【简介：】这个问题我自己总结后，又特地咨询了专业人士@瘦驼 先生，以防说错话，免得误导大家。
大家知道，我们在地面上呼吸的是一个标准大气压的空气，越往上气压就越低，密度也越小，万米高空的
这个问题我自己总结后，又特地咨询了专业人士@瘦驼 先生，以防说错话，免得误导大家。
大家知道，我们在地面上呼吸的是一个标准大气压的空气，越往上气压就越低，密度也越小，万米高空的空气十分稀薄，而且气温很低，人这个环境上是不能生存的，但在飞机里就不一样了。
飞机机舱是严格密封的，这时飞机会从发动机压缩段直接提取高温、高压的空气，经过自动加压后再进入飞机的空调系统，通过空气过滤、温度和湿度调节等之后，把适宜的新鲜空气释放进入机舱，同时会把机舱内不新鲜的空气排出去，保证机舱内的空气流通。
由于飞机机舱属于空间薄壁结构，像个高空气球一样，飞机内外压差还不能过大，这也为了飞机的结构寿命，所以加压空气的时候并不会把舱内气压完全加和地面一样的标准大气压，比如万米高空舱外0.2个大气压，机舱内是0.8大气压，这时乘客也是可以适应的。
瘦驼先生对这个回答亦有贡献。
飞机轮胎不大，为什么能承受机身那么大重量？
飞机轮子（航空轮胎）不大却能承受巨大的重量，这个就是一个极限设计的问题了。
首先要说的是一个很有感知问题的事情，飞机轮胎不大？其实挺大的。
看下对比图：
大众途锐的21寸轮胎和飞机的轮胎大小比较一下是不是就成了小弟弟了呢？
而且是不是发现了飞机的轮胎要比汽车的轮胎宽的多呢？
说回极限设计的问题，飞机上的轮胎和汽车轮胎最大的差别就是——汽车轮胎得一直用，飞机轮胎仅仅是起降的时候采用。这样如果携带者过大过重的轮胎去飞行，那么就是单纯的增加油耗了，对飞机只能起到反作用。
因此飞机的轮胎也是尽量的往小处设计的。虽然看起来都很大
往小处设计的一个根本要求就是要提高“小”轮胎的坚固性，这里能看到的航空轮胎的配方和结构都是和汽车轮胎有着巨大的区别的。
例如汽车轮胎需要增加汽车轮胎的耐磨程度，就会直接在汽车轮胎的橡胶中添加炭黑和氧化锌。利用这两种物质对橡胶的物理特性进行改变。
而航空轮胎添加剂中则除了氧化锌和炭黑外又放入了大量的硅烷偶联剂、对苯二胺类防老剂、次磺酰胺、对苯二胺等大量额外的添加剂。这些添加剂的使用使得航空橡胶的轮胎的抗拉伸力是普通汽车轮胎的300%以上，耐磨性能是普通轮胎的200%以上。因此轮胎的承载力也是数倍于汽车轮胎。
另外，从轮胎的结构上来看则必汽车轮胎的“层次”更加丰富
在航空轮胎中包含了大量的支撑结构，使其能承受比汽车轮胎所能承受的更大重量。
最后还有一点就是——跑道。汽车轮胎要适应的路面环境丰富多样，因此汽车轮胎需要具备各种路面的通过能力，这样一附加进去，汽车轮胎就需要扩大设计了。
而飞机轮胎接触的“路面”仅仅是机场跑道和滑行道，这是一个国际统一标准。
有着严格的施工、使用、保养等指标来进行维护，因此大部分飞机的轮胎仅仅需要面对一个单一的工作环境。这样的设计也就缩小了很多。自然轮胎也就能做的相对较小了。
唯一例外的是军用运输机的轮胎。
即便是小型的军用运输机，轮胎也是巨大的。
例如这只接近一人高的轮胎是美国最小的军用运输机C-130上的。还能觉得这条轮胎小吗？
