过我可以告诉你国外的那些人是怎么做的，他们把各公司的票价收集到一起做对比，让客人们自己选，然后点击连接自己去那个公司买，自己不卖票，只是做个相当于搜索引擎网站。至于收入嘛，呵呵当然不存在代理费（在欧洲和美国即使你卖票航空公司也不给你代理费，自己在票价上加上服务费卖给旅客就是了，想加多少都行，只要能卖的出去），一部分靠广告，另外嘛，如果你出名了，航空公司也会给你钱的，为什么？想想如果同等条件同等票价下，搜索后排在前边的就…呵呵！
四、国际客票销售
累了，简单说说
总的来说，国际客票销售情况和国内客票差不多，只不过增长速度高了一些，也就高3%吧（估计的）
国际电子票是在05年底才开始的，由于各国系统不统一，做起来比较难（国内的系统还一堆问题呢），所以还是以纸票为主，什么时候电子票占主导，个人估计大约三年以后。
代理人情况没什么可说的，前20的代理销售量约站40%的市场份额，这几年都没怎么变。看数字好象比较恐怖，不过也正常，本来就没几家能卖国际票的，03年500多家，06年不到800家；另外，国际客票的运价算法复杂，培养出一个销售国际票的难度远远大于一个国内的，还有就是即使你算的很牛，呵呵，有的时候从航空公司也拿不到价格，国际客票嘛，不同国家的公司各自有一套，你想都卖的话，谈销售协定比较麻烦，那么只卖一家的呢，呵呵，一天你能卖几张啊。
我记得有个玩笑，国外的客票代理机构对员工的处罚之一就是让他出中国航空公司的国际客票，因为他们几乎出一张错一张，那对不起了，错一张就罚一次钱，哈哈！！！这一个是说明中国人聪明，呵呵，国外的人实在太笨，另一方面大概就是说咱们的国际客票价格太麻烦，票价系统不完善吧。
未来发展趋势亚太地区市场特点：第一，这是一个行业地域特点鲜明的行业：在亚太区的不同地域，机票分销行业发展水平和阶段差异很大；这里面，既有如中国和韩国这样依然在快速增长的市场，也有像日本这样已经明显由成熟走向萎缩的市场；这就意味着，机票分销行业的发展在各国、各地区并不一致，当一些地区还处在快速发展期时，其他一些地区已经进入衰退期；因此，在亚太区，要分析某个地区的商务前景时，除了要看行业大的发展规律外，还要关注该地区目前所处的发展阶段；
第二，这是一个对市场变化非常“敏感”的行业：从前面的分析中，我们可以看出，机票代理行业还是一个受市场波动影响较大，比较‘敏感‘的一个行业；亚太地区近年来的几次较大的风波，如“金融危机“、”非典“等，都对这个行业造成了较明显的影响，在有些国家或地区，还造成了整个行业的衰退，于是，合并、破产、裁员、降薪，都成为这个行业应对衰退，寻求生存的常用手段；与航空公司相比，这个行业不得不承受和消化更多来自市场变化带来的压力；
第三，这是一个相当有适应力的行业：在亚太区，这个行业依然是一个有活力和适应能力的行业，在多个国家和地区，我们都看到，当市场环境恶化时，这个行业会通过合并、降薪等方式，提高生存能力，而一旦航空市场转暖，这个行业会很快开始复苏，企业数量和从业人数又开始增长；另外一个有说服力的证据，就是，无论是哪个市场，代理人行业的机票销售额都是在增长的，在很多国家，机票代理无论是现在还是今后相当长一段时间内，将依然是机票分销不可缺少的中间环节。启示：在未来的几年的时间，利用市场继续成长的契机，进行必要的业务结构调整、服务流程调整；
－ 充分重视技术等新工具的应用，调整企业经营成本构成；
－ 在更广泛的地域配置业务资源、运营资源、人力资源，降低运营成本；
－机票分销的收入必将萎缩，因此应尽早考虑收入的多元化，降低经营风险；
－ 对于大型企业，可以寻求用兼并或重组的手段，谋求规模效应和提升竞争优势；
－ 对于中小型企业，更多重视客户资源的发掘和为客户提供独特的服务价值；
－ 对于未来可能出现的从业人员减少，降薪等等困难，做好心理准备和资源储备；
这是一个将会承受很大压力的行业，这个行业必须通过自身的努力，适应外部越来越严酷的经营环境，在这个行业的各个企业，也必须将付出更多辛苦和汗水，来提升自身服务的范围和质量，从而证明自身服务的价值，也证明自身存在的价值。
我相信，这个行业将在经历残酷竞争之后，仍会长期存在下去；而生存下来的企业，将不是仅能提供单纯的‘预订‘服务的企业，而是那些能够为客户提供更多、更全面价值的企业！随着中国经济的发展和专业分工的进一步发展，
民航机票销售这个工作怎样？未来发展的趋势怎样？这个行业好吗？
我觉得挺不错的。而且现在民航业的前景不错！不过要做好这份工作，知识面邀广阔。
飞机制造行业的现状和发展趋势如何?
综观飞机制造业近百年的历史，尤其是近几十年来的发展史，飞机制造技术的发展由民用运输和军事用途强烈需求所牵引，并受到世界经济和科学技术发展的推动，形成了今天飞速发展和广泛应用的局面。�
冷战时代的军备竞赛，刺激了军事工业，尤其是飞机制造业的发展。为了研制高性能新型战机、大型军用运输机、特种军用飞机和武装直升机，各国政府和军方不断推出新的研究计划，投入巨额资金，开发先进制造技术及其专用设备，基本建立了飞机先进制造技术发展的基础。�
随着世界经济较长时期的衰退，各国航空公司利润急剧下降，直接影响到飞机制造商。因此，他们为了生存，降低飞机全寿命周期内的成本就成为了新一代民机研制的一个重要指标和先进制造技术的发展方向。�
冷战结束后，各国大量削减国防经费，军方难以承受高性能武器装备的高昂采购费用，如F-22战斗机每架1.6亿美元。如此高昂的采购费，限制了该飞机的生产数量，因此美国军方提出研制买得起的飞机——JSF联合攻击机(每架约3亿美元)作为相应的补充。军机的研制生产也提出了高性能和全寿命周期低成本的双重目标。�
计算机技术的不断发展，精益生产等许多新理念的诞生，使得飞机先进制造技术处于不断变革之中，传统技术不断精化，新材料、新结构加工、成形技术不断创新，集成的整体结构和数字化制造技术构筑了新一代飞机先进制造技术的主体框架。为了进一步了解国外飞机先进制造技术发展的这一趋势，本文介绍几种主要制造技术(本站节选其中的《先进数控加工技术》)。
西方工业发达国家飞机制造业应用数控技术始于60年代。近50年的数控技术发展中，发达国家飞机制造业中数控技术发展现状和应用水平主要体现在以下几个方面：基本实现机加数控化、广泛采用CAD/CAPP/CAM系统和DNC技术，达到数控加工高效率，建立了柔性生产线和发展了高速切削加工技术。�
1 基本实现了机加数控化
发达国家数控机床占机床总数的30%～40%，而航空制造业更高，达到50%～80%。波音、麦道等飞机制造公司都配置了数量可观的各种不同类型的先进数控设备，特别是大型、多坐标数控铣和加工中心，同时与之相关的配套设备齐全，数控化率高，基本实现了机加数控化。�
波音公司在Auburn民机制造分部建立了铝、钛、钢结构件机加车间和机翼蒙皮与梁结构件机加车间，机加设备362台，配置NC机床约180台，数控化率达50%。�
在90年代中后期，这些公司仍在进一步加强对机加设备进行技术改造和更新，特别是多坐标高速数控铣床和加工中心。如波音公司在Wichita军机制造分部就新配有法国Forest Line公司43m×3m×2m高架3龙门5坐标Minumac 30TH 数控铣床，加工“空中客车”飞机结构件的英国航宇(BAe)、原德国汉堡DASA公司、负责贝尔直升机结构件制造的Remele公司等都配有数量不等的法国Forest Line公司的高速5坐标龙门铣床。其中Remele公司多达6台，主轴功率40kW，转速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同时还配有Fischer机床头，主轴功率75kW，转速5000r/min,可加工尺寸很大的机翼壁板，切削效率很高。贝尔直升机公司还添置了美国费城Marwin公司用于加工飞机结构件的Automax IV双主轴5坐标高速加工中心，规格为20m×8m×9m，主轴转速24000r/min，进给速度�20m/min�。�
2 数控加工效率高
发达国家飞机制造公司数控技术应用水平高。表现在：不仅数控设备利用率高(一般达80%)，主轴利用率高(95%)，且加工效率极高，加工周期短，劳动生产率是我国的20～40倍。大型机翼整体加工件加工效率约50kg/h。麦道公司制造C-17军用运输机起落架舱隔框，加工效率约30kg/h。�
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3 广泛应用先进的CAD/CAPP/CAM系统
广泛应用CAD/CAPP/CAM/CAE自动化设计制造应用软件以及DFX等并行工程，并有足够的工艺知识数据库、切削参数数据库、各种规范化的技术资料作为使能工具。因而设计与工艺手段先进，工艺精良，NC加工程序优质，缩短了工艺准备周期，提高了设备利用率和生产效率，大大缩短了零件生产周期。�
4 DNC技术广泛应用
发达国家飞机制造公司大多数在70年代末80年代就已经广泛地应用了分布式数字控制技术(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 军机分部建立的一个DNC系统，大约连接有分布在若干不同车间中的130多台数控设备, 包括加工中心、大型铣床、数控测量机。麦道、MBB和extron工厂等都建立了DNC系统。美国大约有2万多家小型飞机零部件转包制造商，60％～80％都使用了DNC系统。采用DNC技术具有明显的经济和技术效益，通常可提高生产率15%～20%。�
5 高速切削技术的应用
高速加工(High Speed Machining,HSM)被认为是21世纪机加工艺中最重要的手段。高速切削与常规切削相比具有明显优点：加工时间减少约60%～80%，进给速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力减少约30%，表面粗糙度Ramax可达8～10μm，工件温升低，热变形、热膨胀减小，适宜加工细长、复杂薄壁零件等。
飞机大型复杂整体结构件采用高速数控加工技术是近几年飞机机加技术发展的一种趋势。因此，20世纪90年代中后期，飞机制造商添置了许多先进的多坐标高速数控铣和加工中心用于铝、钛、钢等材料的各种整体结构件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天铝合金、复合材料零件的加工。
对铝合金高速加工，切削速度可达2000～5000m/min，主轴转速达10000～40000r/min，加工进给速度为2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。�
高速切削加工技术对机床、刀具、控制系统、编程等都提出了更高的要求。发达国家对高速加工的配套技术研究和应用作为一个系统工程看待,解决得较好，并在不断完善。�
6 应用高自动化水平的制造系统
发达国家飞机制造公司非常重视应用高自动化水平的制造系统，提高新飞机研制生产能力，加强企业竞争力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系统(FMS)用于飞机结构件柔性加工，在新机研制中发挥了重要作用。90年代中后期，由于高速切削机床技术的发展和进步，飞机整体加工件的增多，开始较广泛应用柔性加工单元或以柔性加工单元组成柔性生产线来加工飞机整体结构件(在汽车制造业领域也同样得到应用)。如波音Wichita军机分部用高速加工单元组成的柔性加工生产线来加工飞机整体隔框零件。达索飞机公司在“阵风”号飞机制造中也建立了一条柔性加工生产线，由4台5坐标切削中心构成，配有自动化工件装卸小车，容量达1000的机械手控制的工具库，只需配备一个操作者。
西方发达国家不仅重视发展数控主体技术，并注重协调发展与数控技术配套的各单元自动化技术，包括数控车间信息管理系统，从而使得数控技术得以快速发展并达到了很高的应用水平，有力地推动了飞机制造业发展和进步。目前，发达国家飞机制造商不仅实现了高效数控加工，而且实现了数字化设计(D-D)和数字化制造(D-M)。
飞机的的发展趋势是怎样的？
竞争前景：产业链集群化，未来发展的必经之路
航空制造产业尤其是大飞机产业是国家战略产业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升。需要通盘考虑产业链整合，系统创新，形成中国大飞机的国际产业竞争力。
世界大飞机产业的发展历程证明，由于大飞机产业的特殊性，大飞机产业的集群化是必经之路。法国的图卢兹、美国的西雅图、加拿大的蒙特利尔和巴西的坎普斯都是飞机产业集聚的地区，是大飞机产业集群化战略发展的典型范例。这些飞机产业集群不仅使世界着名的飞机公司，如空客、波音、庞巴迪以及安博威更加壮大，而且也使产业群内大量的中小飞机企业和配套企业得以蓬勃发展，产生了巨大的产业聚集效应。大飞机产业集群发展可以使企业的原材料采购和零部件销售规模化，能够把具有产业关联的各个企业连结成紧密联系的团队。大飞机产业集群产生的“邻近效应”，不但使飞机技术创新所需要的大量经验类知识通过面对面交流在飞机产业的企业群体内部共享，更促进企业间的人才交流和技术交流，促使企业间竞争意识的增加。
国家一定会大力培养国内民机产业链，推进国内零部件企业和分包商的研发和管理水平，加强企业协作，吸引多种体制企业加入民机产业队伍，培养出一大批能够生产出符合国际适航认证标准的原材料和零部件的厂商，逐步实现发动机、机载设备和先进复合材料的国产化，这样生产成本才有可能降低，产品才有可能在市场上有竞争力。产业集群发展战略对大飞机产业发展有利效应，因势利导，通过产业政策的引导，形成比较有影响的若干大飞机产业集群是我国政府一定会选择的道路。
——更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国飞机制造及修理行业市场前瞻与投资规划分析报告》。
关于《中国航空业未来发展趋势》的介绍到此就结束了。
