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1、中国通用航空集团窦广明到底是什么职务？是公司的付总裁吗？他父亲是中将吗
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中国通用航空集团窦广明到底是什么职务？是公司的付总裁吗？他父亲是中将吗！求解！
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王海澄的人物经历
加拿大华商联合总会执行主席、加拿大江苏总商会会长，江苏南京人，早年就读于中国药科大学（南京医药学院），先后获得法学硕士学位、经济学博士学位，现任南京大学客座教授、南京师范大学兼职教授。于九十年代赴美国、加拿大创业，后定居于加拿大多伦多。领导多个加拿大江苏社团长期从事中加两国经贸文化交流及双边投资。王海澄现为加拿大大中投资集团董事局主席、加拿大通用航空投资集团董事长、江苏中南投资发展公司董事长、北美汇鸿地产开发集团执行董事、中餐繁荣投资发展集团首席执行官，主要从事科研、外贸、商业、投资、房地产开发。
上海东航投资有限公司总经理是谁
第七届董事会：
刘绍勇 董事长
刘绍勇先生现任本公司董事长、东航集团总经理、党组副书记。刘先生于一九七八年加入民航业，曾任中国通用航空公司副总经理，中国民航山西省管理局副局长，本公司山西分公司总经理，中国民用航空总局飞行标准司司长。二○○○年十二月至二○○二年十月任本公司总经理，二○○二年十月至二○○四年八月任中国民用航空总局副局长，二○○四年八月至二○○八年十二月任中国南方航空集团公司总经理，二○○四年十一月至二○○八年十二月任中国南方航空股份有限公司董事长，二○○八年十二月起任东航集团总经理、党组副书记，二○○九年二月三日起任本公司董事长。刘先生还是国际航空运输协会理事、海峡两岸关系协会理事、中国上市公司协会第一届监事会副监事长。刘先生毕业于中国民航飞行学院，获得清华大学高级工商管理（EMBA）硕士学位，拥有特级飞行员职称。
金汇通航李启勇简介
李启勇，1960年代生，祖籍福建。现任金汇通航董事长、上海正阳投资集团有限公司（正阳集团）副总裁。
2006年来到上海，加入正阳集团，任总裁助理，分管集团市场营销工作；随后，参与筹建金汇通航，任副总经理；2007年调任上海元易信担保有限公司（metsh.com.cn），任董事长；2008年回归金汇通航，任总经理；2010年任职金汇通航董事长、正阳集团副总裁。
从2006年参与金汇通航的筹建开始，李启勇就与通用航空结下不解之缘。从一个通用航空的门外汉到如今成为中国最大的民营通用航空公司的掌舵者，他用了不到5年的时间。也就是在这5年里，他将金汇通航这家起初只有2架轻型直升机、27名员工的“自娱自乐”的公司做成了现在拥有超过100名员工、19架直升机、具备直升机私用执照/商用执照/教员执照（CCAR-91部）培训资质、中型直升机维修维护资质（CCAR-145部）、安全零事故、业务遍及大江南北的“有理想、有目标”的大型民营通用航空企业。
务实：生存是硬道理
李启勇在刚刚接管金汇通航时，公司还是一个纯粹为保障私人娱乐飞行而建立的运行管理体制。要将其变成一个参与市场竞争的正规企业，需要解决3大难题：一是有机型但无市场，如何生存下去；二是缺乏固定的运行基地，如何保障运行的根本；三是公司的发展方向在哪里，如何解决战略定位的问题。
关于企业依靠什么业务生存，公司内部进行了充分的讨论，意见很多，方向也很多，如何下决策是个难题。李启勇经过深思熟虑，决定将航拍作为企业初期发展的重点业务。虽然李启勇也明白公司要生存，需要发展批量性、稳定性的业务，最好是能够依附于一个成熟的产业，而航拍的市场极不稳定，但务实的他知道当时公司的运行能力只能做航拍。
要么不做，要做就做到极致。这是李启勇做事的一贯风格。2007年，公司拿下了浙江卫视近200小时的航拍，而后陆续为央视、浙江卫视、江苏卫视、芜湖电视台、丽水电视台等执行了多个大型航拍项目。目前金汇通航已经成为中国直升机高端航拍最专业的服务商之一，在华东、华中、华北已经成为诸多省级电视台乃至国家级电视台的专用供应商。
远见：飞行培训先行
航拍只能解决一时温饱，无法解决长远发展的问题。在李启勇看来，中国通航必然会经历一个从精英化到大众化的过程，这是国际通航发展的规律，也是中国通航的必由之路。谁能够加快这个进程，谁就是中国通航的英雄：“金汇通航的使命就是要为中国通航的大众化和普及化做出自己的贡献。”
在这个思路的引导下，飞行培训作为第一个项目进入了李启勇的视野。由于直升机市场刚刚起步，国内的法律、政策和配套体系尚未健全，飞行培训操作的复杂性和艰巨性，使得国内鲜有个人和组织敢于尝试直升机飞行培训（在金汇通航之前，国内仅有民航学院、安阳、穗联、飞龙等寥寥几个直升机飞行培训机构）。但是在李启勇的坚持下，飞行培训这个项目在众多的质疑声中悄然上马。从2008年底开始立项，到2010年5月31日获得局方批准，经过一年半的艰苦努力，金汇通航取得了直升机私照培训资质，成为华东地区首家也是目前唯一一家直升机培训机构，随后获得了直升机飞行教员培训资质，并于2011年5月18日获得了直升机商照培训资质，成为目前国内唯一同时拥有私照、商照培训资质的民营直升机培训机构。
从美国的经验看，上世纪70年代放松管制后，美国私人飞行一跃成为通用航空第一大市场，1000多万小时的年飞行量是中国整个通航业年飞行量的35倍，私人飞机（含直升机）的数量高达13万架，是中国的90多倍。由私人飞行带动的飞行培训，迅速成为美国第二大通用航空消费市场，年飞行量达到400多万小时，是中国整个通航业年飞行时间的13倍。随着国内空域开放的呼声越来越高，若2015年空域开放，则私人飞机（直升机）的销售将出现第一轮的增长，其次是飞行培训，而后维修、托管、FBO等配套业务的兴起。中国是目前世界上奢侈品消费增长最快的国家，私人飞机（直升机）的消费能力不必怀疑，固定翼飞机的驾照培训已是竞争激烈，唯有直升机培训还鲜有人涉及。“这是（直升机培训）一片蓝海，一片大家还不敢去碰触的海域，我们不一定比他人水性就好，但是要先到达彼岸，必须冒险先游起来。”李启勇的笃定正是来源于对未来趋势的把握，他现在每天都坚持走路上班，不单是为了环保，他要让自己也有飞行员的体魄，预先找到飞的感觉。
管理：胆大心细 深谋远虑
安全
李启勇跨行业的职业经历让他对飞行安全有着特殊的理解。在他看来，飞行安全的确是通航企业的生命线，但是如果讲安全而扼杀了赖以生存的市场机会，那么这样的安全就变得没有意义了。在行业普遍重视安全本身时，李启勇更看重对安全的管理，他要追求一种安全与发展的平衡点，这是他认为的关键所在。但是观察他对安全的管理，似乎又是矛盾的。他一方面抓安全抓得严格，让人觉得他非常保守；而他对于很多飞行方式的探索和尝试，让人觉得他非常的激进。
一方面，他善于运用现代企业制度的有关理念和做法对安全进行管理，通过建立经理安全问责制、安全技术管理部门、飞行员特殊安全问责制以及SMS安全管理体系，加上运控中心管理机制，多重管理互相平衡制约，实现安全的规范化、标准化。夯实了制度就是抓住了安全的“牛鼻子”，那么“牛尾巴”怎么办呢？在李启勇看来，安全培训和安全训练就是安全管理的“牛尾巴”，而在飞行培训层面，内部的安全培训和日常的安全飞行训练甚至被看成是飞行培训的核心，通过安全的内训去带动人员的技术升级和其他的安全管理投入。正是这样一种5年来，金汇通航始终保持安全运行零事故的记录。
另一方面，对于民航法规政策没有规定不能从事的方式和项目，只要有需要，李启勇都大胆去尝试和探索，在传统的航空人士看来，他有一种改革开放初期深圳城市的性格。他善于运用两个方式来完成他的探索：风险控制和沟通。一个有风险的新项目，做还是不做，不是凭感觉，而是需要科学论证，李启勇总是寻求技术和管理机制的双重可能性，而不是还没做就听任飞行员和机务说不行。技术可以不用全懂，但是要懂沟通。李启勇非常重视和机组的沟通，也重视和局方的沟通。在李启勇看来，通航的主管单位，是管理者与监督者，但同时也可以是良师益友，甚至是免费顾问。与很多害怕主管部门来检查和审定的人不同，李启勇总是主动邀请主管部门的领导和检查员来公司检查，并欢迎他们提出整改意见。一开始可能问题多得“让自己都觉得过意不去”，但是多次之后，问题就被消灭在萌芽状态，消失了。从管理角度讲，比去聘请一个咨询公司来的划算，因为既解决了上下沟通的问题，又获得了最专业的管理指导，而且还是免费的。虽然李启勇经常会给主管部门的领导出一些“难题”，大多都是一些他希望尝试的新项目，但是对于这个“麻烦”的“李大胆”，他们还是很乐意和他沟通，因为对于他们来说，这些全新的项目也能够帮他们填补法规、政策和监管的空白点。
基地
对通航运营的深刻理解，李启勇带领公司抛弃了自建运行基地的老思路，转而通过租赁、半租赁或者协议合作的形式迅速获得了泰州基地和千岛湖基地，使得世博空禁前，所有的直升机全部调离上海，不仅让公司拥有了运行的“基本”和“用武之地”，也为2010年的大丰收奠定了基础。
人才
李启勇非常注重人才的培养，并大胆启用德才兼备的年轻干部担任公司骨干，在短短的两年内就改变了公司的人才结构，其不拘一格降人才、唯才是举的做法吸引了业内外的大批青年才俊投奔金汇通航，使得公司经受住了2009年机队规模急速扩张（从2架到19架）的考验。接收直升机，在行业外人看来是一个通航公司天经地义的事情，但是要一下子接收17架直升机，那可以和蜀道难相提并论了。“可以说金汇通航是用2年的时间完成了人家十几年的工作量。技术当然是难题，但是人才更是难题。”一位知情的业内人士，如是说。通航业内普遍存在的一个现象就是人才结构呈沙漏型，即高龄员工和年轻员工占多数，而中间年龄段的人几乎没有，形成人才的断层局面。这也是一开始李启勇要面对的问题。招聘不能解决所有问题，培养才能标本兼职。他对人才有一个非常有趣分类法：人渣、人员、人手、人才、人物。“人员是热情很高，但是技术能力不行，需要耐心指导；人手是交代一件事情他能按时保质保量完成，不必去操心，但热情不够，需要去引导和激发工作的积极性；人才是既有能力又有热情，这种人要给他足够的平台去发挥，给他机会甚至创造机会；人物是你不给他平台，他都能帮你创造平台，这种人我们要依赖他，而人渣是必须马上要清除的。”李启勇是这样想，也是这样做的。在2009-2010的两年里，金汇通航的很多员工和管理人员是坐着火箭上升的。只要符合他对人才的标准，不管是谁，都可以有发挥的机会。他有针对性地将人才往创新性、贴合性和综合性强化，通过不断地磨合和优化，造就了一支全新的并且符合社会发展的高端、稳定、团结、专业并精于服务的优秀队伍。
通航新概念：与竞争对手做生意
李启勇善于用行业外的战略思维来思考通航的经营管理，他提出的直升机运营服务商的新概念将金汇通航从一家以飞行服务为核心的传统通航企业（B2C）转变为现在的直升机飞行和运营配套综合提供商（B2B+B2C），使之完成了由通航企业的竞争者到通航企业的服务者的蜕变。通过公司内外资源的有效整合，以直升机代理购机咨询、直升机托管、直升机场建设咨询、飞行培训为核心的配套服务，将昔日在飞行服务市场的竞争对手变成了客户。与竞争对手做生意，这点颇让李启勇感到自豪。
专业直升机运营服务商是一个新概念，按照李启勇阐释，“是通航公司的通航公司，是直升机大管家。从直升机的购买、投入使用到最后报废的整个过程中，需要使用到的配套服务，这个直升机大管家都要提供。”李启勇的野心是要通过对直升机产业链资源的整合，建立起一种共享机制，并在这个机制的基础上，构建中国直升机运营配套服务体系，“这样，低空开放后直升机才能真正飞起来。”
按照李启勇的观点，直升机运营服务商的最高理想是在中国实现“直升机的普及化应用”，包括直升机的购机咨询、飞行培训、机组人才配置、托管维修、机场和起降点建设、代理经营、金融保险等一系列运营配套服务。当然，这个配套服务体系不是一步到位，需要逐步筹备，需要坚持和投入。这个事情非常难，很多人不愿意去做。但在李启勇看来，总归需要有人去做，而他愿意去尝试。
经典语录
1、 中国通航当然缺人才，首先缺技术人才，但更缺能让通航企业赚钱的经营管理人才
2、 作为通航人，我们应该有计划、有目标、有胆量，用更好的模式，更新的思路闯出一条通航的发展出路。对于私人飞行，希望有更多的人一起加入这项事业，或许未来通航的格局就会因此而变革。与其被历史左右，不如尝试创造历史，或许对通航更有裨益。
3、 就目前中国通航的现状而言，发展私人飞行无疑是最为困难的一项事业。对其间面临的诸多难题采取逃避、抱怨和观望的态度不是我们的选择。我们不介意自己成为第一群吃螃蟹的人，就像当年的新航路开辟一样，总要有人当铺路石，当冒险家，这是历史赋予我们的责任和使命。
4、 衡量低空开放的程度和成果的重要标准之一就是中国的私人飞行产业是否能够得到顺畅的发展乃至繁荣。
5、 我个人认为，低空开放是大势所趋，是历史的必然，但不会马上全部开放，更不会无条件全面开放，而是循序渐进，让一部分地区先飞起来，先飞带动后飞，最终实现共同飞翔。
6、 由于低空开放的预期过于美好，加上社会各种力量集体的炒作，现在“空域管制”成为了中国通航所有问题的缩影。只要提到中国通航的任何困难和阻碍，都把它们归结到“空域管制”，使人误以为低空一旦开放，通航的所有问题都能得到解决。
7、 低空开放不能解决中国通航的所有问题，它是一把双刃剑，机遇诱人，挑战严峻。
8、 如果说空域开放前的通航是“带着镣铐的舞者”，那么因为你有某项特殊能力，你能上得了舞台，且跳得最好；可是有一天所有人的镣铐都解除了，台下就会有一大批新人加入这个舞会，你敢说那个时候你还能跳得最好吗？不能坐等空域开放。
9、 飞行世界其主要围绕两种文化而建构，一是休闲文化，二是运动文化。那么，如何将飞行文化与中国文化相结合，中国的飞行文化应该是怎样的形态？这需要我们去研究和挖掘。所以，开拓市场的同时也意味着我们要担负培养、教育、推进和丰富中国飞行文化的使命。
10、如果一个通航公司的出现只是给弱小的中国通航增添了一个新的竞争者，那么这个公司的存在就没有太大的意义。通航企业应该有更大的作为。
11、行业主管部门当然是监管者，但我们可以把他们当成是良师益友，甚至是免费顾问。
12、作为新一代的企业管理者，应该具备三心，即“责任心”、“企图心”和“父母心”
13、套用一句名言：不要问公司能为你做什么，先问你能为公司做什么。
14、不要太关心职位，你可以升得更快、更高；更要蔑视薪水，你绝对不仅仅值现在这个价钱。
通用航空的发展历程
美国的通用航空的发展，是在第一次世界大战以后,被过剩的航空器和飞行员促成的。1926年的《空中商务条例》制订了早期通用航空的规章。到2001年为止，美国约有205,000架通用航空器（占总航空器的96%），而固定航班商业航空的飞机则有7,100架（占总航空器的4%）。美国共有635,000持有执照的飞行员，其中通用飞行员就有373,000名（占总数的59%）。美国现有19,100个公共或私人机场，而固定航班之商业航空仅在其中的651个机场运作。1998年的纪录显示205,000架通用航空器共执行了28,100,000小时的飞行。由于通用航空机场的建设成本小于高速公路2公里的造价，所以大量分布在美国各地的通用机场带动了小社区的发展，并缩短了城市和乡村的差距。
通用航空在美国除了公务机的商务飞行外，主要有应急服务，如救火、空中救护、测量和制图、执法、运输邮件和刊物、油气管线巡查和勘探、环境保护等有商业价值的飞行。另外，亦有包括体育、旅行、观光、训练等休闲性飞行活动。由于多年来美国通用航空的全面蓬勃发展，吸引许多爱好飞行的人士领取飞行执照，给商业航空提供了飞行员来源的保障。而由于通用航空的持续成长，美国已具备完整的通用航空工业，其成员包括：飞机制造商、零配件制造商、航空电子仪表制造商、飞行学校、飞行俱乐部、飞行模拟器制造商、固定维修基地（FBO）、机场开发管理公司、飞机销售商、飞机租赁公司、飞机中介公司、飞机估价公司、飞机装修公司、飞机贷款和保险公司、产权分享管理公司、投资管理商、航油供应商、安全保障顾问公司等。当然亦包括了最重要的实际操作各类通用飞行器执行有偿飞行的营运业者。这些工业界的成员组成了一个健康而有活力的产业，每年给美国带来相当于64亿美元的经济产值。
美国通用航空工业的各成员都有其自行组成的协会式组织，在产业范围内交流技术、管理和自我规范，按美国政府交通部下属之联邦航空局之各项规定进行其经济活动。基本上美国政府对通用航空仅扮演法规制定和监督的角色，给予通用航空应有的成长空间，并由其他联邦政府研究机构，如航太总署（NASA）等提供科研和技术开发，提升飞行器之性能和安全性，并且试图以科技手段达成普及通用航空的目标，更进一步地平均城市和乡村的发展，改善地面交通之拥堵，加速人员科技和资金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一样是可负担而且方便的选择。
中国已经有20多个省市建设航空产业园在有着“中国西雅图”之誉的西安阎良，国家级陕西航空经济技术开发区已经吸纳500家企业入驻，形成围绕航空制造业的产业链；在珠三角经济圈中的珠海航空产业园则吸引中航工业通航板块落户于此，形成集研发、组装试飞、销售、维修和运营一体的通用航空产业基地。
杨凤田指出，在迅速涌动的“通航冲动”之下，中国通用航空软硬件设施配套薄弱、产品研发起步晚、服务体系缺乏等现实障碍，也使得单纯主攻制造业发展无法缓解产业发展面临的考验与挑战。
救援救护、勘察测绘、农林喷洒等公共用途需要通航飞机，国际化的企业、高端商务人士也热切企盼高效便捷的公务机。与此同时，随着中国经济快速发展，私人飞行梦想也不断升腾。
“买飞机不难，飞起来很难；买得起飞机，养不起飞机。在考察一个空中旅游线路的时候，飞行员拒绝再飞，因为前方是划设的管制空域。”西安腾龙通用航空发展有限公司董事长陈毅龙说。
陈毅龙拥有两架飞机，在2011年一年中，这个飞行爱好者的合法飞行时数仅为十几个小时，却为此付出了总共高达百万的投入。迫于无奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飞机养飞机之路。
机遇：
国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。
中国工程院院士、辽宁通用航空研究院院长杨凤田说，通用航空是民航事业的两翼之一，已被列入中国国家战略性新兴产业。随着国家在低空空域管理改革层面上的破冰，通用航空产业发展迎来了一个难得的历史机遇期。
评价：
业内权威人士提出，低空空域管理改革不仅要规范收费问题，还要解决改革动力问题。
限于审批程序和空域管制的问题，在中国私人飞机拥有者的圈子里，很多人都曾经尝试“偷偷飞起来再说”。但通航机场、地面服务保障、飞机托管的缺乏也让飞行之乐和私人飞机的便捷性大打折扣。
“目前，一系列通用航空飞行管理的审批办法正在全面、深入改进之中，这将极大简化通航单位普遍反映强烈的飞行审批程序。”马欣说。
据介绍，各有关部门正在加紧修订通用航空飞行管制条例。
马欣说，低空空域管理基础设施配套上也已取得了实质进展。空管委已经完成长春、海南管制分区和海南岛“两区一岛”试点地区的通信指挥和低空监视设施建设，正在加速改造升级通用航空飞行服务站。
为建设覆盖通用航空低空飞行服务保障网络建设提供示范，鼓励各地政府和社会资本参与通航发展。
“在中国市场生存下来的通用航空企业终于挺过了困难的‘冬眠期’，迎来春天，”中航工业试飞院航空俱乐部有限公司总经理赵军明说，中国需要更多有资质的企业成为通用航空规范的“红飞”代表，引领有着“通航冲动”的参与者有序发展。
关于《中国通用航空发展协会会长》的介绍到此就结束了。
