【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机的头部》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机起飞时头有点晕怎么办?
2、战机俯冲时，飞行员都要承受4~7个g，具体是多大的力量？
本篇文章给大家谈谈《飞机的头部》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机起飞时头有点晕怎么办?
- 2、战机俯冲时，飞行员都要承受4~7个g，具体是多大的力量？
- 3、战斗机飞行员在飞行的过程中到底能够承受多大的压力？
- 4、飞机上大气压是多少
- 5、飞机在起飞的时候压力是多少
- 6、客机里的气压是多大，飞行过程中舱内气压是如何变化的
飞机起飞时头有点晕怎么办?
飞机在起飞、跃升及下降时外界压力突然变化，形成不对称的双侧中耳压力和中耳腔内相对高压的情况下，会发生变压性眩晕。
如何预防变压性眩晕？首先，尽量选择坐在飞机中间的位置，中间位置稳定性相对较好，可以减少飞机起飞、降落和转弯时，因速度过快而产生的倾斜度和离心感；登机前一定要保证充足的睡眠，睡眠不足就会使脑部缺氧，引发昏沉等不适感；还要注意别吃得太饱、太饿，避免飞行过程中气压的影响，吃到五六分饱最合适，也可以适当将腰带或安全带稍微束紧一些，以固定体内器官避免快速位移。
战机俯冲时，飞行员都要承受4~7个g，具体是多大的力量？
战斗机俯冲时，飞行员要承受4~7个g，具体有多大的力量呢？
实际上，一名优秀的战斗机飞行员正常飞行的情况下需要承受4~7个g的过载，特殊情况下，一名战斗机飞行员需要承受高达9个g的过载，先来说一下什么叫“G”，全称“G-Force”，G是地球表面的重力加速度，飞行器加上载重和驾驶员之重量，且飞行器处于平飞时，这种状态定义为1个G。而当飞行器改变惯性，如加减速或者进行非直线动作时，即会产生正或负的重力G。
当飞行器加速或攀升，而导致重力由上往下，或进行非直线的动作的离心力，就会产生正G力，产生G力与地面位置无直接关系而与飞行器原有位置及方向有关，如飞行器上下颠倒并往地面接近时，即使地面是在下方也会产生正G力。相对的，当飞行器减速或下降而使重力由下往上时，就会产生负G力。实际上，在人们的日常生活当中，随时都会产生额外的G力，只不过，平常生活当中所产生的这种正负G力太过于微小 因此往往被人忽略了。
说一个最简单的例子就是坐过山车，做过过山车的朋友基本上也都体验过正负G力，当然，这种重力加速度依然不是太大只有2个G左右，此类方式所产生的G力仍旧在一般人体的可承受范围之内，而对于随时在进行超高速机动的战斗机飞行员来讲，G力却是一个不可忽视的重要关键，因为，这往往是决定生死的关键。一般而言，一个体质非常好的人正常状态下能够承受的极限为正9G到负3G之间，而当正G力越大时，血液会因压力而从头部流向腿部而使脑部血液量锐减，此时，二氧化碳浓度会急遽增加，并因缺血缺氧而影响视觉器官造成所谓的黑视症。相反，当负G力过大时，身体的血液会反向的由下往脑部集中，造成脑部充血危及微血管，同时眼球也因过度充血而使得进入的光线都呈现血液色，称为红视症，向航母战斗机飞行员阻拦着舰时就是负G力，所以，很多飞行员降落过程当中都有红视的情况出现。
通常理解，每增加1个G，就等于在这个人的基础重力数值上又翻了一倍，如果一个战斗机飞行员承受了5个G力，那就相当于这个飞行员身上压了相当于他5个基础重力，要是承受了9个g的力，就等于一个战斗机飞行员在特殊情况下需要承受等同于他体重9倍的力，正因为G力如此压迫人，所以飞机设计以及飞行中进行动作时，不得不考虑人的耐受性。如一次急速的俯冲拉升，飞行员可能将承受9个G加速度，要是这个飞行员的身体素质无法承受的话，就有可能会发生视觉障碍，甚至是昏迷事件的发生，这对于一个战斗机飞行员来讲是非常危险的，所以说，对一名战斗机飞行员来讲，G力是一个不可忽视的重要关键，这往往是决定生死的关键。
战斗机飞行员在飞行的过程中到底能够承受多大的压力？
高薪、帅气的飞行员令人羡慕，但其实这是个不折不扣的高危行业。在飞行过程中，飞行员既要承受来自生理方面的强烈冲击，还必须接受超强的心理压力，在这生理和心理压力的双重袭击下，飞行员这个职业也是比我们想象中要困难的多。这期节目天下有警就带大家来深入的了解了解飞行员所面临的生理、心理压力。
战斗机飞行员在飞行的过程中常常会面对一个特别严峻的考验，那就是过载，即在飞行中，飞行员的身体必须承受的巨大的加速度。过载分为正过载和负过载，这些正或负的加速度通常以g的倍数来度量。9个G就是人体所能承受的极限，在一定时长内，瞬时过载的话,人体还能承受更高一些，另外高级特技飞行竞赛中,飞行员承受的过载可达正负10g。一般来讲，一个人平时承受的过载是一个g，一般人能承受2-3个g，战斗机飞行员能承受5-7个g，有的可承受9个g。
正过载，即在加速度的情况下，飞机大角度向上拉起，离心力从头部施加到脚，血液被推向身体下部分，造成大脑缺氧。在正过载的情况下，如果飞行员的肌肉结构不能很好地调整，则大脑就得不到适当的血液补充，飞行员易产生称为灰视或黑视的视觉问题。如果压力持续得不到缓解，则最终非常可能导致飞行员昏迷。
在飞机急剧机动时，飞行员内耳的平衡器官，受到强烈刺激，会引发呕吐的感觉。飞行员常常会通过训练旋梯，常练滚轮，来提高适应能力。
另外为了增加飞行员在飞行过程中的抗压能力，飞行员一般都会穿抗荷服，抗荷服可以对飞行员的腹部和腿部进行加压，减少大机动正过载时脑部缺血缺氧造成的黑视症状。
负过载，指飞行员在负加速度下飞行时，例如倒飞俯冲，惯性力把血液从足部推向头部，使头部形成高血压。飞行员会感觉戴上了一幅红色眼镜，周围成了一片红色世界，就是红视，其危险性大过黑视。飞机改出后，飞行员脑仍会感到刺痛，脸胀，睁不开眼。
在负3G时，有些人就可能出现红视现象，负4G时，头部青筋暴起，看一个东西会变成两个，甚至什么也看不见。负4.5G时，精神可能错乱，甚至昏迷，常人只能忍受负3G 5秒钟，头部和心脏的水平高度差越大,人越难受,也越容易出现红视,红视较黑视更危险，但飞行中剧烈的负加速度过荷比较少，因此红视并不多见。负过载一般人只能承受－0.5g，一般飞行员也只能－1.5g，最多不能超过－3g，否则会引发脑血管破裂，危及人身安全
过载最早出现在宇航员身上，由于宇航设备的落后，早期的火箭加速度极大,经常在起飞之后的三十秒内达到10G.现代火箭由于采用了先进的电脑控制,运动轨迹更加合理化,升空以后一般是3G的加速度。
除了上面我们所讲的生理压力之外，心理压力也是飞行员要过的另一个难关。据中国民航飞行学院学报资料显示，工作环境所致，民航飞行员长期处于高度心理应激中；我国民航医学停飞中，神经精神科排名第二位；飞行员疾病谱中，由情绪因素引起的身心疾病占58%，我国飞行员神经衰弱的患病率达10.2%。众所周知，飞行员在执行飞行任务时，承担不只是自己的工作职责，还有无数个家庭的希望，一旦发生任何问题，那就是不可挽回的世间悲剧，这样无形的压力不仅会让飞行员在飞行过程中更加尽职尽责，也会让他们随时处于高压状态。而航空管理部门和航空公司也会随时抽查飞行员的心理情况，一旦发现有问题，便会要求飞行员立即停飞，也是为了尽早避免问题的出现。
飞机上大气压是多少
客舱内通常不加1个标准大气压，而是0．6个大气压左右。在飞机起降过程中，客舱压力会从起飞前的1个大气压降到巡航时的0．6个大气压，降落时再慢慢增加到1个大气压。
由于人类对0．6个大气压（相当于不到3000米高度的大气压）具有非常好的适应能力，这一标准被波音公司、空中客车公司采用。
飞机的加压系统由空气压缩泵系统及周围环境控制系统（ECS）组成。称这两个系统为高空飞行客机的“生命之源”，一点也不为过。
但可怕的是，与结实的机身、机翼相比，“生命之源”较为脆弱，一旦加压系统遭到破坏，机舱失压就会发生。全体乘员，包括驾驶员及空乘人员在内，都暴露在低压、缺氧带来的巨大威胁之下。这时，如果机长没有迅速将飞行高度降低，后果不堪设想。
扩展资料：
早在1938年，波音公司制造的波音307“平流层”客机，就实现了人类首次加压高空飞行，此后人们逐渐意识到了加压对飞行安全的重要性。考虑到成本、机舱壁承受力等因素，客舱内通常不加1个标准大气压，而是0．6个大气压左右。
在飞机起降过程中，客舱压力会从起飞前的1个大气压降到巡航时的0．6个大气压，降落时再慢慢增加到1个大气压。由于人类对0．6个大气压（相当于不到3000米高度的大气压）具有非常好的适应能力，这一标准被波音公司、空中客车公司采用。
飞机的加压系统由空气压缩泵系统及周围环境控制系统（ECS）组成。称这两个系统为高空飞行客机的“生命之源”，一点也不为过。但可怕的是，与结实的机身、机翼相比，“生命之源”较为脆弱，一旦加压系统遭到破坏，机舱失压就会发生。全体乘员，包括驾驶员及空乘人员在内，都暴露在低压、缺氧带来的巨大威胁之下。这时，如果机长没有迅速将飞行高度降低，后果不堪设想。
参考资料来源：百度百科-机舱失压
飞机在起飞的时候压力是多少
飞机起飞是靠升力的，你问的是升力么。若问压力的话和空气阻力给飞机的力有关，根据牛顿第三定律就算出压力了。机翼的侧剖面是一个上缘向上拱起，下缘基本平直的形状。所以气流吹过机翼上下表面而且要同时从机翼前端到达后端，从上缘经过的气流速度就要比下缘的快（因为上缘弧度大，弧长较长，就是说距离较远）。
按照物理学的伯努利方程：同样是流过某个表面的流体，速度快的对这个表面产生的压强要小。因此就得出机翼上表面大气压强比下表面的要小的结论，这样子就产生了升力，升力达到一定程度飞机就可以离地而起。
有个公式不知道你有没有见过：L＝Cl*1/2*ρ*V*V*S。
它的意义是：飞机升力是一下五个量的乘积：
1.升力系数Cl （那个C表示系数，l是角码，我没有字符编辑工具打不出来），它的值和飞机的迎风角度等许多精细的变量有关，一般在零点几，详细的记不大情了：（
2.二分之一 就是0.5
3.大气密度ρ （飞机所在环境，可以是高空也可以是低空）
4.飞机相对于周围大气速度的平方 V*V （没有角码打不出来只能这么表示）
5.机翼面积 S
客机里的气压是多大，飞行过程中舱内气压是如何变化的
飞机在不同的高度,及起飞降落的时候,机舱内调压装置会自动调节舱内空气压力,以保持舱内外压力基本平衡,减少舱壁受到的气压.
无法保证恒压，因为飞机内外压差太大会对机体结构造成损坏！飞机座舱属于空间薄壁结构，只能承受拉应力，不能承受压应力。所以飞机内外压差过大时，飞机上的安全活门会打开，释放多余压力，防止座舱压差过大影响飞机结构安全。
给你简单介绍一下飞机的座舱压力控制系统：
飞机的客舱是气密客舱，飞机上的空调系统向客舱提供空调气，用控制外流活门的开度来控制座舱压力，使舱内压力高于外界大气压力。因为高度和气压有一个对应关系，飞机一般以座舱高度来表示座舱压力。一般起飞前，会将座舱预增压，即降低座舱高度大约189英尺（增加0.1psi），防止在飞机起飞时不舒适的压力波动。爬升时，座舱高度随飞行高度缓慢平稳增加。巡航时或飞机高度不变时，飞机的座舱高度也保持恒定不变，压差一般为8.35psi。一般飞机的座舱高度不超过8000英尺，超过10000英尺会有高度警告，超过14000英寸氧气面罩会自动释放。飞机爬升时，座舱高度变化率不超500英尺/分，下降不超350英尺/分。着陆时，座舱高度比目标机场高度低300英尺（增加0.15psi），这个增压防止着陆期间压力颠簸的发生。飞机机内压力过大时，安全释压活门打开释压，防止损坏飞机结构，影响安全。飞机机内压力低于外界压力时，会有负压活门打开来防止这一情况出现。
补充：给你个压力对照表
飞行高度座舱压力
海平面到18500英尺（5638.8米）：着陆地场压高度
18500英尺到28000英尺（8534.4米）：最大7.45 psi
28000英尺到37000英尺（11277.6米）最大7.80 psi
37000英尺以上：最大8.35 psid
起飞时座舱压力比场压高0.1psi。国际标准大气压为29.92inHg、1013.25hPa、14.7psi。它是15℃时标准海平面的气压。一般机场的场压和它差的不多。但是向昆明那样的高原机场，场压比它低很多。8000米高空是7.45psi。着陆时气压比当地场压高0.15psi。
关于《飞机的头部》的介绍到此就结束了。
