【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空为什么会开放民航呢》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民航知识
2、2020中国民航旅客运输量达4.2亿人次，航空产业为何能快速恢
本篇文章给大家谈谈《航空为什么会开放民航呢》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、民航知识
- 2、2020中国民航旅客运输量达4.2亿人次，航空产业为何能快速恢复？
- 3、中国民航历史的重要意义是什么
- 4、谁知道中国民航发展史？
- 5、为什么中国的民航市场对外国开放这么多。基本上大一点的国际航线全部都被国外的公司占了。。
民航知识
1.分为国营，民营，地方航空三类
国营航空投资者资源拥有量大，易取得规模效应，承担风险能力强，外部交易成本相对较小，外部效应内部化程度高。交易成本低，创办国有企业具有灵活性，贯彻政策彻底
2.第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利；
第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；
第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。
为积极应对这一挑战，我国对外航权的开放速度正在加快。5月22日，厦门、南京对新加坡航空公司开放少量第五航权。6月底，民航总局同意海南开放第三、第四、第五航权，成为中国第一个开放部分航权的试点省份
一、开放航权是全球航空运输业发展的必然趋势
二、开放航权有利于国内航空运输企业走向世界
三、开放航权有利于促进经济和贸易的发展
四、开放航权有利于实现我国航空运输的网络化
五、开放航权有利于促进我国航空运输结构调整
3.定票方便、简单。电子客票定购、签转、更改与退票直接通过互联网就能实现。
旅客乘机方便。旅客乘任何航班，只须到白云机场候机楼国内出发厅电子商务柜台，就有专人协助办理登机手续，无须旅客自己在候机楼内寻找值机柜台。
在某些条件下，购买电子客票的价格比传统机票更为优惠。
传统机票一旦丢失或未随身携带，将无法乘机；而购买电子客票的旅客无此忧虑，只需向接待人员出具有效的证件如身份证，就可乘机。
4.上海是中国乃至亚洲的经济中心，上海机场目前也是中国的主要门户机场，上海又已被国家确定发展为主要枢纽机场，多侯机和多条跑道的规划将是枢纽机场的重要保证，同时上海又具有丰富的当地客源。作为上海机场的基地航空公司，同时也是国家的骨干航空公司，东方航空公司有责任也有机会在枢纽港建设上承担重要角色。对于国际市场来说，航权是航空公司网络建设的重要资源，鉴于国际航权的发展趋势，在特定区域范围内，天空开放是发展趋势。我国在双边和多边航权方面也在逐步放开。
2020中国民航旅客运输量达4.2亿人次，航空产业为何能快速恢复？
2020年突如其来的疫情，让全世界都遭受了这场疫情带来动荡，然而根据2021年全国民航工作会议上了解到，虽然在疫情影响情况下，中国民航在全球是恢复最快也是运行最好航空。是为什么会让我买过航空长夜如此快速恢复呢？我们今天来讨论一下！
一、疫情下，我国对于防控把握松紧有度。
在疫情发生时候，我国是一个试行封城措施的国家，对于疫情我们也非常重视，并且立刻实施有力度的措施，这样的举动防止了疫情进一步在国内扩展发酵，也正是因为国家有这样有力有效措施，才能让我们2020年间能够得到片刻喘息和安宁，相对其他国家并没有太过重视这一次疫情，没有积极有效处理疫情，也导致疫情没办法得到有效控制，也让其他国家很多产业链以及航空遭受停运，这些都是跟我国没办法相比。
二、抗击病毒不是单独作战，而是共同努力！
在这次疫情中，虽然我国对于疫情控制和物质资源都很丰沛，对外国外资源物质紧缺，也是非常慷慨锦囊相助，我国在这次疫情中帮助了不少的国家，然而物质和资源运输，也是依靠中国民航来运输，这也相对说明了中国民航在这次“空中生命线”中起到了非常重要作用。目前我国已经向伊朗、伊拉克、意大利等国家派遣了专家团队和援助医疗物资，这些都是在“空中生命线”来传递。因为全世界对抗是同一个疫情，我们应该共同对抗这次疫情，相信我们最终一定是胜利一方！
三、国内旅客运输量也占据了非常重要比例！
面对突如其来的疫情，我们选择共同对抗，我们选在待在“家里”，然而也正是因为国家政策及时性，让我们在2020年的假日中可以走一遭我们中国大江南北，而旅游景点开放以及免票政策出来之后，也是吸引了众多人前往。更多是因为城市对于防控级别降低，也让更多因为需要商务人员增加，这对于民航的需求占据了一个重要比例。
言而总之，中国正在以全面发展的姿态快速发展，疫情中可以体现出来我们国家团结一致的心，以及具有强大国家风范，而作为中国民航能在这次疫情中成为全球最快速恢复的航空来说，就是一个最强大证明。疫情终将会过去，然而我们会永远记得，也会很骄傲的说一声“此生无悔入华夏”。
中国民航历史的重要意义是什么
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。
首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，必须不 断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。
其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。
第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。
我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革中已经取得了令人瞩目的成就。
谁知道中国民航发展史？
1. 新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了四个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年开始的新的发展时期。
2. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
3. 初创时期(1949—1957年)
3.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
3.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首 都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
4. 调整时期(1958—1965年)
4.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
4.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
4.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
4.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
5. 曲折前进时期(1966—1976年)
5.1 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
5.2 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
5.3 中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
6. 新的发展时期(1977年至今)
6.1 党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。
6.1.1 1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。
此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的. 企业单位;航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。
6.1.2 1980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。到1990年末,中国民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架。
6.1.3 大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。
6.2 “八五”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到797条。
6.2.1“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末,我国民用飞机总架数达到852架,其中运输飞机416架,通用航空和教学校验飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。五年融资租赁飞机198架,利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款86.4亿元,购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了对我国部分在用飞机、发动机的D级检修和大修的能力。 6.2.2 “八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航
班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机的14个,起降波音—737飞机的81个。
7. “九五”计划及2010年远景目标(1996—2010年)
7.1“九五”及未来十年,我国民航将保持较高的速度持续增长,“九五”期间航空运输年均增长速度将达14%左右。预计2000年,航空运输总周转量将达到140亿吨公里,旅客运输量达到1亿人,货邮运输量达到200万吨。
下世纪前十年,航空运输年均增长速度保持在10%左右,到2010年,运输总周转量约达到350亿吨公里,旅客运输量达到2.5亿人,货邮运输量达到500万吨。
7.2 到2000年,全行业运输飞机达到660架左右,商载总吨位达到1.35万吨,客座数达到9.6万个,分别比1995年增加71%和58%。全行业通用航空飞机达到600架左右。到2010年,全行业运输机队总规模将比2000年增加1.5倍左右。
7.3 “九五”期间,将集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场。北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。
7.4 “九五”期间,空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统,进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。
7.5 飞机维修系统建设将通过提高维修质量和市场竞争能力,达到主要飞机、发动机立足于国内修理,并积极承揽国外维修业务。完成北京、上海、成都飞机维修基地的改造,结合广州白云机场的迁建,建设广州飞机维修基地。
为什么中国的民航市场对外国开放这么多。基本上大一点的国际航线全部都被国外的公司占了。。
楼主说的我并不完全认同，如果你能举出一些例子也可以，但我估计你并不能举出来。首先我不明白你说的大一点的国际航线是什么意思，航线怎么能用大小来衡量呢？我这里猜测你说的是重要性，比如北京-伦敦，上海-纽约这样的航线。但是如果你观察这点大城市之间的航线，全部有中国航空公司参与。亚洲地区就肯定了，我们来看看欧美。国航在飞的欧美航线：北京-伦敦希斯罗 伦敦盖特维克 巴黎 法兰克福 莫斯科 罗马 米兰 慕尼黑 马德里 日内瓦 杜塞尔多夫 斯德哥尔摩 纽约肯尼迪 旧金山 洛杉矶 休斯顿 温哥华； 上海-巴黎 法兰克福 米兰。东航欧美：上海-伦敦希斯罗 巴黎 莫斯科 法兰克福 罗马 纽约肯尼迪 洛杉矶 旧金山 檀香山 温哥华。南航欧美：广州-伦敦希斯罗，巴黎 阿姆斯特丹 莫斯科 洛杉矶 温哥华； 北京-阿姆斯特丹。海航在飞欧美：北京-莫斯科 圣彼得堡 布鲁塞尔 柏林 西雅图 多伦多 芝加哥。
北上广欧美航线无中方航空运营（外航独占航线）：芬兰航空（北京、上海-赫尔辛基），瑞士航空（北京、上海-苏黎世），汉莎航空（上海-慕尼黑），荷兰皇家航空（上海-阿姆斯特丹），北欧航空（北京、上海-哥本哈根），波兰航空（北京-华沙），俄罗斯洲际航空（北京-多莫杰多沃），阿塞拜疆航空（北京-巴库），加拿大航空（上海-多伦多），美国联合航空（北京、上海-纽瓦克，上海-芝加哥），美国航空（上海-芝加哥），达美航空（北京、上海-底特律，上海-西雅图），夏威夷航空（北京-檀香山），墨西哥航空（上海-提华纳）
可以看到，上述城市，除了个别（如芝加哥，阿姆斯特丹，多伦多）之外，都不是如巴黎伦敦纽约一样的国际大都会。这些属于次级航空市场，市场大小有限，因此有了外航，国内航空再开就没有必要了。
三大航欧美航线，国航是最强大的，覆盖面和航班量都要比东南航多。东航可以说相对比较薄弱，从上面外航独占航线也能看出来，上海比北京多。但是东航这几年也在迅速扩张，弥补空缺。南航因为广州所在地理位置，欧美航线相对较少，但是重要城市也都有覆盖。
另外一楼说的连号班机 不是很专业。术语叫代码共享，也就是两个航空公司，用一个公司的飞机和机组，共同经营一条航线。举例子比较易懂。北京-底特律这条航线，由达美航空运营，航班号DL188，但是同时挂有南航的航班号CZ1020 和东航的航班号MU8887，因为达美航空和东航，南航在此航线有合作，这样相当于三家航空公司都可以销售这条航线，从而会吸引更多的客流，但是最终承担运输任务的是达美航空的飞机和机组。这样达美航空在这条航线上的受益就会按比例分给东航南航，当然如果亏损，也要三家公司共同承担。这种代码共享的合作方式，让航空公司可以在不用自己飞机开通一条航线的同时 扩大自己的航线网。这种合作在航空公司间广泛存在，一般是同联盟航空公司之间相互合作。全球有三大航空联盟（星空联盟 Star Alliance, 天合联盟 Sky Team 和 寰宇一家 One World) 东航 南航和达美航空同属于天合联盟 所以他们之间存在广泛的代码共享合作。这样，东南航的航线网络，可以通过和达美航空等天合联盟成员代码共享的航线大范围延伸。
楼主最后一个错误的地方是国外不给中国飞入资质。这个是没有依据的。国家之间一般会存在航权谈判，但是一般都是对等性的，比如说中美，结果一般是 比如说 未来五年我们两国每周之间的航班量要增加280班次，那么一般是中方航空公司获得140班次的配额，美国获得另一半。但是这些年中美航线的情况就是，中方运营一直不理想，而美国赚了不少钱。因此美国航空公司踊跃开通中国航线，中方因为经营不善亏损或是低利润，不太愿意扩张北美。这就是造成部分欧美航线看似被外航占领一样。
当然中国航空公司近几年意识到这个问题，不断强化自己的国际竞争力，引入新型飞机，提高服务质量，在欧美的竞争力已经显著提升。这从某种意义上来说，就是我们开放的结果，因为外航飞进来，抢了我们的蛋糕，让我们知道自己的落后，刺激我们去改善。这是好事。
不知道说了这么多 楼主的疑惑有没有解决
关于《航空为什么会开放民航呢》的介绍到此就结束了。
