【简介：】这个问题涉及到飞机总体气动性能和涡桨/活塞动力两个方面的专业背景知识，老鹰航空为了回到好这个问题，就从下面三个方面来解释一下吧：
1、飞机的升力产生机理；
飞机的升力本质上
这个问题涉及到飞机总体气动性能和涡桨/活塞动力两个方面的专业背景知识，老鹰航空为了回到好这个问题，就从下面三个方面来解释一下吧：
1、飞机的升力产生机理；
飞机的升力本质上并不是来自于发动机产生的推力，而是由飞机机翼上下表面的压力差所产生的，这就是伯努利原理在起作用。飞机升力公式就是L=1/2ρV²SCL，L是升力，ρ是空气密度，V是速度（相对于空气的速度），S是机翼面积，CL是机翼升力系数。因此，要想让流经飞机机翼产生的升力超过重力，除了加大飞机机翼面积和提高机翼空气动力学性能之外，提高飞机的速度就是非常关键的。而发动机，无论是喷气式还是活塞式+螺旋桨这样的布局，其本质都是不断推动飞机向前加速，从而产生足够的速度，这样才可以保障飞机机翼产生足够的升力，使飞机离开重力束缚飞向天空。
2、飞机的推力需求量；
在航空工程界一般会使用一个专业参数来核算推力的需求，这就是所谓的“升阻比”，通俗的说就是升力和阻力的比值，对于二战时期大多数飞机而言，一般在8倍左右，以B-29这样的四发轰炸机为例，其最大起飞重量在60吨左右，那么起飞升力应该是在60吨，那么飞行阻力实际上只有7.5吨；再加上由四台发动机来均摊，也就是说每台发动机配合螺旋桨只需要输出1.875吨的推力就可以把60吨满载的B-29轰炸机推向天空了。
3、涡桨/活塞发动机+螺旋桨推力输出量；
二战时期飞机使用的动力装置基本上都是大功率活塞发动机+螺旋桨形式，极少数是早期的喷气式动力装置。但凡是采用螺旋桨形式的动力系统，发动机只是负责输出足够旋转力矩以便于让螺旋桨进行高速旋转，真正产生推力的其实还是螺旋桨。而螺旋桨产生推力的机理，本质上和机翼是一样的。影响螺旋桨产生推力大小的因素主要有：桨叶翼型、几何形状、桨叶扭转角、桨叶数量等。以上面提高的B29轰炸机为例，每个发动机需要输出1.875吨的推力，其螺旋桨采用的是四叶全金属大直径桨叶，平均到一个桨叶上只需要输出470kg的推力即可，这样的输出要求就很小了。这就是空气动力学的魅力所在。
所以，通过上面三个方面的解释就可以看出，相比于升力要求，螺旋桨发动机动力配置模式其实需要承担的推力要求并不是很高。
——问题就回答到这里了——
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历史小挖客说：螺旋桨可能是当时飞机上技术含量最高的一个部件。前面有答主答得很好，稍做一点补充和延伸。
飞机的升阻比飞机能在天上飞，靠的是机翼产升的升力。螺旋桨产生的推力。推力只是让飞机加速到一定的速度，并不直接产生升力。在一定速度下，机翼会产生足够的升力。一战时期飞机特别是战斗机，要爬升得比对手更快，就要靠更大的机翼面积，大王牌里希特霍芬的座机福克式，为此采用了非常罕见的三层机翼，如下图。
如果飞机是保持高度匀速飞行，这时候飞机的推力等于阻力，升力等于重力，升力和阻力之比就称为升阻比。但升阻比不是个恒定不变的值，因为飞机速度范围很大，同一架飞机，只要是高度不变，这时候可以认为升力就是重力，但速度不同，要克服的阻力却差别巨大，推力自然也差别巨大。通常说一架飞机的升阻比，是指它的最大升阻比。
通俗的说，一架8吨重的飞机升阻比为8，那么它在保持稳定飞行所需要最小推力是1吨。如果要爬升、加速，这个推力就不够了。
题外话，升阻比还可以倒过来说。由于在稳定匀速飞行时，升力往往等于重量，推力常常等于阻力，因此我们把“升阻比”前后颠倒一下，就成了好多军迷津津乐道的“推重比”啦，现在一般100吨的客机，有20吨推力，推重比大约0.2。
以F-15战斗机为代表，推重比超过了1，因此可以实现不依赖机翼的垂直爬升，也被称为“垂直动力爬升”，意思是这时候机翼几乎没啥用，推力够了板砖都能上天！
螺旋桨的特点突然发现这些东西好枯燥，看到这里的都是飞机的铁粉啊
