【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国民用航空安全信息网》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国近几年飞机事故
2、东航坠机事故机型复飞首趟航班满员，该机型的安全
本篇文章给大家谈谈《中国民用航空安全信息网》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国近几年飞机事故
- 2、东航坠机事故机型复飞首趟航班满员，该机型的安全性能如何？
- 3、民航飞机的事故率是多少？
- 4、飞机作为交通工具安全系数有多高？
- 5、飞机发生空难的几率是多少？
- 6、民用航空安全领域的研究包括哪些方向
中国近几年飞机事故
距离这次3月21日的东方航空公司MU5735航班飞机事故，上一次中国的飞机事故停留在了2010年。此次东方航空公司MU5735航班飞机事故同时也打破了此前中国民航保持了4227天的飞行安全记录，该记录目前全球领先，但该记录现已清零。
中国近几年飞机事故（从2000年起）：
2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，此次空难中共有49人死亡。
2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。
2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。
2002年5月25日，台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难。
2004年6月29日上午9时许，中国民航飞行学院绵阳分院一架TB-200型8830号教练机起飞后不久发生故障，坠毁在绵阳机场附近的一处葡萄园中，机上教练、学员各一人当场死亡。
2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。
2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。
2004年11月21日 8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。
2009年11月28日，津巴布韦AVIENT航空公司MD-11型飞机执行浦东至吉尔吉斯斯坦比什凯克马纳斯货运包机任务，北京时间8:21该机在浦东机场35R跑道起飞过程中冲出跑道，发生燃油泄漏并起火。机上共七人，三人死亡，四人重伤。
2010年8月24日22时10分左右，河南航空有限公司一架B3130号ERJ-190型支线客机执行VD8387哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁，客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱。机上共96人，其中机组人员5人，儿童5人。事故造成42人遇难，54人生还。本次空难使中国民航自2004年东航“11.21包头空难”以后的2102天飞行安全纪录终结。
2022年3月21日14时38分许，东方航空公司MU5735航班执行昆明－广州任务时，在广西梧州市上空失联并坠毁。机上载有乘客123人、机组人员9人。
统计数据显示，中国民航近十年运输航空百万架次，重大事故率为0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架给定航班发生空难事故而遇难的几率只有470万分之一。尽管一再强调飞机的安全性，但是近年来随着马航、川航等飞机事故的发生，不得不让我们担心飞机这个交通工具的安全性。
疫情的大环境之下，坐上飞机的都是那些因为出差、或者其他原因不得不出行的人们，他们或许已预料疫情防控之下这并不是一段轻松的旅程，但是在所有出行的人们眼中，他们都希望每一次飞行不是终点，而是一场简单的飞行。
东航坠机事故机型复飞首趟航班满员，该机型的安全性能如何？
前段时间飞行事故刚发生的时候，为了安全起见，这架飞机的飞行必须停止，主要是为了安全检查；经过半个多月的检查，感觉安全合格，可以正常执行任务。
中国拥有相当庞大的波音737-800机队，也是世界民航史上安全飞行记录的保持者。尽管此次事故令持续安全运行的4227天归零，但多位业内人士表示，这并不意味着中国民航不再安全，相反，中国仍然是全球航空安全保障最高的国家。
从整个民用航空业的角度上来看，737-800是一个非常优秀的机型。
737-800机型全球销量大概5000架，可以说在各个航空公司都是主力机型。载客量大，窄体客机又省油，正是现在受疫情影响下航空公司回本的重要生产工具。
而且从事故率的角度上看800系列可能是最成熟安全可靠的客机了。这次事故也尚未有明显指向飞机设计缺陷的证据，其它航空公司并没有特别的理由去停飞这个机型。
从东航的角度上讲，则要考虑尽量避免让事故原因和自己挂钩，把可能的责任推给飞机制造商和机型，可能是对他们比较好的选择。
737NG系列飞机的性能提升主要集中在经济性上，飞机机翼、发动机、航电系统都有了更进一步的发展，所以飞行员操纵起来会更加轻松。王亚男还提到，根据波音公司公布的安全数据统计，737-800的安全性能优于前几代。
飞机的投资成本很高，如果不飞没问题，成本浪费太大。一架飞机的投资不仅需要大量的资金，而且日常的维护，浪费了太多的时间，这是航空公司做不到的。只要飞机性能安全，部件合格，没有重大安全隐患，复飞就是正确的选择。你们说呢？
民航飞机的事故率是多少？
（感谢清亮亮/ty 与军旅★弧弧，本文有节选）
飞机的重大事故是极少发生的，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。大约在30年前，飞机重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今巳达14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。
坐飞机和坐汽车，哪个更安全 据美国安委会 1993～1995年三年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全 22倍。事实上，在美国过去的60年里,飞机失事所造成的死亡人数比有代表性的一年里的3个月交通事故所造成的死亡人数还要少,这可是飞行60年的事故概率与交通事故3个月的事故概率的比较呀。
飞机在飞行时的哪一阶段最具风险性, 飞机在起飞和爬升到巡航高度，下降和着陆时是飞行中最容易发生安全事故的两个阶段。用极简单化的说法，就是飞机起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高，而接近和着陆时对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。
中国民航学院安全科学研究所的所长孙瑞山告诉记者，坐飞机出行的安全系数还是远远高于乘坐火车、汽车等交通工具的。按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。因为人外出旅行的目的很明确，那就是要从出发地到达目的地，所以关于安全的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。
以路程为标准的安全度量单位就是平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年代中期以后，航空中的这个数字就远远低于铁路和公路，飞机每飞行1000公里死亡的人数大约为0.05个，事故率是非常低的。
飞机作为交通工具安全系数有多高？
我是蓝色畅想1984，这个问题算是问对了。
一般来讲，速度越高的交通方式危险系数越高。这是因为速度越快就越不好控制，一旦出现紧急情况应变性能就越差。如汽车在行驶中急转弯的动作，尽管有一定的风险，但完全可以顺利完成；而飞机却做不到空中急转弯，只能依靠不断调整飞行姿态和速度来改变航向。
当然，要评价一架民航飞机的安全系数，还得从以下几方面考虑。
第一，操作系统。飞机操纵系统，即驾驶员通过飞机自动驾驶仪或者是操纵指令等,控制飞机的飞行速度、飞行姿态、飞行平衡性等的系统。根据操作指令的来源，操作系统可分人工操作系统、自动控制系统。
实际上，在所有空难事故中，人为操作失误原因占了近90%。于是，从霍尼韦尔的科学家劳伦斯.斯佩里在1914年设计出的世界上第一个自动驾驶仪——陀螺稳定器开始，飞机制造商们的每次技术革新，都试图将人为因素的影响降到最低。
目前民航航空公司为了增加飞行的稳定性和操作的便捷性，一般都在飞机上使用电传操作系统和助力操作系统，在此基础上改进的自动驾驶系统性能更加安全。而且自动驾驶完全可以完成飞机自动起飞、落地，只是需要严密监控，落地后还需要人工脱开自动驾驶转为人工控制。该系统，使得民航客机在飞行安全、可靠性以及飞行性能方面上一个新的台阶。
随着现代行业类别划分的日趋细致,专业程度的日趋复杂,对于飞机的性能要求也不断提高,飞机操作系统也会进一步完善。
第二，复合材料的运用。复合材料是除铝之外最重要的航空和航天材料，具有轻质、高刚度和强度的优点，在过去四十多年在民用飞机结构重量中所占的份额超过15%。此外，复合材料还具有限定其各向异性的特性、集成传感器或致动器于其中的能力、高结构阻尼和优良的疲劳性能等典型优点。
空中客车公司的A350，复合材料用量已接近机体总质量的40%，而波音航空公司的787，机翼和机身上使用的复合材料超过了50%。空客公司研制的世界最大民用客机A380生产过程中更多地采用碳纤维材料，其中仅机身壁板采用碳纤维复合材料就达30多吨。
相较于传统铝材，复合材料可以有效降低飞机的重量，且可以大幅减少针对机体疲劳程度相关检查的需要。
第三，民用飞机制造前，都要经过飞机系统安全评估。自上世纪八十年代末至今，为进一步提高民用飞机（实际上包括所有航空航天飞行器）的安全性，在系统安全综合性设计阶段，综合运用人为因素分析、软件安全性、风险管理和定量风险评估等各种先进技术来预防事故发生。从飞机的故障与操作人员的人为因素、设备的硬件与软件、安全性设计与风险管理、定性分析与定量风险评估等各方面对飞行事故进行综合预防。
可见，飞机自作为交通工具起，其安全系数变得越来越高了。
与地面上的交通事故相比，飞行事故的发生概率要小得多，因此才会强烈吸引媒体和公众的注意力。
写了这么多，飘过的也给个苦力赞呗。
飞机发生空难的几率是多少？
一、依据主流网站的信息：对于世界各国民航（客运、货运）飞机发生空难的几率是470万分之一。
根据统计学数据（1993－2012年），世界78家主要航空公司 发生一次空难的概率是1：4700000。这意味着一年发生3次空难的可能性为1.03亿分之一。
从1950年到2000年间空难原因统计表（百分率）：
二、依据主流网站的《中国民用航空安全规划纲要（2011－2020）》的报告：
2001年－2005年期间，我国民航发生重大以及以上事故率是：百万飞行小时低于0.74；2006年－2010年期间，我国民航发生重大以及以上事故率是：百万飞行小时低于0.3；实现了《中国民用航空安全规划纲要（2001--2010）》的安全目标。
据2000年12月18日中国民航总局颁布的《中国民用航空安全规划纲要（2001--2010）》，中国民航（客运、货运）飞机发生空难的几率是100万分之1.45，是航空发达国家（0.557次／百万架次）的4.4倍。
三、随着航空飞机技术不断进步、飞机机型以航空安全为目标的改型和航空公司内部管理的完善， 《中国民用航空安全规划纲要（2011－2020）》报告了：
2001年－2005年期间，我国民航发生重大以及以上事故率是：百万飞行小时低于0.74；2006年－2010年期间，我国民航发生重大以及以上事故率是：百万飞行小时低于0.3；实现了《中国民用航空安全规划纲要（2001--2010）》的安全目标。
民用航空安全领域的研究包括哪些方向
《中国民用航空》是由中国民用航空总局主办的唯一刊物，其前身《民航经济与技术》于 1975 年创刊，是民航业内最早和发行时间最长的专业期刊。按照中央有关精神，经民航总局研究决定，并报国家新闻出版总署批准，从 2001 年 1 月起，《中国民用航空》以民航总局指导行业工作的机关刊物身份正式与读者见面。
《中国民用航空》为月刊，国内外公开发行。每月 20 日出版。
《中国民用航空》为大 16 开本，每期为 80 页， 80 克 铜版纸全彩印刷。内容丰富，图文并茂。
《中国民用航空》是宣传中国民航政策法规、报道行业重要工作动态、展示中国民航企业形象的重要阵地；是发布中国民航权威统计数据、进行行业前景分析的重要媒介； 是交流国际国内民航业信息、介绍民航先进管理经验和最新航空技术的窗口。
《中国民用航空》分设 20 多个栏目，报道内容涵盖民航各个领域。编采人员以其长期从事民航业内工作的丰富经验和良好的敬业精神为广大业内外读者提供优秀的精神产品而竭诚努力。
栏目设置《中国民用航空》面向民航，以服务于中国民航事业的发展与进步为宗旨，力求深入民航各行业各领域，贴近广大读者。其栏目涵盖民航业各领域。主要有：
航空法规、航空运输、机场、通用航空、航空工业、民航证券、财务管理、人力资源、航空安全、适航与维修、航空保障、空管、世界民航、民航资讯、企业文化、一家之言等。
关于《中国民用航空安全信息网》的介绍到此就结束了。
