【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机基本维护》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、浅谈如何使用波音787
2、航空电子的主要领域
3、图—154是怎样的飞机
浅谈如何
本篇文章给大家谈谈《飞机基本维护》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、浅谈如何使用波音787
- 2、航空电子的主要领域
- 3、图—154是怎样的飞机
浅谈如何使用波音787
2004年4月波音公司787飞机项目正式启动。经过一年多的研讨， 2005年6月787飞机的构型最终确定。作为波音公司在21世纪推出的第一个机型，787飞机上采用了大量先进技术和航空业的最新研究成果。这些新技术的采用，对于降低飞机运营成本，提高飞机的使用可靠性起到至关重要的作用， 一.电源系统 787没有气源系统，飞机上的所有能源都来自电源系统。由于取消了气源系统的各个部件（活门，管道等），大大降低了飞机的重量,飞机的维修成本也可以得到有效降低。
供电：787飞机的电源系统与以往的波音飞机有着很大的区别，飞机上的电源来自4个安装在发动机上的230V交流250KW变频发电机和2个安装在APU上的230V交流225KW变频发电机组成，变频系统取代了传统的恒频系统，这种变频的电源系统在最新的空客A380上也得到应用。电源经过变频、整流、变压分配后形成飞机的4种电源模式，即传统的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流电源主要用于以往由气源系统驱动的系统部件。
跳开关： 787飞机上的跳开关功能由传统的跳开关和固态电路电源控制开关组成，其中大部分的跳开关功能是由固态电路控制开关来实现的。这种方式极大的方便了对跳开关的控制，同时也可以对跳开关的状态集中进行显示。在驾驶舱，可以通过多功能显示器集中对跳开关进行控制，同时也可以通过便携式的维修控制显示器在飞机上的任意位置对跳开关进行控制，极大方便了飞机的维修工作。
电子系统：在787飞机上的数据传递将通过核心网络（CORE NETWORK),通用核心系统（COMMON CORE SYSTEM)和空地数据链组成，外界数据通过核心网络进入到通用核心系统。目前波音公司正在推广的信息管理系统如电子飞行包（EFB)，电子记录本（ELB)，飞机健康监控系统（AHM)等都将成为787飞机的标准设备。787的通讯系统，除了传统的高频（HF）,甚高频（VHF）,卫星通讯（SATCOM)以外，787飞机上还增加了波音联接（CONNEXION BY BOEING)和机场无线连接两种方式。
1、波音联接：将为飞机提供高速宽带的互联网服务，飞机通过卫星和地面建立基于INTERNET的高速数据链，在机上可以通过有线或无线的方式通过波音联接进入INTERNET。
2、机场无线联接：是一种基于地面服务器和机上进行无线连接的通讯方式，通过这套系统可以在机场办公室内进行QAR数据的下载，机上娱乐系统（IFE）内容的更新，各种机载数据库的更新（如FMC,LRUs),飞机维护信息的下载等，通过这套系统将大大提高飞机的营运效率，降低航空公司的费用。
787飞机的机上娱乐系统（IFE）采用无线技术，基于无线技术的IFE将取消座椅间和侧壁板内的导线，座椅上的电子盒也将变的非常小或者没有，传统的VCC将在787飞机上消失，这些都将显著降低飞机的重量。
飞行控制：787飞机的飞行控制系统将全面采用电传操纵（FLY BY WIRE)技术。787飞机的电传操纵系统是在777的基础上发展延伸而来，并进行了全面的优化设计。所有的操作都是通过驾驶舱，飞行控制电子组件（FCE)，各个操纵面组成的闭环系统来完成的。 与777飞机相比，787飞机飞行控制系统的设备集成度更高，787飞机的FCE集成了777飞机的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，将777飞机的15个组件集成到了4个FCE设备架上，电路卡数量由777的169个下降到53个，降低了成本，降低了重量，减少了设备空间，减少了导线和接头的数量，增加了系统的可靠性。
环境控制系统：由于没有气源系统，787飞机的空调和增压系统是通过电驱动的空气压缩机对冲压空气增压来实现的，这样可以根据飞机的实际飞行状况来调整压缩机的工作状态，优化机上能源的使用。空气循环机（ACM)采用的是类似于波音777的设计，由一级压缩机和两级涡轮组成，而冲压空气风扇也变为由电源驱动。由于采用了复合材料机身，机身可以承担更大的内外压差，飞机的最大客舱高度从以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飞行高度范围，客舱高度将保持在5000英尺左右，更低的客舱高度将极大的提高客舱的舒适度。 787飞机的厨房将取消传统的冷气机，取而代之的是一套集中的冷却系统，这样的设计将提高整个系统的可靠性，同时降低了厨房冷却系统的重量，避免了各个冷气机产生的热空气在飞机内的传播，集中的冷却系统的制冷效果也将优于传统的冷气机。
液压和刹车系统：787飞机的液压系统的工作压力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作压力将有助于降低系统的重量。与777飞机相似，787飞机的液压系统是由左系统，中央系统，右系统三套独立的系统构成，其中中央系统将完全由两个电增压泵提供液压。 787飞机的刹车系统采用电作为动力，与液压刹车系统相比，刹车系统得到大大简化，系统可靠性将得到提高，没有液压管路，不会发生泄漏，降低了车间和航线的维修成本，减少更换刹车的时间。
飞机结构：787飞机设计的一大特点就是复合材料的全面应用，除了以往的蜂窝复合材料外，炭纤维强化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飞机上得到了大面积的应用。787飞机的机身蒙皮、框、长桁、地板梁、龙骨梁、机翼前后、机翼蒙皮及翼肋等主要结构件全部采用炭纤维强化塑料（CFRP)，787的结构重量中复合材料占到了60％，铝合金为21％，钢为8％，钛合金为11％（注：结构重量是指机翼，机身，尾翼和起落架结构的总重。），787飞机是目前唯一个飞机结构以复合材料为主的大型民用客机。 复合材料的广泛应用将彻底解决目前金属材料的腐蚀和疲劳问题，对于提高飞行安全，降低维修成本将起到至关重要的作用。 大量新技术的采用，将使787飞机的运行可靠性大大提高，同时运行费用将会显著降低。
航空电子的主要领域
如同电子学一样，航空电子学是个庞大的学科，对其简单分类很不容易。下文试图介绍一些感兴趣的领域，由此你可以深入研究它们。 本文所关注的导航其含义为如何确定地球表明以上的位置和方向。
在通信系统出现不久，飞行能力就受限于上述这些条件了。从早期开始，为了飞行安全性，人们就开发出导航传感器来帮助飞行员。除了通信设备，飞机上现在又安装了一大堆无线电导航设备。 航电系统的独立出现是紧随这些功能的集成工作之后的。很早之前，生产商们就努力开发更可靠和更好的系统来显示关键的飞行信息。真正的玻璃驾驶仓是在最近5年才出现的。LCD或者CRT经常会倒退回传统的仪表。
如今，LCD显示的可靠性已足以让“玻璃”显示成为关键备份。但这只是表面因素。显示系统负责检查关键的传感器数据，这些数据能让飞机在严苛的环境里安全的飞行。显示软件是以飞行控制软件同样的要求开发出来的，他们对飞行员同等重要。这些显示系统以多种方式确定高度和方位，并安全方便地将这些数据提供给机组人员。 为了增强空中交通管制，大型运输机和略小些的使用空中防撞系统 (Traffic Alert and Collision Avoidance System 交通警告及防撞系统），它可以检测出附近的其他飞机，并提供防止空中相撞的指令。小飞机也许会使用简单一些的空中警告系统，如TPAS，他们以一种被动方式工作，不会主动询问其他飞机的异频雷达收发器信号，也不提供解决冲撞的建议。
为了防止和地面相撞，飞机上安装了诸如近地警告系统（GPWS,Ground Proximity Warning System），这种系统通常含有一个雷达测高计。新的系统使用GPS和地形和障碍物数据库为轻型飞机提供同样的功能。 气象系统如气象雷达（典型如商用飞机上的ARINC 708）和闪电探测器对于夜间飞行或者指令指挥飞行非常重要，因为此时飞行员无法看到前方的气象条件。暴雨（雷达可感知）或闪电都意味着强烈的对流和湍流，而气象系统则可以使飞行员绕过这些区域。
在最近，驾驶舱气象系统有了三项最重要的改革。首先，这些设备（尤其是闪电探测器如Stormscope或Strikefinder）已便宜了很多，甚至可以装备在小型飞机上了。其次，除了传统雷达和闪电探测器，通过连接卫星数据，飞行员可以获得远超过机载系统本身能力的雷达气象图像。最后，现代显示系统可以将气象信息和移动地图，地形，交通等信息集成在一个屏幕上，大大方便了飞行。 飞行管理系统出现在20世纪70年代，在原有的自动导航及通信控制及其他电子系统的技术上发展起来的。柯林斯（Collins）和霍尼韦尔（Honeywell）公司分别在其参与研发的麦道和波音飞机上率先引入集成的飞行管理系统。随着技术的进步，飞行管理系统的重要性不断提高，成为飞机上最重要的人机交互接口。集成了飞飞行控制计算机，导航及性能计算等功能。中央计算机加上显示和飞行控制系统，这三个核心系统使飞机上的所有系统（不仅仅是航电系统）更易于维护，更易于飞行，更安全。
引擎的监控和管理很早就在飞机地面维护方面取得了一定进展。如今这种监控管理已经最终延伸到飞机上的所有系统，并且延长了这些系统和零部件的寿命（同时降低了成本）。集成了健康及使用状况监控系统（HUMS，Health and Usage Monitor Systems）后，飞机管理计算机就可以及时报告那些需要更换的零件。
有了飞机管理计算机或者飞行管理系统，机组人员就再也用不着一张张地图和复杂的公式了。再加上数字飞行公文包，机组人员可以管理到小至每一个铆钉的任何方面。
虽然航电设备制造商提供了飞行管理系统，不过目前还是倾向于由飞机制造商提供飞机管理和健康及使用状况监控系统。因为这些软件依赖于它们装载在何种飞机上。 航空电子的主要发展方向已转向“驾驶舱背后”。军用飞机或者是用来发射武器，或者是变成其他武器系统的眼睛和耳朵。缘于战术需要，大堆的传感器装在军用飞机上。更大的会飞的传感器平台（如E-3D,JSTARS,ASTOR,Nimrod MRA4,Merlin HM Mk 1）除了飞机管理系统，还会安装任务管理系统。
随着精巧的军用传感器的广泛应用，它们已变得无所不在，甚至已流入军火黑市。警用飞机和电子侦察机如今则携带着更为精密的战术传感器。 空中雷达是主要的作战传感器之一。它和其地面基站一起，如今已发展得非常复杂。空中雷达最引人注目的一个变化就是可以在超远距离内提供高度信息。这类雷达从早期预警雷达(AEW），反潜雷达（ASW），一直到气象雷达（ARINC 708）和近地雷达。
军用雷达有时用来帮助高速喷气飞机低空飞行。虽然民用市场上的气象雷达偶尔也作此用，但都有严格的限制。 不管是军用的，商用的，还是民用先进机型的电子系统都是通过航空电子总线相互连接起来的。这些网络在功能上和家用电脑网络十分相似，然而在通讯和电子协议上区别很大。下面简要列出最常见的航空电子总线协议及其主要应用：
Aircraft Data Network (ADN): 飞机数据网络
AFDX: 商用飞机上 ARINC 664 的特定实现
ARINC 429: 商用飞机
ARINC 664: 参照上述ADN
ARINC 629: 商用飞机（波音 777）
ARINC 708: 商用飞机上的气象雷达
ARINC 717: 商用飞机上的飞行数据记录仪
MIL-STD-1553: 军用飞机 警用及空中救护飞机（大部分属直升机）现在已成为一个重要的市场。军机现在也常常用来帮助应对民间的非暴力不合作事件。警用直升机几乎都安装了视频或红外热成像仪，这样就可以追踪嫌疑犯或任何他们感兴趣的东西。警用直升机也安装了探照灯和扩音喇叭，这和警车上的用途是一样的。
很显然，空中救护或急救直升机上需要医疗器械，而这些很少被当作航空电子设备。然而，很多急救和警用直升机需要在一些令人不安的环境中飞行，这就需要更多的传感器，其中一些直到最近还被认为是纯粹的军机设备。 在功能划分上，新一代系统已明显从纵向划分过渡到横向划分，提出了功能区分的概念。功能区分是整个系统中功能特性相近、任务关联密切的部分，在同一功能区中可以实现资源共享，容易互为余度而实现动态的重构及容错。“宝石柱”结构将系统分为任务管理区、传感器管理区、飞机管理区。
任务管理区由任务数据处理机、任务航空电子多路传输总线、块多路传输总线、系统大容量存储器、武器管理系统和任务航空电子总线接口组成。该区的功能为：任务计算与管理（如火力控制、目标截获、导航管理、防御管理、外挂管理、地形跟随（TE)/地形回避（TA)/障碍回避（OA）、座舱管理、与其它两个功能区交联等）。
传感器管理包括通用信号处理机、传感器数据分配网络、数据交换网络、视频数据分配网络、传感器控制网络组成。该区的功能为：传感器数据分配、传感器信号处理、处理后信号的分发、传感器控制。
飞机管理区是由飞行控制、发动机控制、推力矢量控制、通用设备控制等几部分功能综合而形成，又称为飞机管理系统（VMS），其功能为支援与控制功能有关的飞机的飞行。 新一代系统第五个特点是向智能化发展。当代的航空电子系统只能将各种数据提供给驾驶员，或者经过处理后给出引导性的指示信号，有时变换成易理解的直观图示方式，但最终的判定、决断要驾驶员给出，美国正在研制的驾驶员助手系统（即专家系统）可以完成收集数据、推理和判断并做出决断，可以直接给出控制指令，也可以向驾驶员提出处理建议，由驾驶员决断及实施控制。神经网络的研究也取得很大进展，应用到机载后可以使航空电子系统具有自学习和自适应能力，人工智能的方法可以在航空电子系统中找到很多应用，例如目标的识别、分类；电子战信息分析、威胁制定；突防路线的实时建立；攻击目标优先级分类；武器选择；智能人机接口；本机完好情况监视及应急处理等。智能化系统使驾驶员从过量的任务负担中解脱出来，集中精力于高层次的判断，并可避免人脑在某些方面的能力不足。F-22战斗机及RAH-66轻型攻击/侦察直升机后期的生产型都准备选用驾驶员助手系统。
图—154是怎样的飞机
154是俄罗斯图波列夫设计局研制的用以取代图-104、伊尔-18的三发中程客机，它是前苏联和前华沙条约组织的标准客运飞机，也是产量最多的俄民用运输机之一。 该机于1966年春开始设计，1968年初在莫斯科附近的儒科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有六架原型机和预生产型机用于试飞，从第七架开始交付给前苏联民航局使用，并于1972年8月全面投入各航线运营。 图154M基本数据： 翼展：37.55米 机长:47.90米 机高：11.40米 货舱容积：38立方米 全经济座舱布局：180人 空机重量：55.3吨 最大载荷:18吨 最大燃油量：39.75吨 最大起飞总重:100吨 最大油量航程:6600公里 最大巡航速度:950公里/小时最大巡航高度:11900米 动力装置：三台涡扇发动机 发动机型号： 索洛维耶夫D-30KU （推力：23380磅）
关于《飞机基本维护》的介绍到此就结束了。
