【简介：】本篇文章给大家谈谈《通用机场补贴》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民航的总体概念和发展情况
2、中国民航如何实现强国梦
3、机票加了机建费和燃油
本篇文章给大家谈谈《通用机场补贴》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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民航的总体概念和发展情况
一、行业架构的发展历史 十一届三中全会以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，发展缓慢，连年亏损，基本上在国家财政补贴下维持和发展。1979年国务院召开民航改革会议，宣布民航与空军分开，改变领导体制，民航开始由国务院直接领导。1980年2月，邓小平同志作出了“民航要走企业化道路”的重要决策，对民航改革起了极大的推动作用。1987年1月，国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组，包括实行政企分开，组建航空公司和机场，允许其他企业进入航空市场。在市场进入（指航空公司经法定程序，取得从事经营航空运输有关业务的资格。）、航线进入（指航空公司经法定程序取得经营航线资格。）、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制，形成相互竞争的航空运输市场格局，民航的发展开始步入新的时期。2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，决定民航总局直属企业组建六大集团，政企分开。 现在，中国民航的主要组成情况如下图： （一）航空公司 作为直接为旅客、货主提供航空运输服务的企业，航空公司是中国民航的龙头。航空公司向旅客、货主提供旅客、货物和邮件运输服务，同时按照国家有关规定收取费用。 我国原有从事公共客货运输的航空公司34家（其中民航总局直属企业10家，其余为1984年以后地方或部门成立的非直属航空公司，包括两家专门的货邮运输航空公司），经过2002年的航空公司体制改革，形成了以国航、东航、南航、海南航等四大集团为主体的市场格局。 1978年以来，国家实行改革开放政策，民航的技术装备得到了较大的改善。特别是航空公司不断加快飞机更新换代步伐，大量添置新型飞机，使机队规模不断扩大，运输能力大为提高。目前我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型，主要机型的利用率也接近或达到世界先进水平。 （二）机场 机场主要为航空公司和旅客提供起降、候机楼等服务，同时按照国家统一制定的标准向航空公司、旅客收取有关费用。1978年以来，机场建设取得了重要进展，新建、扩建了一大批机场。如新建南京、深圳、武汉、福州、郑州、贵州、银川、珠海、济南、石家庄、三亚、丽江等20多个机场，改扩建昆明、拉萨、哈尔滨、太原、烟台、连云港、大连、延吉、乌鲁木齐、兰州、喀什等40多个机场。北京首都国际机场航站区扩建工程和上海浦东国际机场新建一期主体工程已经完成，已按计划启用。同1978年中国民航使用的81个机场中多数为中小型的情况相比，2001年我国正式运营的航班机场达143个，其中可起降B747飞机的机场（4E级(机场等级：机场根据跑道长度分为1—4档，根据可以起降飞机大小分为A—F五档。)）23个，能起降B757、B767或MD82的4D类机场有36个，能起降B737飞机的4C机场40个。在机场建设实现投资主体多元化同时，一些机场逐步实现了企业化运营。厦门机场、上海机场和深圳机场股份有限公司分别在上海和深圳证交所上市，标志着我国机场管理体制的改革向企业化的方向迈出了坚实的一步。 （三）空中交通管理 空中交通管理是民航的重要组成部分，其为航空公司提供进近指挥(进近指挥：指为飞机提供的机场附近区域空中交通管理、通讯、气象等服务。)、航路指挥等服务并按照国家统一制定的项目和标准向航空公司收取费用。从1978年以来，空管基础设施建设进一步加强，“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，在7000米高空以上实现二次雷达覆盖的航线有北京－广州、北京－上海、上海－广州等，部分终端区已实行雷达控制，更新了一大批通信、导航、气象设施、设备，提高了空管保障能力。鉴于空管体系对我国航线结构调整和横向体系扩大的制约及其公共产品特征，随着今后空军进一步将空中航线管理权移交给民用航空，空中交通管制将成为国家投资民航的最主要领域，并加速发展。 （四）航油 航油供给目前主要由新组建的中国航空油料集团公司经营，另有少数的合资企业。中国航空油料总公司在各地的分支机构为航空公司提供加油服务，同时按照经批准的价格收取有关费用。 （五）航空销售 航空销售服务部门是与旅客、货主等消费者直接接触的窗口单位，是民航产业的重要组成部分，分航空公司直销和代理销售两个部分，但都需要信息服务系统的支持。 1981年以前，我国民航主要采取手工定座的售票方式。1984年民航自己建立了电子计算机定座系统（CRS），在39个国内城市和32个国外城市实现了联网，并逐渐向全球分销系统（GDS）过渡。2002年，GDS工程完成主体验收。 民航销售代理人通过为航空公司销售机票、货物运输服务获得自己的利益。而中国民航销售代理业出现在80年代中期，以民航总局制定的两个指导性文件的出台为标志。1988年4月，中国第一家航空运输代销企业在北京成立。1992年12月，中国民航协会航空运输客货销售代理委员会的成立，标志着中国航空运输销售代理业已逐步形成规模。1993年1月，国务院正式颁布《民用航空运输销售代理业管理规定》，使销售代理业走上了规范化的道路。到1997年，各类代理企业已超过1200家，其中一类销售代理就有280家。销售代理业务不仅包括国内客货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，现已占据了民航销售业务的80％以上。 （六）飞机维修服务 飞机维修服务由专业的飞机维修公司有偿提供。目前中国民航在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000多个备件的供应中心；空中客车也已建成中外合作的支援中心。根据具体项目性质的不同，飞机维修服务收费分别采取了市场调节价、政府指导价和政府定价。 （七）其他 除了前面介绍的有关服务项目外，为航空公司或旅客、货主提供服务的还包括航空材料、航空食品、教育培训、各种专业设备制造等。
中国民航如何实现强国梦
作为民航业的主力军航空公司身负民航强国重任，应该与时俱，抓住互联网与智能化给我们提供了良好的机遇进行转型，也是我们实现民航强国的机遇。
1、充分利用互联网与智能化对自己产品进行转型
任何企业的转型都是通过产品转型来实现。航空公司的产品表现在客货两个方面。在客运方面，航空公司一直是旅游产业链的重要支柱。以前由于通讯手段等各方面的原因，在整个旅游产业链中航空公司仅仅承担点对点的运输而已。但今非昔比，在互联网的条件下，互联互通改变了时空的界限，无论何时何地、无论是企业还是个人都可以通过互联网把彼此联系起来。因此，航空公司应该抓住互联网这一特征，充分利用互联互通与智能化的技术，站在整个旅游产业链的高度来重新进行产品定位。①可以利用互联网与智能化改变以往单一的产品结构，将产品重新定位，把自己的产品延伸旅客的吃住行，甚至可以延伸更广的领域，进行一条龙服务，使自己成为旅游产业链中的龙头。②充分利用互联网+APP进行销售渠道上革新，一方面及时地推荐自己的产品，另一方面把客户成为自己的资源。③充分利用互联网与智能化的手段，对旅客实施真正意义上量身定制的个性化服务，做到服务好今天的旅客创造明天的市场。另外，在货运方面同样可以充分利用互联网与智能化进行产品转型，即从纯粹的货运向真正的物流转型。
2、航空公司应该充分利用互联网与智能化进行企业的战略转型
大数据与互联网的出现使得行业的界限模糊，行业的相互渗透或改变成为企业发展的常态。由于互联网与智能化的出现彻底改变行业的隔阂，以前我们认为不可能的事情，今天都成为现实。比如，以前没有人敢挑战银行，今天马云做了，支付宝代替银行的某些功能。随着支付宝的运用，现在又出现更新更方便、更快捷的微信支付等等，这些翻天覆地的变化给我们带来思考：新事物不断地产生，社会在裂变，民航业应该何去何从？面对这些问题，需要航空公司高层管理者具备互联网思维，站在国家经济发展的层面上，充分利用自己的优势或资源，运用互联网智能化来对企业进行战略上的转型。东航在这方面给我们作出了表率，他们首次大胆地利用飞机WIFI进行各类线上、线下产品及服务资源的整合，挖掘一张机票以外出行产业链的延伸价值，开发符合客户“吃、住、行、游、购、娱、商、学、医、险”各类出行需求的集成产品。它彻底改变了传统航空公司的形象。东航的这一转型他们利用互联网作为发展的新引擎，在为自己下一步发展指明前进的方向。
二、民航机场应该充分利用互联网与智能化进行经营战略上的转型
客观的说，就目前机场运用状况而言不尽人意，我国目前运营的200多座机场中，至少70%亏损。民用航空局发布的《关于对2016年民航小机场补贴预算方案的公示》显示，2016年将有152个民用小机场进行补贴，总额13.277亿元。对于庞大的补贴，我们应该清楚地意识到对这绝不是长久之计，既不利于机场的生存更不利于自身发展。因此，某种程度上机场更需要利用互联网与智能化来进行经营战略上转型。
1、机场应该充分利用互联网与智能化向临港经济转型
对于机场利用互联网与智能化转型确实具有无限的遐想空间，但想象是丰满的，现实是骨感的。机场实现真正的转型还是很艰难的，首先，在观念上，许多管理者的观念与社会发展步伐要滞后的多，大多还仅仅停留在机场为航空公司做好保障方面，做好对航空公司的保障这没有错，但今非昔比，机场的生态环境已经发生革命性的变化，它需要机场管理者改变观念，更需要大胆革新。其次，就机场与社会经济发展的步伐而言，它需要进行二次脱身换骨，即从机场的单一功能向航空港的转身，再从航空港向临港经济的转身。实事求是说，这一转型说是容易，要实现还是有很大的难度，但我们可以先易后难来逐步实现。
其一，充分利用互联网与智能化向智慧机场方向的转型。
对于机场的转型，我们先从机场自身管理出发，即充分互联网与智能化为旅客出行提供各方面的便捷，舒适。比如，现在各机场都在运用自己的公众号在为旅客提供各种服务信息，在候机楼提供网上值机、自助值机、自助出港登机、自助行李托运等，这些方面的改善使得机场以智能化的面貌呈现在旅客面前，这既方便了旅客，也方便了我们。例如，银川机场新的T3候机楼在多个系统功能位居全国机场前列，它具有智能化的一些特征，候机楼里面装有新的自助行李托运系统，可以实现全自助行李托运，而且自由切换人工/自助模式。在安检方面，在验证系统上加装了人脸识别系统，对旅客的识别率在99%以上，这是全国第一家全部配置使用双视角X光机设备的机场，可从底部侧面2个视角发射2个图像来判断识别违禁品，确保旅客的安全出行。还有更新的停机坪全景监控系统，实现无死角监控指挥等等。这些智能化的运用使机场的运营向智慧机场方面转型跨出坚实的一步。
其二，充分利用互联网与智能化向临港经济的转型。
这一转型对机场来说是比较艰难的，因为不是机场单方面努力能够实现的，它需要地方政府把机场放在对推动地方经济的高度来认识，需要地方政府调动各方面的资源才能实现。可喜的是，目前大多数地方政府对机场建设都有兴趣，这对机场发展是非常有利的，问题的关键怎样实现机场成为临港经济是一个非常复杂与艰难的工程，它需要机场与政府共同努力才能实现。不过，互联网与智能化的浪潮是不可阻挡的，机场最终还是走向临港经济，这是机场发展唯一的道路。
2、充分利用互联网与智能化进行经营上革新与创新
机场经营的主要在航空收入与非航空收入这两个方面。遗憾的是，民航机场大多数机场是亏损经营，一些机场把主要精力放在航空收入方面，而忽视非航空收入方面。岂不知，在这种亏损经营某种程度上是端着“金饭碗”在“要饭”，旅客在机场停留的“碎片时间”实际上是机场最大的资源与财富。据有关商场资料统计表明，如果顾客在商场里逗留时间超过30分钟就有可能在商场购物。如果以这一时间为标记，那么旅客是候机楼里逗留的时间要远远超过这一时间段，这对机场来说，旅客逗留的时间就是机场的财富。无奈的是，一些机场要么视而不见、要么心有余而力不足，眼睁睁让财富流逝。而国外一些机场却非常重视非航空收入。据有关数据统计，新加坡樟宜机场每名旅客平均贡献117元人民币，而内地几大机场，上海机场最高约51元；深圳机场约29元，其它机场的惨景不言而喻了，有的机场旅客甚至不消费！对于旅客“碎片时间”我们提高到机场资源高度来认识，它是机场的“金矿”，应该充分利用机场自身的优势，千方百计地挖掘旅客的“碎片时间”使其转化为自己的财富。例如，美国明尼阿波利斯─圣保罗机场已发展成为北美其中一个最大的零售中心，拥有百货公司、水族馆、恐龙博物馆等一系列游乐设施，周边的人星期天都会开车休闲或购物。中外机场之所以有这么大的差异，关键还是机场管理者缺乏对非航空收入发展思路或理念，同时也缺乏缺少这方面经营管理的人才。不过，困境与希望同在，对于机场目前状况而言，既短板也是未来的希望。机场应该充分利用互联网与智能化来增加非航空收入，比如，跨境电商、打造性价比的特色品牌、购物中心、休闲中心等等，引导旅客消费，通过旅客的消费增加非航空收入来为自己的生存与发展打下良好的基础。
综上所述，无论是航空公司还是机场肩负着民航强国的重任，我们都应该抓住国家发展的大好时机与互联网智能化给我们提供的机遇，群策群力撸起袖子加油为早日实现民航强国而奋斗。
机票加了机建费和燃油费是什么意思?
机场建设费是由机场代为收取，但机场是由国家修建、维护的； 而燃油费全称燃油附加费，按规定只能由政府收取，航空公司代收，然后由政府对航空公司进行一定补贴。 而现在，机场、航空公司是两头吃，没有人起诉他们，如果起诉，机场、航空公司必输无疑
关于《通用机场补贴》的介绍到此就结束了。
