【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空器飞行阶段》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机完成一次飞行任务经历哪些阶段
2、民航客机飞行分为哪几个阶段以及特点?
本篇文章给大家谈谈《航空器飞行阶段》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机完成一次飞行任务经历哪些阶段
- 2、民航客机飞行分为哪几个阶段以及特点?
- 3、飞机起飞前到起飞的详细过程是怎样的？
- 4、简述飞机的飞行过程
- 5、民航飞机飞行各阶段的速度一般是多少？
- 6、中国民航飞机的发展历程是什么？
飞机完成一次飞行任务经历哪些阶段
机的起飞
平飞、爬升和下降 影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制 影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。
要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；
但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
姿态角与迎角 姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
失速 当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
转弯 要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。
由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。
所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。
由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。
纵向平衡 发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。
另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。
横侧平衡 由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。
同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。
螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。
飞机的着陆
着陆是进近（approch）的延续，第五边（finall leg）飞行是进近的最后阶段，尽管不是每次着陆都要飞标准的起落航线，但飞第五边是少不了的，在条件允许的情况下让第五边长一些是有利于作好着陆准备的。在第五边保持较稳定的表速、航迹、俯昂姿态和下降率是平稳接地的前提。这里重复一下Cessana182S的典型进近数字：表速：65节，下降率：400feet/min，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定（对于可收起落架的飞机）就不在话下了。
完美的着陆应该是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预定地点接地。接地瞬间的下降率是至关紧要的，让飞机在跑道上“欢蹦乱跳”是会给人耻笑的！波音的飞机手册上说：“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。
另外，有的飞行员炫耀每次着陆都可让机轮在离跑道头2至3英尺的地方接地，或许他的技术果真不错，但是，这样的着陆至少是危险的！试想，如果他接地前风速突然加大（阵风），把飞机吹后一点，或者他接地前一下不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了一下，那他的机轮就要在泥地上打滚（如果不陷进去的话），并且要“上一个台阶”才能进入水泥或柏油跑道面。这时卖飞机零部件的就高兴了。 但更糟糕的情况是，当他在Meigs那种水边跑道准备以“超人的技术”表演机轮在离跑道头2至3英尺距离接地时，如果偏偏预上倒霉的低空风切变，垂直气流将他的飞机象拍苍蝇一样往下压，就算他最终设法把下降率减小了，也难免要向大家表演一下“超人的游泳技术”。
芝加哥Meigs机场36跑道的理想接地点在数字36后第一条白色实线处（那里的车胎痕特别深），离跑道头近200英尺（约60米）。就算是较短的跑道，对于低速飞机来说，在跑道全长的前1/3部分接地仍是可以轻松地用机轮刹车将飞机在跑道另一端之前停下来的。所以一般情况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。
--------------------------------------------------------------------------------
一、着陆动作三步曲----拉平、平飘、接地
--------------------------------------------------------------------------------
拉平：飞机（机轮）离地2米时，收油门至怠速，先慢后快拉杆，逐渐减少下滑角，使飞机在0.5米高度时，退出下滑状态，即将下降率由400feet/min减至零。注意，Cessna182S 收油门后表速会迅速减小。
平飘：拉平后，飞机可保持一段水平运动，并继续减速，这个过程一般很短暂，除非飞机拉平后速度仍很大或未收光油门。（技术熟练的飞行员可做到平稳、轻盈的“无平飘着陆”）
接地：平飘后，随着速度的降低，飞机开始下沉，应再柔和拉杆，使飞机在0.1米的高度，机头上仰，变成两点姿势，此时应带住杆，让飞机以两点姿势接地，并保持两点滑跑。
在近地高度上，判断飞机高度和下降率应以观察舱外环境为主，仪表所示数值此时不精确且有滞后，仅可作为参考。
注：着陆前可选FS98的菜单：Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以测定飞机接地前高度降至100英尺以下后的飞行轨迹和接地瞬间的下沉率。另，进近时应用Shift-Enter调高视线位置，保证下滑时能看到跑道头。
--------------------------------------------------------------------------------
二、着陆偏差及修正方法
--------------------------------------------------------------------------------
1、拉平高
飞机在高0.5米以上拉成平飘状态叫做拉平高，拉平高会使飞机在较高的高度上坠地，易损坏飞机。拉平高一般是由于视线太近，高度判断不准，造成拉杆早。或是由于下滑速度小，拉杆太快，造成过早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。
发现拉高时，应立即稳住杆，待飞机下沉至0.5米高度左右，再柔和拉杆着陆。若拉平过高时，应稍顶杆，待飞机下降至0.5米左右再拉平，做正常着陆动作。
2、拉平低
飞机拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低时，易使飞机接地速度大，甚至三点接地，严重时使飞机损坏。拉平低一般是由于视线太远、拉平开始晚，或拉杆动作太慢，或下滑角大、拉平结束晚等。
发现要拉平低时，应适当加快拉杆动作，已经拉平低，在不拉飘的前提下柔和拉杆，以两点姿势接地，但在接地的瞬间应稳住杆。
3、拉飘
飞机在拉平后的平飘过程中向上飘起的现象叫拉飘。拉飘后，飞机速度迅速减小，易接地重而损坏飞机。拉飘一般是由于飞机速度太大，拉杆后升力大于重力，从而飘起；或速度正常，但拉杆动作粗；或视线太近，感觉飞机下沉快而急促拉杆，或飞机没下沉就拉杆等。
发现拉飘时，应立即迎杆，制止飞机继续上飘。若此时飞机高度不超过0.5米，且迎角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飘起的高度大于0.5米，或仰角过大，应稍顶杆，减小迎角，但不能粗猛顶杆。待飞机下沉至0.5米，再柔和拉杆做正常着陆动作。
4、跳跃
飞机接地后又跳离地面的现象叫跳跃。跳跃一般是由于飞机未拉平，大速度三点接地，或完成两点姿势的高度太高，接地重，或接地瞬间拉杆，或接地后还继续拉杆等。
若飞机跳起高度不超过0.5米，且仰角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。若飞机跳起的趋势明显，高度要超过0.5米，或仰角，应立即迎杆，减小仰角，制止上飘。待飞机下沉时，再柔和拉杆。
上述修正着陆偏差的过程中，视线不得离开地面，眼睛的余光应注意天地线，一旦出现坡度，应迅速及时向倾斜的反方向压杆、蹬舵，改平坡度，使飞机平稳接地。
--------------------------------------------------------------------------------
三、侧风着陆
--------------------------------------------------------------------------------
实际飞行中，在正逆风中或无风中着陆是很少遇到的。在侧风中着陆才算是“常规”。第五边侧风时，飞机将随风向侧向飘移，使飞机偏离跑道，修正侧风有侧滑修正法和航向修正法两种方法：
1、侧滑修正法
侧滑修下法就是向侧风方向（上风方向）压杆，同时向下风方向蹬舵，使飞机向侧风方向侧滑，航迹对准跑道中心线。例如，侧风从右边吹来，就向右压杆，蹬左舵。向右压杆的结果是使飞机带右坡度，造成右侧滑。蹬左舵是制止因右侧滑引起的机头向右偏转，保持航向对正跑道中心线。飞机接地前需回杆、回舵，以正常姿态接地。侧滑修正法适用于侧风速较小的情况，因为蹬满反舵后，飞机能达到的侧滑角是有限的。
2、航向修正法
航向修正法就是操纵飞机向侧风方向（上风方向）转一角度，使飞机的航迹压在跑道的延长线上。如右图所示，要修正从右边吹来的侧风，就使飞机航向往右方偏，侧风越大，所需偏转的角度越大。由于速度合成的结果，使飞机的航迹压在跑道延长线上。
飞机接地前，应蹬舵使机头正对跑道中心线，同时向右（上风方向）压杆，以右轮单轮接地，接地后继续加大向右压杆力度，此时仍要蹬舵使机头保持正对跑道中心线。
随着飞机的减速，左轮轻轻接地，此时前轮仍高高在上，继续用方向舵保持机头方向，保持向右的压杆力，直至前轮因飞机的进一步减速而自然放下接地，此时，向右压杆到底，蹬左舵以免机头向右偏（机头自动右偏是侧风对垂直尾翼的“风标效应”引起的）。如果侧风很强，满蹬左舵仍不能制止机头右偏，就用左轮的机轮刹车--单轮刹车来纠正方向。在侧风中原则上应少用刹车，因为这时机轮易打滑。机轮打滑不仅使车胎磨损加剧，而且制动效果远比不上机轮不打滑时。
记住机轮接地的顺序为 上风主轮-下风主轮-前轮
航向修正法利用航向与航迹的夹角来修正侧风，一般不受风速限制，但由于航向与跑道不平行，不便判断飞机的运动方向（航迹）。
侧风着陆难度较大，特别是航向修正法接地前后的一系列动作，初练习时难免在跑道上“欢蹦乱跳”，但只要勤思考、多尝试，必定可以把波音“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”这说法表现得淋漓尽致。
附：如何在FS98中“制造”侧风：在菜单 Option/Preferences.... 下选Used Advance Weather Dialog , 重新开始FS98后，在World/Weather....菜单的Winds下按Add layer就可生成各种各样的风。
--------------------------------------------------------------------------------
四、短跑道着陆和软、粗跑道着陆
--------------------------------------------------------------------------------
短跑道着陆：选择接地点尽量靠前（这时不得不选那个离跑道头2-3英尺的位置了），一旦确信飞机可飞到预点接地点，就收油门至怠速、允分利用地面效应减速（既减水平速度，又减垂直速度），前轮放下后全收襟翼，拉杆到底（这是为了加大作用在机轮上的压力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用尽刹车。
软、粗跑道着陆：在土跑道、草跑道、铺碎石跑道上着陆，应以尽可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后尽量拉杆保持两点滑跑，襟翼一直全张开（但如果飞机是下单翼的，应小心机轮可能扬起的石块打坏襟翼），可打开一点油门以增加飞机的抬头力矩。一切为了减小压在机轮上的力。
--------------------------------------------------------------------------------
五、复飞
--------------------------------------------------------------------------------
当无法形成稳定的进近或发现第五边太短，来不及完成着陆准备，或因天气差，下降至决断高度（DH，dicision hight,通常比接地区高200英尺）时仍未能看清跑道，应进行复飞程序，复飞动作有先后次序：首先加满油门，调整合适的俯仰姿态爬升，再视速度的增加收起部分或全收襟翼、起落架。然后按指挥塔指示进入起落航线或等待航线。
关于复飞，有一条原则：进近时如果你觉得有些地方不对劲，尽管你还未知道是什么，那么，必定是有问题，这时应当毫不犹豫的复飞！
民航客机飞行分为哪几个阶段以及特点?
概括地说,主要分三个阶段,即：1、起飞上升阶段；2、进入预定航线航行阶段；3、下滑着陆阶段.1、3、阶段速度、高度、方向不断变化,飞行状态 不固定.由于高度较低,常有一些颠波.由于气压变化,耳膜常有一些感觉.平衡机...
飞机起飞前到起飞的详细过程是怎样的？
过程（步骤）：
第一步就是检查飞机，机长到了之后，要检查地勤提供的检查单，看看该检查的部分是不是都检查过了。然后机长还要自己围着飞机走两圈，自己在检查一下一些重点部位，然后在交接单上签字，飞机就算正式归机长指挥了。
开电源总开关，如果不想在FMC飞行管理计算机里输着输着航线就停电的话，把电源开关转到GND地面或者打开APU辅助动力单元供电好了。
打开飞机的各个航行灯、闪屏灯，不可以打开着陆灯，会烧掉的。
首先开的是惯性导航校准，这东西的开关在脑袋顶上，一共有三个，整个校准过程需要大约15分钟。校准完了之后，FMC上会显示出来目前飞机的位置。
打开无线电，收听天气预报，预报最后是一句信息XX，这个很重要，要记住。
调整频率到放行，做飞行计划报告，基本就是：XX航空XXXX航班，执行XXX到XXX航线，计划高度FLXXX，已收听到信息XX（报你刚才听到的那个号码），请求批准。
放行收到后，会检查自己的清单，看是不是有这么一回事儿，如果是有，那放行会重复一遍机长刚才说的话，机长听到后，再复述一遍，这就算是拿到飞行许可了，注意不是起飞许可。
设置FMC，把起飞机场、目的地机场、所经过的导航点、计划的巡航高度、计划的巡航速度都输进去，然后交叉检查一下，看对不对，因为有些导航点的代号是一样的，但是经纬度就差十万八千里了。有些航空公司会把常飞的航线储存在FMC里，直接调出来就可以了，但是还是要交叉检查。
打开客舱的空调和灯，让可爱的空姐MM们上来准备航班事宜吧。而自己再检查一下各项仪表，比如燃油量，还要打开货舱门，开始装行李了。稍后乘客会开始登记，例行欢迎一下：各位旅客朋友，我是本次航班的机长，欢迎您乘搭XX航空，由XX市前往XX市。行李上完，旅客上完，关舱门。检查飞机的重量，调整配平轮。
FMC可以计算出来今天起飞需要的速度是多少，设定AP自动驾驶仪。机组二人交叉检查各项设备设置，这是有个清单的，副驾驶负责念，机长负责查看。检查完毕，联系地面，请求推出，准备起飞。地面会询问拖车是否就位。然后地面会回答，同意推出，机头向X（东西南北）。这个时候大拖车就开始把飞机缓缓推出去了。
推出去，就位之后，开始接通油路，打开引气机，先启动左发动机，然后是右发动机。联系地面，请求开始滑行。地面会告知，经过哪几个滑行道，抵达几号跑道，复述这句话，然后松开刹车，推油门，开始滑行。地面会观察飞机的滑行，到差不多的时候，会通知机长改成联系塔台。
机长会说：XX航班，请求使用XX跑道起飞。塔台会回答：XX航班，XX跑道外等。机长会把飞机滑行到跑道尽头的滑行道上等着，不可以进入跑道，否则就是特大事故了，最起码都是重大事故征候。这个时候，机组二人再次做起飞前最后一次交叉检查。塔台确认没有飞机在使用跑道起飞或者着陆后，会联系机长：XXX航班，你可以使用XX跑道起飞，风速XX节/风向XX，修正场压XXXX（如果不矫正大气压，那飞机的高度计会不准，比如在西藏起飞，你明明在地上呢，但是高度计显示你的高度是几千米），使用XXXX离场（这是个离场的标准程序叫做SID）。
机长复述这句话，然后打开着陆灯，襟翼放到五度，缓慢推油门，飞机开始加速，根据FMC的设定，副驾驶要提醒机长，V1，V2，Vr……飞机起飞了。离开地面后，收起落架，塔台联系机长，请联系出发，再见。机长复述，然后联系出发，出发会告诉机长继续爬升到多少高度。超过400英尺后，机长接通AP，收起襟翼，飞机开始自动飞行，这时飞机会往下低一下头，恢复正常爬升仰角。这时，机长就和我们没啥区别了，干坐着，看仪表就行了。
简述飞机的飞行过程
飞机要完成一次飞行任务要经过滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆几个阶段。
1、滑行和起飞阶段：飞机完成航班飞行前各项地面勤务工作。滑行段是飞机重量最大的时刻，也是驾驶员做起飞前各种准备和检查的时刻，同空中飞行一样也需认真小心。
2、爬升阶段：阶梯式的爬升，飞机升到一定高度后，水平飞行以增加速度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后爬升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这样的爬升最节约燃料。
3、巡航阶段：飞机达到预定高度后，保持水平等速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，驾驶员可以按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，飞机几乎不需要操纵，驾驶员一般只需进行必要的监控。
飞机的升力系数随飞机迎角的增加而增大。当迎角增加到某一数值后，升力系数不升反降，导致飞机升力迅速小于飞机重力，飞机便很快下坠。
扩展资料：
飞机在机场起飞跑道上的起飞线处开始，松开刹车，经过地面滑跑，离地爬升至25米高度所经过的地面距离。降落距离是指飞机进入机场着陆下降至25米高度算起，经过下滑、平飞减速、飘落接地、地面滑跑等阶段直至停机所经过的地面距离。
起飞和降落滑跑距离则只算到离地或从接地开始。离地速度是指飞机在起飞过程中，飞行员向后拉杆使飞机抬头离地的瞬间速度。此值越小则飞机的地面滑跑距离越短。接地速度是指飞机在降落过程中，飞机落地的瞬间速度。此值越小降落过程越短。
从地球表面发射航天器，飞出太阳系，到浩瀚的银河系中漫游所需要的最小速度，就叫做第三宇宙速度。按照力学理论可以计算出第三宇宙速度V3=16．7公里/秒。
需要注意的是，这是选择航天器入轨速度与地球公转速度方向一致时计算出的V3值；如果方向不一致，所需速度就要大于16．7公里/秒了。可以说，航天器的速度是挣脱地球乃至太阳引力的惟一要素，目前只有火箭才能突破该宇宙速度。
参考资料来源：百度百科——飞行
民航飞机飞行各阶段的速度一般是多少？
民航飞机要完成一次飞行任务要经过滑行和起飞、爬升、巡航百、下降、进近和着陆几个阶段。滑行速度一般为10节/小时；起飞爬升一般为160-200节/小时；飞行高度度10000英尺以下限制速度为250节/小时；飞行高度10000-28000英尺大约320节/小时；飞行高度28000英尺的320节大约是问地速460节（答不算风）800KM/H左右；飞行高度28000英尺以上大约0.76-0.84马赫，还是800KM/H左右；下降参考起飞；落地速度大约130-160节/小时。
中国民航飞机的发展历程是什么？
1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。特别是十一届三中全会以来，我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。民航事业的发展与国家的经济发展，与党中央、国务院直接领导和支持密不可分，是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果，为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。
新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段：
第一阶段(1949年-1978年)：筹建时期。
1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。
1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。
1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区，新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔―18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。
文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔―62飞机,1973年又从美国购买了10架波音―707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安―24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
第二阶段（1978年-1987年）：稳步发展时期。 1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。
第三阶段（1987年-2002年）：重组扩张时期。 1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。
在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。
航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。
“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音―747飞机的14个,起降波音―737飞机的81个。
1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。
“九五”期间国家集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。同时，空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统, 进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。
20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段（2002年—— ）：迅猛壮大时期。 2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：
⑴航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。
⑵民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。
⑶机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。
2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线 （包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国 家80个城市的航空运输网络。民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。
新中国民航55年的发展历程证明：发展是硬道理。不断深化改革，扩大开放，是加快民航发展的必由之路。当前，民航全行业正在认真贯彻落实党的十六届三、四中全会精神，认真研究如何从加强执政能力建设，提高驾驭社会主义市场经济条件下民航快速健康发展的能力入手，以制定民航“十一五”规划 和2020年展望为契机，为实现从民航大国到民航强国的历史性跨越而努力奋斗！
改革开放以来，在党中央、国务院的正确领导下，在国家经济社会全面发展的推动下，中国民航持续快速健康发展，规模、质量和效益跃上一个新台阶。
——人力资源。全行业共有员工约35万人，其中有飞行人员12840人，适航维修人员16100名，管制员3600人。
——航空公司。目前拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个，其中国营控股公司16个，上市公司6个，中（港）外合资公司5个，民营公司7个。2005年，我国（不含港澳）有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位，其中南航、国航进入全球前20位。
——飞机。全行业运输飞机982架，其中客机937架，货机45架。通用航空飞机383架，教学校验飞机140架。
——机场。全国共有航班运营机场147个（不含港、澳机场），起降波音737以上机型的113个（其中起降波音747机型的机场25个），起降波音737以下机型的机场34个。
2005年，民航航空运输机场中，旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场7个，500-1000万人次的9个，100-500万人次的26个。首都、浦东和广州三大机场旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定资产投资。“十五”期间，民航全行业固定资产投资达820亿元，其中中央政府资金223亿元。固定资产投资中，机场建设707亿元，空管建设70亿元，安全设施建设13亿元，科教信息30亿元。“十一五”期间，民航固定资产投资的力度将进一步加大，预计投资总规模为1630亿元，其中机场建设1400亿元，空管建设110亿元，安全设施建设50亿元，科教信息70亿元。
——运输规模。目前全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条（其中港澳航线43条），国际航线233条。每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万公里。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行业拥有学历教育学校5个，科研院所2个，科研基地11个。在校生规模和师资队伍3.2万人，其中学生2.7万人，教职员工5千人，教职工中硕士以上学历1200人左右，其中博士约300人。
关于《航空器飞行阶段》的介绍到此就结束了。
