【简介：】使用材料： 1×1 橡筋 96～100厘米，4×4×200木条一根，3×3×60桨轴一个（已打孔），曲别针一个，1×55×80mm桐木片一片，线一段 通常情况下直升机重量不超过5克，小于2克属于室内模型只能室
使用材料： 1×1 橡筋 96～100厘米，4×4×200木条一根，3×3×60桨轴一个（已打孔），曲别针一个，1×55×80mm桐木片一片，线一段 通常情况下直升机重量不超过5克，小于2克属于室内模型只能室内玩。 制作过程：
1.橡筋打好结并进行预拉处理备用。
2.曲别针去皮并利用小锤子敲直了，先弯尾钩剪掉剩余留制作前钩，前钩要绑在桨轴上。
3.螺旋桨支架可使用铝合金制作也可使用木条制作，根据自己的动手能力选择。
4.桨柄制作，从中心向两边量8~10mm，切削斜面要保留1mm厚。
5.桨叶制作要大小形状一致，桨柄与支架之间放一个带孔的小玻璃珠。
6.阻尼翼要求长、宽在14～16cm，形状为梯形或其它形状。材料使用绵纸、塑料膜均可。
7.尽量减少重量可提高飞行成绩。阻尼翼也可使用吹塑纸制作。总重量≤3克为佳
如何制作螺旋桨叶片
由于螺旋桨对水流的抽吸作用，造成桨盘处的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流线上，水质点速度加快，必然会导致压力下降，从而造成船的粘压阻力增加。也就是桨产生的推一部分用于克服船体产生的附加阻力。
如果用伴流分数ω表征伴流与船速的比值，用推力减额t表征船体附加阻力与船体自身阻力的比值。那么，敞水桨与船后桨的差别就在于一个船身效率(1一t)／(1一ω)从中可以看出，伴流分数ω越大、推力减额t越小，则船身效率越高。
从螺旋桨图谱可以看出，横坐标的参数为√BP或BP。BP称为收到功率系数(或称为载荷系数)，其值为：BP=NPD0.5/VA2.5式中：N为螺旋桨转速；PD为螺旋桨敞水收到功率；VA为螺旋桨进速。
BP值越小，对应的螺旋桨敞水效率越高；反之，则螺旋桨效率越低。从个体因素来讲，N值和PD0.5/VA2.5值越小，BP值就越小。PD和VA参数有联动关系，在相对低速的范围内，PD值变大、BP值变小；在相对高速的范围内，PD值变大、BP值也变大。这取决于船的阻力特性。
实际船螺旋桨设计时，还要考虑以下的先决条件：螺旋桨直径有无限制、船舶航速的具体要求。
一般情况下，螺旋桨设计工况都对应船舶满载航行的状态，在该航行状态下，主机发出预定功率、螺旋桨效率达到最佳，船、机、桨匹配理想。但如果设计参数选择不当，就会造成螺旋桨产生“轻载”或“重载”的现象，“轻载”是指螺旋桨达到设计转速后，不能充分吸收主机的转矩，主机发不出预定功率；“重载”是指螺旋桨还未达到设计转速时，主机转矩已达到最大值，主机同样发不出预定功率。
螺旋桨设计产生“轻载”还是“重载”现象，主要取决于2个方面：(1)伴流分数ω、推力减额t取值是否正确。(2)船舶阻力计算的误差。
如选取的伴流分数ω大于船后实际值，则螺旋桨不能吸收预定的功率和发出要求的推力，从而无法达到预定的航速，螺旋桨处于“轻载”状态；反之螺旋桨处于“重载”状态。
如选取的推力减额t大于实际值，该情况类似于船舶轻载航行，螺旋桨达到额定转速后，不能吸收主机额定转矩，螺旋桨处于“轻载”状态；反之，螺旋桨处于“重载”状态。
船舶的阻力大小，与船舶的尺度、线型等因素关系很大，同样一艘船，采用不同公式计算，阻力值可能有很大的区别。如阻力计算值大于实船阻力，则实船试航时，航速会大于预估速度，螺旋桨却处于“轻载”状态；反之，螺旋桨处于“重载”状态。
在桨的设计中，由于各参数的理论取值与实际值必然会有综合性的误差，螺旋桨不可避免地会产生“轻载”、“重载”现象。不论螺旋桨是“轻载”还是“重载”，都不能充分利用主机功率。相比较而言，螺旋桨“重载”时，主机工作在超负荷恶劣环境下，影响其使用寿命。
一般船舶在使用中都会有压载(空载)航行、满载航行、超载(船底积污或风浪原因)航行状态。对应船舶满载航行工况设计的螺旋桨，在超载航行时，就会“重载”。同时考虑到主机因老化、磨损等原因，发出的额定功率也会逐渐降低。为了保证有一定的避免“重载”的安全裕度，需要有一个功率储备。作者根据自己的设计经验体会，在100%额定转速时，考虑功率储备后的设计功率推荐如下值：对于海船，85%～90%主机功孰对于内河船，90%～95%主机功率。
如主机为高增压、大功率机型，功率储备取下限值，相对而言，该种机型的外特性曲线与推进特性曲线之间的间隙(潜在功率)小于常规机型。
