【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机的刹车片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机刹车片是什么很厉害是吗
2、碳刹车有什么性质？
3、没有了减速板的中国歼20，是
本篇文章给大家谈谈《飞机的刹车片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
飞机刹车片是什么很厉害是吗
刹车片的材质有两种：金属类刹车皮和碳陶刹车皮。刹车片也叫刹车皮，在汽车的刹车系统中，刹车片是关键的安全零件，所有刹车效果的好坏都是刹车片起决定性作用。刹车片一般由钢板、粘接隔热层和摩擦块构成。刹车的工作原理主要是来自摩擦，利用刹车片与刹车碟及轮胎与地面的摩擦，将车辆行进的动能转换成摩擦的热能，将车子停下来。一套良好有效率的刹车系统必须能提供稳定、足够、可控制的刹车力，并且具有良好的液压传递及散热能力，以确保驾驶人从刹车踏板所施的力能充分有效的传到总泵及各分泵，避免高热所导致的液压失效及刹车衰退。
碳刹车有什么性质？
碳刹车是指飞机上利用碳/碳复合材料作为飞机刹车盘的刹车方法。碳刹车相比粉末冶金摩擦材料等金属作为飞机刹车盘的刹车方法性能更好，其性能优异，材料耐磨性优异，刹车盘使用寿命长。
中文名
碳刹车
外文名
Carbon brake
作用部件
碳刹车盘
性质
飞机上一种刹车技术方法
一级学科
航空科技
二级学科
航空器
目录
1研究现状
2性能对比
研究现状
编辑播报
从1972年起，中航工业制动就开始在国内进行国内首家碳刹车材料研究，在非常困难的情况下，进行各项技术攻坚。5年后，国内第一套扇形片结构碳/碳刹车盘大样惯性台模拟刹车试验取得成功。这在中国碳/碳刹车材料研究的进程中具有重要意义。
1983年，国内第一代碳/碳复合材料刹车盘研制成功，成功打破了国外对碳刹车技术的垄断，填补了国内空白，实现了我国机轮刹车材料的换代升级。虽然碳/碳复合材料刹车盘的工程研制起步比较早，但是在相当长的一段时间，我国在碳/碳复合材料刹车盘工程化应用领域仍落后发达国家20年以上时间。
经过多年的不断探索研究，国内相关厂家也已经掌握碳刹车性能与碳盘制备工艺参数间的调整规律，根据不同使用条件要求及受力状态，可通过调整碳盘预制体铺设夹角、碳纤维积含量及CVD工艺参数、热处理规范来适当改变碳/碳刹车盘制动性能及承载能力。并以科技创新为主导，用天然气替代丙烯气进行碳/碳刹车盘沉积。成本低、速度快、密度高、湿态刹车能力强，为碳/碳刹车盘的制备打开了绿色通道。
国内研制的高性能碳/碳刹车盘，能使飞机刹车装置减轻30%左右的质量，这对航空制造业来说是一福音。2003年中南大学研制成功波音757碳/碳复合材料刹车盘，随后北京航空材料研究院研制成功麦道90型飞机碳/碳刹车盘，2003年，一航制动研制生产的“新舟”60碳刹车机轮也通过了适航项目批准。航天43所、中南大学、北京航空材料研究院等单位又都完成了Airbus 320飞机碳/碳刹车盘的研制、试车和装机试飞，取得了令人瞩目的成就。[1]
性能对比
编辑播报
图1
请点击输入图片描述
碳/碳复合材料有高的熔化热，高温下的高强度和化学稳定性及良好的抗热震性能等，使之成为极热环境下的高性能结构材料。对于飞机来说，碳/碳复合材料也是很理想的摩擦材料，因为它与粉末冶金摩擦材料相比，具有独特的性能。图1为二者的性能对比表，以下就二者的性能特征进行比较。
(1)材料的密度小，可显著减少刹车盘的结构质量
碳/碳刹车盘的密度为1.5~1.9 g/cm3，钢的密度为7.8 g/cm3，金属陶瓷摩擦材料的密度为4~6 g/cm3。与钢刹车(金属陶-钢)相比，采用碳/碳刹车可使飞机有明显的减重效果见图2。
图2
请点击输入图片描述
以“协和号”飞机为例，采用粉末冶金材料制造的热库约为173 kg，而采用碳/碳复合材料制造的热库重约45 kg，每个刹车装置可减重60%，每架飞机可减重544 kg。这种减重比率对于飞行器的设计及使用，具有明显的先进性。
(2)材料耐磨性优异，刹车盘使用寿命长
飞机刹车盘的磨损主要是由于刹车过程中的高温和高应力状态引起，即所谓热磨损。碳/碳复合材料刹车盘，具有优异的高温热稳定性，在1200~1500℃条件下，其强度不但不降低，反而有所提高，所以高温耐磨性好；同时，由于热膨胀系数小，导热性能好，抗热震能力强，所以刹车盘不易产生热翘曲变形及表面龟裂现象，提高了刹车盘的使用寿命，比粉末冶金刹车盘寿命提高3~4倍。国外厂家称碳/碳刹车盘使用寿命可达3000次起落。
(3)稳定的动摩擦因数，抗卡滞及抗黏着性能优良
图3
请点击输入图片描述
由于碳/碳刹车盘的耐热性强，表面不易出现黏着、剥落等现象，刹车过程中无卡滞，刹车力矩平稳。
(4)简化刹车盘设计
由于采用全碳结构刹车盘，不需要附加摩擦衬片、连接件和刹车骨架等，可以简化设计，减少加工工序。图3为A300碳/碳刹车盘与波音747粉末冶金刹车盘。
(5)热膨胀系数小，比热容高(铁的两倍)，导热率高
碳/碳刹车盘抗卡滞能力强，刹车过程平稳可靠。这是由于碳/碳复合材料高温强度高，刹车盘表面不易出现熔化、剥落和龟裂等现象发生。利于吸收制动中所产生的大量热，并且易于吸收和散热。同时这种刹车盘副单位质量吸收热量能力大，制动平稳，实现减重节能的效果。
(6)碳/碳刹车盘工作温度高
图4
请点击输入图片描述
由于碳/碳复合材料的耐热温度高达2700℃以上(碳在石墨状态下，只有加热到4000℃才能熔化，只有加热到2500 ℃以上才能测出其塑性变形，在常压下加热到3000℃时碳才开始升华)，且高温力学性能优良，所以炭/炭刹车盘的使用工作温度高达2000℃以上。
基于以上高温下良好而稳定的摩擦磨损等性能特点，碳/碳复合材料刹车盘在军用飞机和民航飞机上得到了广泛应用，部分或者全部取代了金属基刹车片。
图4展示了民航飞机的碳/碳刹车盘使用量。在世界大型客机中，如波音系列：Boeing747-400、Boeing757、Boeing767-300、Boeing777等；空中客车系列的A300、A310、A320、A330、A340、A380等；麦道系列的MD90、MD11等；福克系列：F100、Bael46、运7-200A等。还有大量的军用飞机采用炭/炭刹车盘，如美国的F14、F15B、F16、F18等，英国的鹞式战斗机、法国的幻影系列战斗机等。[1]
没有了减速板的中国歼20，是如何给战机减速的？
歼-20战机在2001原型机上确实是有减速板的，这也在一些试飞的照片当中可以证实。不过随着歼-20战机实验的推进，确实没再看到歼-20战机配备减速板的设计，如果真的取消减速板设计，那么歼-20战机必然是有其他的减速方式。
那么歼-20战机会依靠什么来进行减速呢？歼-20战机有一个其他五代机并不具备的特长，那就是全动式舵面。包括全动式鸭翼设计和全动式外倾垂尾设计，这样的设计除了能够给战机提高其高机动性，另外一个重要作用就是可以起到减速板的作用。
比如全动式鸭翼设计就可以在战机需要减速时，将其推向垂直机身直线上，利用空气阻力达到减速的目的。但是单靠鸭翼进行全动式减速，又会导致战机出现机体机动。而这又需要主机翼襟翼配合使用，并且保持战机的力矩平衡。在襟翼与鸭翼的配合使用之下，达到平衡力矩后，进行战机的减速运动。
另外一方面利用全动垂尾与鸭翼配平的配合也同样会起到一定的制动效果，这样的设计这样可能会更加复杂一些，但是就目前的信息来看，还没有获得更多的证实。利用发动机设计反推力装置也可以达到减速的作用，但是歼-20配备的WS-10B发动机，显然是没有这样的设计，而这样的设计也逐渐处于淘汰的地步。毕竟过多的死重设计并不利于寸土寸金战斗机应用。
如果去掉减速板的歼20战机，可以减少很多不必要的死重。可以减少活动的液压减速机构，减少不必要的控制流程。对于在战斗机而言，其内部结构都是寸土寸金之地，哪怕去掉100公斤的重量，对于战斗机而言都是相当难得。
歼-20战机利用鸭翼和襟翼作为减速板使用，掉了机背减速板，这对于我们的航空工程师来说是一个突破。毕竟全动式鸭翼与襟翼配合是需要设计好一定的制动程序和必然的控制系统，而这样的应用，显然我们的航空人已经完全解决了这样的问题。
本文图片来源于网络！
纸上的宣仔，为您解答。
歼20虽然量产机型不需要减速板了，但是它有减速伞啊。减速板之所以要取消，是因为它占了不少重量和空间，作为原型机这么做没啥问题，可作为要量产的机型，要装下很多设备和传感器，这时候这个减速板就显得有点碍事了。所以从俄罗斯从Su35开始就不再用这个东西了，我们的歼20也只在验证气动性能的原型机上使用。而减速伞这个东西，是个成熟实用的设计，而且成本很低，二代机时代就被开发出来的。二代机因为气动设计比较落后的问题，失速速度高，降落时进场速度比较高；相应的滑跑距离太远，所以必须有减速手段，所以减速伞也就应运而生了。
歼20降落仍然在用减速伞
疑似歼20减速伞舱
不过现在最先进的减速方式，已经不是减速伞了，而是刹车盘。比如美国就为自己装备的所有战斗机都装上了炭陶刹车盘，有了它就不需要减速伞了。那么歼20现在有没有装碳陶刹车盘？这个真不好说，其实我国的技术水平完全可以做出战斗机用的刹车盘出来。但是即使装了，为了节约成本，使用减速伞也无可厚非，毕竟平时作训不是打仗，效率稍低一点没关系。
深圳勒迈公司生产的国产碳陶刹车盘已经装到了法拉利跑车上
除此之外，歼20的两个大鸭翼在降落触地后也可以起到减速板的作用，在落地滑跑阶段，将鸭翼竖起，成为一个大迎风面。
歼20的2个硕大的鸭翼完全可以作为减速板用
客机在降落滑跑时需要打开扰流板减速，歼20的鸭翼竖起后可以起到相同作用
中国的歼20战斗机不使用减速板也可以使用其他办法减速的。主要有两个办法第一，歼20使用了碳-陶刹车片；第二，歼20的鸭翼配合襟翼和副翼也可以当做减速板使用。其实使用减速板的歼20只有验证机，从2011号机型开始，以后的机型都取消了减速板。
由于减速板的设计占用了一定的机体空间，增加了重量。如果在量产机型上继续使用，就会影响其整体性能。而在验证机上使用时，就没有这种影响。歼20的验证机估计没使用碳-碳刹车片，所以才外增了减速板。倒不是说碳-碳刹车技术有多难，主要是由于其耐久性不行，用不多长时间就要更换，不经济。毕竟2001型只是验证机而已，又不用参加实战，使用减速板也无可厚非的。
歼20的技术验证机，仅仅是验证相关技术，并不进行作战部署，使用减速板时，既不妨碍其相关性能的实验，又经济实惠，一举两得。而进行作战部署的机型，就对航程，机动性有严格的要求。省去了减速板的，就可以将这部分空间设计成油箱或者其他电子设备，以增加航程或者空战能力。
歼20的减速措施有两个。第一，鸭翼+襟翼+副翼；二，使用了碳-陶刹车片。众所周知，歼20为鸭式气动布局，巨大的鸭翼可以充当减速板。碳-陶刹车技术是中国在2008年左右解决的，这种刹车片要比碳-碳刹车片性能高得多。碳-陶刹车片的使用寿命是碳-碳刹车片的2倍，价格是三分之二，生产周期是三分之一。目前，在战斗机上使用碳-陶刹车片的国家只有中国。所以说，歼20的后续机型取消了减速板也有办法进行减速。
中国的歼-20隐身战机取消机背减速板后该如何减速呢？要了解这个问题，首先需要弄懂减速板对战机的作用，减速板顾名思义就是可以让战机降低速度的板块结构。
减速板的存在可以让战机在空中迅速减速，以便进行小半径转弯等机动动作。在降落时战机也会打开减速板，以缩短战机的降落距离。
平时战机的减速板将会关闭，和战机机体表面顺畅的融合在一起，在需要时才打开，瞬间增加战机的正面阻力，降低战机的速度。俄罗斯的苏-27/30战机、美国的F-15战机都是在机背上设置了巨大的减速板结构，平时关闭时完全看不出来，只有需要时才打开。
最初中国的歼-20隐身战机的技术验证机是拥有机背减速板设计的。不过后来歼-20隐身战机的原型机和量产机开始取消了减速板。没有了机背减速板，歼-20隐身战机该如何减速呢？答案就是依靠全动鸭翼和全动尾翼。
这里可以以俄罗斯的苏-35S战机为例，作为终极侧卫，苏-35战机取消了苏-27/30系列战机上颇为经典的机背减速板。原因是苏-35S战机拥有更加先进的电传操纵飞行控制系统，在苏-35S战机需要减速时，可以灵活操纵襟翼、副翼、垂尾等控制面板发挥出和减速板相同的减速作用。
一般来说，在空中需要减速时，苏-35S战机会通过操作垂尾进行气动面差动，以此来增大阻力，达到减速效果。取消巨大的机背减速板结构后，苏-35S战机节省下来的机体空间和重量被用于增加机内载油量，这也是苏-35S战机能够拥有超大航程的秘诀之一。
歼-20隐身战机后来取消了机背减速板也是得益于更加先进的电传飞控系统。在地面时，歼-20隐身战机经常进行全动鸭翼、全动尾翼等气动面的大幅偏转测试，显得异常科幻帅气。而这种设计是具有实际意义的，歼-20隐身战机可以在降落后竖起全动鸭翼，或者是将垂尾分别向内侧偏转，从而增大机体正面阻力，降低降落速度。另外，歼-20隐身战机还配备有传统的减速伞，可在降落后放出显著降低歼-20隐身战机的着陆速度。
鸭式布局天生就有起降性能好的优点，而且歼20先进的飞控可以控制众多的舵面实现“虚拟减速板”的效果。
歼20是我国研制的战机中第一个取消加速板的，这小小的变化代表着歼20在气动和飞控设计方面先进的性能。
正如题主在题目中所言，歼20在验证机阶段的设计比较保守，仍然保留了减速板。
但是在原型机和量产型上，已经取消了减速板。歼20取消减速板，原因有2个：
1、鸭式布局天生就有起降性能好的优点，能够降低战机的降落速度，减少滑跑距离。
采用鸭式布局的战机，前置的鸭翼在向上偏转时与主翼一样生产向上的升力，相当于共同抬着战机（所以我国最早将鸭式布局成为抬式布局），升力性能好，因此可以获得更低的降落速度。采用鸭式布局的阵风作为舰载机拥有世界上最低的着舰速度，比超级大黄蜂还低。
世界上对战机短距起降性能要求最苛刻的瑞典在JAS-37上首开鸭式布局之先河，后来延续到JAS-39上，也是看中了鸭式布局优越的起降性能。注意上图正在降落的JAS-39鸭翼上偏，此时产生向上的升力。
另外，巨大的鸭翼在降落滑跑时大角度下偏可以起到大型减速板的效果，增加阻力、减少滑跑距离。
写到这里笔者多说一句，网络很多反对歼20改进型上舰的理由之一就是认为歼20降落速度快，不适合作为舰载机，实际上歼20升力体带边条的鸭式布局天生就有起降性能好的优势，妨碍歼20上舰的原因另有它故。
2、歼20飞控先进，可以操纵数量众多的气动舵面联动，达到虚拟减速板的效果。关于虚拟减速板，最明显的例子就是苏35。
俄罗斯在苏35身上取消了苏27家族祖传的大型机背减速板，其技术基础就是采用了数字飞控系统，由先进的飞控系统操纵襟翼、副翼、方向舵等翼面进行联动，实现减速板的效果。注意看上图苏35在降落时两个方向舵同时偏转，增加了阻力。
我国的歼16还保留有大型机背减速板，说明其飞控性能尚未达到苏35的水准。
歼20是目前世界上气动设计最复杂、气动舵面最多的战机，这赋予了歼20优越的机动性能，也为在由先进飞控系统操纵下实现虚拟减速板提供了可能。
正在降落中的歼20，内侧副翼下偏、全动垂尾外偏、鸭翼上偏，在先进飞控系统的操纵下多个气动舵面联动完成减速，起到了虚拟减速板的效果。
综上，歼20取消减速板，正是歼20先进气动设计和飞控水平的体现。
歼20作为第四代战机，数字飞控技术已经在其身上得到了非常成熟和广泛的应用，减速板已经不再是早期三代机上的那种功能单一的存在，比如最经典的如苏27和F15都采用的机背式减速板，不但多出一个巨大的机背口盖，造成强度下降，而且还配有复杂笨重的液压系统，更要命的是——反应迟钝，根本无法在空战中使用，相对而言歼10的分瓣式减速片就好用得多，而且减速力矩均匀，轻巧灵活，可在格斗空战中游刃有余，但这也是要有专门的液压系统，而JAS39就更进一步，用近乎呈直角的鸭翼充当减速板，一物多用，省去了一套传动装置，只是不知道能不能在空战中如此操作，后来歼20的全动垂尾终于有了专属的终极减速板，粗壮的全动垂尾同时内倾形成了巨大的阻力，实现空中瞬间刹车，在格斗空战中把对方蹓进自己的杀伤扇区内，歼20之所以有如此强悍的减速性能，除了受益于全动垂尾得天独厚的条件以外，还有全数字化飞控带来的控制面强大的自由组合能力，因为全动垂尾在机身后上部，在其减速执行的过程中机头会有上仰力矩，必须同时偏转鸭翼来进行平衡操作，只有全数字飞控软件的自由编程能力以及飞控计算机强大的处理能力，能将多个气动舵面组合完成特定的功能。这是早期飞控系统无法完成的使命。以至于不论F22用了何种减速装置，就是无法媲美歼20的全动对称大面积减速板，全动垂尾似乎就是为减速而生的，如果发生四代机的近距离对抗，必将显示其巨大的优越性。
不管是什么样的现代战机都不一定非要依靠减速扳来减速，减负板，实际上已经是一种正在逐步消失的减速方式，不是新型代战机上的标配，尤其是在
第5代战机上，已经不再流行。歼20也只是原型机用过，后来取消。
飞机在着陆过程中减速的方式除减速板外，还有其他几种方式，其中之一就是：轮胎刹车，与现代 汽车 的刹车方式非常类似，不过要求更为苛刻一点。
这个刹车技术实际上西方战机使用多一点，我们由于技术进步，相关技术也提高的很快，目前也可以采用于歼20，只是这个方式成本略高一点，采用的刹车
片非常昂贵，维护上要麻烦点，要经常的更换刹车片。
再有一个就是使用减速伞，我军战机的基本是标配，歼20也有。一种小型的降落伞，它在着陆时打开给飞机减速，达到一定速度时就会自然坠落。可以
进行重复使用这个呢，回收、维护等就较为麻烦一点，但是成本很低，而且也很方便。
首先要说一点，飞机的减速板从来都不是用来给飞机剧烈减速使用的，其作用是在飞机飞行时通过增大飞机的迎风面积，产生额外阻力来使飞机减速。
此前由于早期飞控系统的不完善，飞机各操纵面的功能单一，所以需要单独的减速板以在不影响其余舵面工作的前提下实现减速。随着电传飞控的发展，单纯增大迎风面积增阻已经完全不需要单独设置减速板。通过飞控系统对副翼，尾舵等操纵面偏转的自动调控已经可以实现之前独立减速板的效果，独立的减速板自然也就没有了存在的意义。这一点从苏27到苏35的升级上已经成功应用。
至于地面上的快速降速手段，目前最有效的还是减速伞和反推装置。过早的使用刹车片除了本身成本的问题之外，刹车片的过热碎裂给跑道带来的FOD入侵问题也要选大于单件的减速伞。很多人总说减速伞是某种落后的提现。其实F35也为了长期使用减速伞的欧洲用户专门研制了减速伞装置，你总不能说加个减速伞就落后三十年吧。至于不使用减速伞的国家，比如美军，地面减速实际上需要接地后飞行员持续保持飞机的高仰角滑行，用整个机身做减速板，或者配合机场的拦阻系统实现快速减速到可以安全使用刹车片的速度范围。各国在减速伞和拦阻系统的选择上只能说是需求和思路的不同，硬说先进与否并没有什么意思
歼-20战机在2001原型机上确实是有减速板的，这也在一些试飞的照片当中可以证实。不过随着歼-20战机实验的推进，确实没再看到歼-20战机配备减速板的设计，如果真的取消减速板设计，那么歼-20战机必然是有其他的减速方式。
▲歼-20的2001原型机上减速板
那么歼-20战机会依靠什么来进行减速呢？
歼-20战机有一个其他五代机并不具备的特长，那就是全动式舵面 。包括全动式鸭翼设计和全动式外倾垂尾设计，这样的设计除了能够给战机提高其高机动性，另外一个重要作用就是可以起到减速板的作用。
▲歼-20全动式舵面
比如全动式鸭翼设计就可以在战机需要减速时，将其推向垂直机身直线上，利用空气阻力达到减速的目的。但是单靠鸭翼进行全动式减速，又会导致战机出现机体机动。而这又需要主机翼襟翼配合使用，并且保持战机的力矩平衡。在襟翼与鸭翼的配合使用之下，达到平衡力矩后，进行战机的减速运动。
▲歼-20全动式舵面
另外一方面利用全动垂尾与鸭翼配平的配合也同样会起到一定的制动效果 ，这样的设计这样可能会更加复杂一些，但是就目前的信息来看，还没有获得更多的证实。利用发动机设计反推力装置也可以达到减速的作用，但是歼-20配备的WS-10B发动机，显然是没有这样的设计，而这样的设计也逐渐处于淘汰的地步。毕竟过多的死重设计并不利于寸土寸金战斗机应用。
如果去掉减速板的歼20战机，可以减少很多不必要的死重。可以减少活动的液压减速机构，减少不必要的控制流程。对于在战斗机而言，其内部结构都是寸土寸金之地，哪怕去掉100公斤的重量，对于战斗机而言都是相当难得。
歼-20隐身战机后来取消了机背减速板也是得益于更加先进的电传飞控系统。如今随着战机设计技术的进步，减速板这种结构重量大，占用机体空间较多的结构已经是越来越不方便了，不合时宜了。如今已经有新战机取消了减速板，需要减速时，则使用飞控系统统一操作战机的气动面，来达到减速板的效果。
▲歼-20全动式舵面演示
在地面时，歼-20隐身战机经常进行全动鸭翼、全动尾翼等气动面的大幅偏转测试，显得异常科幻帅气。而这种设计是具有实际意义的，歼-20隐身战机可以在降落后竖起全动鸭翼，或者是将垂尾分别向内侧偏转，从而增大机体正面阻力，降低降落速度。
另外，歼-20隐身战机还配备有传统的减速伞，可在降落后放出显著降低歼-20隐身战机的着陆速度 。
▲歼-20的减速伞
歼-20战机利用鸭翼和襟翼作为减速板使用，掉了机背减速板，这对于我们的航空工程师来说是一个突破。毕竟全动式鸭翼与襟翼配合是需要设计好一定的制动程序和必然的控制系统，而这样的应用，显然我们的航空人已经完全解决了这样的问题。
减速板，没有了专门减速板更说明了 科技 的进步！现在讲究的是系统组合。动力讲究飞火推，减速当然也是系统减速，以达到最佳效果。
歼20减速能力更是走在了世界前沿，如鸭翼，副翼，襟翼，自动垂尾，减速伞，反推功能，碳碳刹片等等是一个大系统，至于什么情况下使用什么组合功能是系统决定，这也是智能的一部分。
至于歼20先进不先进，咱们自己不说，看外国是不是关注就知道了！你觉得他们关注歼20了吗？就像以前咱们看国际新闻，假如没有美国新闻还叫新闻吗？现在中国也有些相似了！[呲牙]
飞机刹车片什么材质，废旧飞机刹车片有什么用价格是多少
看来行内人比较注意保密，飞机刹车盘主要是碳碳刹车系统，即刹车片与刹车盘都是碳的，可能是碳纤维和其他材料经特殊工艺成型后，加工制成的，成本应该不低，碳纤维比较贵，工艺附加值更高，所以很贵。当然刹车效果很好，质量轻，寿命长，一般用在飞机上，超级跑车也有采用，选装价格不菲。
关于《飞机的刹车片》的介绍到此就结束了。
