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1、97南航空难哪两个机组人员出事了?
2、求97南航失事事件结果。
3、97南航5.8空难的
本篇文章给大家谈谈《1997年坠机》对应的知识点,希望对各位有所帮助。
本文目录一览:
- 1、97南航空难哪两个机组人员出事了?
- 2、求97南航失事事件结果。
- 3、97南航5.8空难的机长是犯了什么技术错误?
- 4、97南航空难不复飞是不是就没事?
- 5、1997年南航空难是怎么回事啊?具体的讲一下
- 6、97南航空难不复飞是不是就不没事
97南航空难哪两个机组人员出事了?
1、97南航空难,只有中国南方航空CZ3456号航班这一个机组人员出事了,机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人,共计死亡35人,受伤39人。不是题目中说的两个机组。
2、97南航空难具体事件:
1997年5月8日晚上九点多,执行重庆至深圳的中国南方航空有限公司CZ3456航班,在深圳黄田机场降落时发生空难。飞机第一次着陆前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上;第二次着陆时,前起落架左轮轴、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地,飞机拖滑约600米后解体,飞机中部和右大翼后缘严重烧毁。
扩展资料
1、97南航空难的原因:由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组违反规定,没有果断采取复飞措施,而是继续盲目下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。
2、由于机组判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。
3、复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
参考资料来源:百度百科——97南航5.8空难
求97南航失事事件结果。
97南航失事事件在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。
飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
事件具体分析如下:
经过情况
3456号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场;
21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近;
21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组"五边雨比较大,看见跑道叫";
21:18:07机组报告"已建立盲降";
21:18:53机组报告"看到引进灯",塔台指挥飞机"检查好可以着陆"。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常;
21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示;
21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告"有紧急情况",驾驶舱内出现多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。塔台告诉已让其它飞机避让;
21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让;
21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,"前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大",机组回答明白,并说"我准备落地了";
21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。
现场勘察情况
1. 第一次由南向北着陆 。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线左侧25米,发现1条长54厘米、宽28厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线左侧20米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。
2. 飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
3.飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
97南航5.8空难的机长是犯了什么技术错误?
他犯的技术错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。
高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。
飞机第一次跳起后,机组没有下决心收油门。同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。
复飞后,受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵,尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机触地、解体、起火。
正式因为机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。
扩展资料
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:
1. 机组作风涣散,违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道,但在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,盲目蛮干,勉强着陆。据调查,2925号飞机机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真。
当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面,雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足,没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行,能见度差,看不清道面这一特殊情况,机组配合不好,没有人报飞行高度、速度和有关数据,这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,领导要求不严,飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
2. 飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3. 安全管理不严,领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。
4. “安全第一”思想不牢,组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。
公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
参考资料:百度百科▬97南航5.8空难
97南航空难不复飞是不是就没事?
97南航空难不复飞应该不会出现这么严重的后果。
1、1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。
2、当天飞机降落时天降暴雨,能见度极低,飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。飞机第二次着陆,着陆后飞机解体、起火。
3、飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。接连三次跳跃导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。复飞后,驾驶舱出现了"主警告"和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,飞机大角度下俯的姿态,最后以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。
4、事故责任:飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
1997年南航空难是怎么回事啊?具体的讲一下
1997年南航空难黑匣子录音12分钟:
[00:20.38]解除自动驾驶报警
[00:22.56]近进台:你马上降到1500
[00:24.64]副驾驶:我已经降到1500
[00:30.88]近进台:前面有一架飞机比较近
[00:39.13]近进台:五边雨比较大,看见跑道叫
[00:40.26]近进台:你在云里看不见,对吧?
[00:42.26]副驾驶:对阿
[00:48.89]解除自动驾驶报警
[00:53.94]副驾驶:308
[01:02.76]联系广州160.35
[01:08.29]副驾驶:我请求降低高度
[01:18.45]副驾驶:现在航向135
[01:24.29]副驾驶:我看在跑道前面天气不好
[01:29.20]近进台:你现在马上降到900
[01:31.48]机长:3456建立盲降
[01:33.97]副驾驶:3456联系塔台,6855再见
[01:36.71]机长:注意高度
[01:41.00]机长:注意雨比较大
[01:45.97]塔台:CZ3456
[01:49.30]机长:厄~~现在建立盲降了
[01:54.59]副驾驶:330度左右
[02:03.12]副驾驶:3456现在高度6000英尺
[02:11.92]副驾驶:看到机场灯
[02:16.08]机长:等会儿晚点放啊~
[02:18.16]机长:油门预位
[02:25.55]机长:注意偏航
[02:36.50]]副驾驶:3456看到引进灯
[02:47.05]机长:决断高度
[02:49.49]副驾驶:注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副驾驶:下滑道太低
[03:04.61]机舱警报(下滑道低)
[03:06.35]副驾驶:注意速度
[03:06.75]机长:速度没事
[03:08.75]机长:大一点没事
[03:12.54]副驾驶:偏左一点
[03:18.02]机长:带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)
[03:20.97]第一次触地
[03:22.28]机舱报警(超过过载)
[03:23.62]副驾驶:油门!加油门!
[03:25.26]第二次触地
[03:27.90]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:28.28]第三次触地
[03:31.08]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)
[03:40.69]机长:杆失去重量了
[03:45.84]机长:加油门!
[03:52.64]机长:检查了吧?
[04:34.68]机长:再绕一圈
[04:49.34]机舱报警(液压系统)
[04:56.08]机长:不用带得太大!
[05:03.83]副驾驶:3456复飞啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副驾驶:你声音大点
[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你
[05:18.34]机长:现在不行了,雨太大了
[05:21.03]机长:上升1200
[05:26.90]副驾驶:你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副驾驶:右边,往右边转
[05:49.02]机长:左转天气不好啊
[05:57.74]副驾驶:我现在过了交会点准备左转
[06:02.61]塔台:请报一下位置
[06:06.18]副驾驶:我现在在左转进三边拉~~~~
[06:32.35]塔台:你现在位置?
[06:36.28]副驾驶:在三边上
[06:40.39]另一架飞机:我现在没法避让你,高度6000,距离14公里
[06:49.91]副驾驶:我现在是紧急情况!!
[06:51.91]副驾驶:我有紧急情况,你叫他们避让我!
[07:46.72]塔台:频率111.3
[08:11.94]塔台:CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!
[08:20.15]机舱报警(起落架)
[08:47.28]塔台:3456降落后紧急撤离
[08:49.28]副驾驶:明白,我现在已经通知了
[08:56.73]副驾驶:我现在再转一圈
[09:04.34]塔台:你现在在什么位置?
[09:10.46]副驾驶:我现在高度1200
[09:16.76]副驾驶:我在机场北面,在左转
[09:21.78]塔台:我已经让所有飞机避让你了
[09:38.64]机长:跑道在哪里,我现在还没找到
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
[10:09.54]机舱报警(襟翼)
[10:11.94]机长:别开这个,别开这个!
[10:16.05]塔台:没有其它飞机了,两边跑道清空
[10:25.82]副驾驶:用导航台啊
[10:29.88]机长:我看到跑道了
[10:59.72]塔台:CZ3456,地面准备好消防车、救护车
[11:03.59]塔台:可以用15号跑道!
[11:08.11]机长:我走反向降落
[11:08.45]塔台:可以!前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大
[11:22.20]机长:情况不太妙阿!
[11:50.49]机长:注意高度阿
[12:06.01]副驾驶:高度高了吧?
[12:08.88]副驾驶:已经到跑道头了!
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)
[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)
[12:23.99]副驾驶:下降率太高
[12:26.66]副驾驶:下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)
是因为人为操作错误所造成的一场空难
97南航空难不复飞是不是就不没事
97南航空难不复飞应该不会出现这么严重的后果。
1、1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。
2、当天飞机降落时天降暴雨,能见度极低,飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。飞机第二次着陆,着陆后飞机解体、起火。
3、飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。接连三次跳跃导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。复飞后,驾驶舱出现了"主警告"和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,飞机大角度下俯的姿态,最后以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。
4、事故责任:飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
关于《1997年坠机》的介绍到此就结束了。