【简介：】一、遥控飞机翅膀有伤痕影响飞行吗？遥控飞机翅膀有伤痕是否影响飞行要看这伤痕的大小了，如果伤痕大（按比例）的话，影响到遥控飞机的气动布局（或者结构强度）则不行。一般来说深度2、3
一、遥控飞机翅膀有伤痕影响飞行吗？
遥控飞机翅膀有伤痕是否影响飞行要看这伤痕的大小了，如果伤痕大（按比例）的话，影响到遥控飞机的气动布局（或者结构强度）则不行。一般来说深度2、3毫米的伤痕影响不大。
二、死飞链条松紧会影响骑行吗？
主要还是看死飞的种类：
1.竞速死飞。链条可以调松点，如果链条太紧，力量方面损耗大，另外，会引起噪声比较大，会加速牙盘和飞轮的磨损。另外还会伤到花鼓和飞轮的间接位置。调松后，这样会比较节省体力，还可以减少磨损和噪声。更好的是可以提高速度。
2.动作死飞。链条可以调紧一点。如果太松是没办法完成各种你想要的特技工作。调紧的话，车辆操控方面可以更灵活，没有虚位。
三、小雨或阵雨会影响飞机飞行吗？
一般情况下，小雨不会影响飞机正常起飞。一般影响飞机正常起飞的原因是高空中积雨云过厚，或者空中的强对流天气。除此之外，雷雨天气也是经常造成飞机延误的其中原因之一。
小雨天气时，航空公司会对其气候进行观测，若符合飞行条件时是可以正常起飞的，一般情况下的小雨不会影响发动机性能，也不会产生相对较强的下降气流，另一方面，飞行员飞行时的视野也要得到一定的保障。
四、飞机上开手机真的会影响飞行吗？
飞机上开手机会影响飞行，飞机在飞行的时候，会使用自动导航，会与地面不时取得联系，这里面就会使用无线电信号。所以从现有物理学基本原理来说，手机信号是与飞机信号出现干扰现象。
然而，各国研究机构，包括美国和欧洲航空管理局等、波音公司等其实它们都没有找到两者会干扰的证据，飞机飞行历史过程中，只是出现了似是而非的干扰案例。所以各国对飞机上的手机，要求要么是关机，要么是飞行模式。
五、遥控飞机怎么能增加续航时间？增加电池行吗？
建议一般不要改装遥控飞机，因为出厂时都是设计好了的，改装过后会造成失去平衡，超重等，也可以去网上多买几块电池！
六、天气因素影响飞机起飞影响飞机的飞行吗？
对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。
当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。
在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。
观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。
大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。
飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。
强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。
对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。
晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。
经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。
晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。
晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。
曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。
低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。
雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。
来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。
地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。
气流较强时铅直运动也比较强烈。
弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。
地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。
在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。
飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。
积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。
飞机结冰与云中的含水量和温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。
对于喷气飞机来说，高速飞行的动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速度有关。
积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的积冰。
雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮。
因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺度天气系统，还难以准确预报。 高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。 此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。 飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。 在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。
七、遥控直升飞机的电池一般能飞多久？
非常的正常，你要是看到网上说能飞30分钟的都是骗人的、油动的油品质优点的也只能飞个15-20分钟暴力3D的话5-6分钟估计就没油了、油机没油了可以马上加了续航方便、油带够发动机受的了飞一个早上没问题、电动的你带上一筐电池估计都飞不够、、、、、、、
八、会飞的纸飞机？
步骤1、将21x15厘米的折纸沿长边对折，两个角向中线对折成三角形，再折2次；
步骤2、将末端向外翻折，然后沿中线对折，中间部分向上翻折；
步骤3、将中间部分打开压下去折平，两端向上翻折；
步骤4、沿折痕将中间部分凹下去，末端折上来即可。一只可以飞的纸飞机做好了。
九、遥控飞机几个月不玩电池会饿死吗？
遥控飞机几个月不玩的话，电池容量会变小，甚至会亏电严重，导致损坏不能用。
十、航模级遥控飞机的侧飞是如何飞的？
首先是侧飞对动力的要求： 航模飞机的推重比（推力和自重之比）一般都要大于1，有的3D特技模型机的推重比要达到1.3甚至1.5，这就造成航模飞机的飞行对于飞机机体的空气动力学性能和飞行姿态要求不是太高，可以飞出真机根本不可能飞出来的特技动作（有的固定翼模型飞机（3D机）甚至可以“吊机”，即机头向上悬停）。 这就从动力上满足了飞机完全侧飞（机翼不产生升力）的需求。说简单点，就是航模飞机不管是什么姿态，发动机都能拉着飞机满天窜。这样就能保证飞机在完全侧飞的姿态下不会失速而失去控制（其实也不是什么航模固定翼飞机都能侧飞，上单翼练习机很多就无法做出长时间侧飞，为什么呢？请看下面） 既然动力上满足了，那接下来就是修正姿态了。 一般的固定翼航模飞机有三个（组）活动翼面，即副翼（主翼翼体后部可活动部分），升降舵（即水平尾翼后部可活动部分）和方向舵（即垂直尾翼后部可活动部分）。副翼负责机身横滚动作，即以飞机拉力线为轴的滚转；升降舵负责飞机抬头或低头；方向舵负责飞机在机翼两端的两个点以及机头端点确定的平面上的转向。 当航模飞机侧飞时，机翼不产生升力了，那么飞机正常姿态下的水平直线运动的平衡就被打破了（垂直方向的平衡），没有力再来抵消飞机的重力，所以航模飞机会发生机头向斜下方的下坠。这个时候只要使用方向舵向下坠的反方向打来修正飞机的高度就可以了。 假设飞机向右侧横滚90度，这个时候飞机开始掉高度，“掉高度”对于飞机的飞行员来讲，飞机其实是在向右侧转弯。只要使用方向舵向左转弯修正，就可以抵消飞机右转弯的力矩，来使得飞机继续保持水平直线运动。这就对飞机提出了一个要求，即飞机所能作出的最大左转弯力矩至少要等于侧飞时的右转弯力矩，飞机才能保持原来的水平直线运动。很多上单翼练习机的活动舵面面积都很小，不足以产生那么大的转弯力矩来抵消侧飞时飞机自重带来的转弯力矩，所以很多上单翼练习机是不能长时间保持侧飞的。
