【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空气象的重要性》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、哪些气象因素影响航空安全
2、老天告诉你，飞机最怕哪种天？俄航表示
3、影响民
本篇文章给大家谈谈《航空气象的重要性》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、哪些气象因素影响航空安全
- 2、老天告诉你，飞机最怕哪种天？俄航表示
- 3、影响民航飞行的天气因素有哪些？主要是什么原因？
- 4、什么样的天气影响飞机飞行
- 5、请问如果飞机起飞后遇到恶劣天气，（比如雷暴）时是怎样确保安全的？
哪些气象因素影响航空安全
自然因素主要是天气。
天气是影响飞行安全的重要因素
全球航空事故是由多方面原因造成，其中天气是影响飞行安全的重要因素。
在众多天气现象中，影响飞机飞行最大的是风切变、低云和低能见度。
风切变指在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早落地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。
低云主要影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，经常会遇到飞机出云后离地面高度很低，如果这时飞机航向又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞，造成飞机失速的事故。
低能见度对飞机的起飞、着陆都有着相当大的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不当，也会危及飞行安全。尤其是大雾，它严重妨碍航班的起飞和降落。当机场能见度低于350米，航班就无法起飞，低于500米时，航班就无法降落。如果能见度低于50米，飞机连滑行都无法进行，处置不当极易造成飞行事故。
夏季较易发生的雷暴被称为航空界的“空中杀手”。当机场上空有雷暴时，短时间的强降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑线，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全。
冬季大雪天气不仅导致机场能见度严重变低，影响飞行人员的视线，积雪，结冰还会严重危及飞机起降阶段的安全。
老天告诉你，飞机最怕哪种天？俄航表示
?航空在交通运输行业中占据着举足轻重的地位，特别是近几年来，随着经济社会的发展，越来越多的人选择方便、快捷的飞机出行。来自民航总局的数据显示，2017年春节民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。
然而在众多出行方式中，乘坐飞机也是对天气最“敏感”的，天气变化极大影响了航班的效率。哪些天气现象会对飞行产生影响？雾和霾天气为什么容易造成大面积飞机延误？近日，记者来到了民航华北空管局气象中心进行了采访。
访谈对象：中国民航华北空管局气象中心预报室副主任 霍苗
记者：中国气象报记者赵天宇 叶海英
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?预报：航空气象预报要求精度高
记者：什么是航空气象？航空气象主要负责哪些方面的工作？与普通天气预报有哪些区别？
霍苗：作为负责航空气象预报的空管气象部门，与地方气象相比，最大的不同是主要为航空运行提供服务，与面向公众的气象服务相比区别还是很大的。
首先用户不同，我们的用户主要全部来自于航空运输业，比如空中交通管制，比如航空公司，机场等。关注的要素也不一样，公众预报更关注比如今天气温怎样、是否下雨，但对于航空气象来说更关注雷雨、积冰、颠簸以及能见度。另外载体不同，例如我们现在提供首都机场这一场地的预报仍然主要靠报文的形式提供，这种报文类似于电报，气象报文主要采用世界民航组织统一规定的编码格式进行编发，并加入国际交换。此外，提供方式也是不同的，而面向公众的天气预报主要是通过广播、电视等媒体以及手机APP等，但我们还是主要通过网络传播，并且以直通专用网络为主，比如所有的参加国际交换的报文，都是通过固定专用网络收集和分发的。
移除民航气象预报的精细化产品，预报图仍然采用手绘形式。赵天宇摄影
?记者：随着经济社会的发展，越来越多的民众开始选择飞机出行，那么航空气象预报是不是对预报精准度有更高的要求？
霍苗：是这样的，航空气象预报为飞行安全服务，可以说是直接服务于安全生产，因此航空天气预报要求定点、定时、定量。“定点”是说我们要将危险天气发生的空间精确定位出来，比如说机场“航站预报”的范围就是机场周围8公里区域；“定时”要求我们关注的危险天气或气象要素发生和改变的具体时间点；“定量”要求天气现象和气象要素预报很准确,比如对平均风速的预报，我们都要精确的个位数的“米/秒”量级。
记者：针对春运等一些特殊和关键时期的天气情况，空管气象部门都做了哪些服务工作？
霍苗：首先是成立了专家小组，我们有一个专家小组随时待命。不仅春节，凡遇到重要的节假日，或遇到了重大的活动，例如G20峰会等等，只要遇到有影响的天气，会按照天气的级别抽派从1至3名专家到场。还有就是加强会商，会商有军地会商，也有与地方气象部门会商，我们十分重视其他气象部门的会商意见。还有，我们也会提前发布一些重大节日的天气预报给航空公司或者给我们的用户，提供一个有效的参考。
移除华北民航空管气象预报人员正在工作。赵天宇摄影
?天气：冬季主要关注低能见度、降雪、积冰和大风
记者：数据显示2017年春节民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。春节期间全国平均航班正常率85.6%。说到飞机晚点延误，影响最多的可能就是天气因素，对飞行影响最大的天气因素有哪些？特别是春运期间，哪些天气因素特别值得关注？
霍苗：在众多天气现象中，对飞机飞行影响最大的或者说我们最关注的就是雷雨天气，一些气象现象如低能见度、大风都可能影响飞机正常起落和飞行，需要特别关注。
在冬季对航空器运行影响最大的天气现象是雨雪，主要是因为北方冬季发生雨雪天气前后，航空器在运行过程当中都有可能会遇到积冰现象。说起积冰，大家一定会想到冻雨，实际上冻雨也只是一个最终的结果，“始作俑者”是“过冷却水滴”，过冷却水滴有一个特点就是十分的不稳定，它的温度已经达到零度，但还没有发生冻结，只要给它一点小的扰动或者振动，它就能迅速的冻结，由水相变为冰相。
移除2015年11月，首都机场航班因为降雪造成延误
?飞机在高空飞行时除了直接遭遇过冷却水滴，还有一个造成积冰需特别注意的机制，那就是高速飞行的航空器会存在摩擦作用产生的动力升温，这就造成本来是固态冰晶在机体摩擦增温的情况下容易变成液态，并再次冻结在机体上，从而造成严重的安全隐患。
记者：您刚才说了冻雨，这让我们联想到2008年南方低温雨雪冰冻灾害，低温雨雪冰冻灾害天气对飞行安全的影响是怎样的？
霍苗：雨雪冰冻灾害不仅影响公路、铁路的交通出行，对民航出行的影响也很大的。天气现象对于航班安全的影响可以分为几个层面，一是对飞机本身，二是道面，三是飞行员。首先遭遇冻雨以后，飞机机体一定会积冰，积冰会改变飞机的动力性能；二是对道面的影响，雨雪冰冻容易造成跑道结冰，影响飞机的正常起落，比如飞机因道面结冰而冲出跑道；三是对飞行员本身的影响，雨雪天气能见度下降或风挡积冰，导致飞行员看不清下滑信号灯，也会影响正常的降落。
记者：针对飞机积冰和机场跑道积冰，有怎样的预防和保障措施？
霍苗：如果在飞机上遭遇了积冰，它会在机翼表面特别在尖端的地方形成（因为有尖端效应），比如说机翼的前沿、机头的前部都比较容易形成积冰，这样的话首先它改变了飞机的动力性能，飞机的操控性变得极差。还有比如说在进气道口有积冰、螺旋桨翼有积冰，会直接导致发动机熄火或者停转，造成严重的飞行事故。跑道如果有积冰，飞机彻底飞不起来，也很难下降着陆，这是因为摩擦系数会发生很大的变化，严重时跑道就不得不关闭。可以说积冰是冬季导致飞机无法正常起落和跑道关闭的最重要原因。
移除?山东烟台，吹雪车正在开展吹雪作业
主要的预防措施：一方面机场都配备有吹雪设备，下雪以后吹雪设备会把积雪吹走防止跑道污染；另外机场也会配备除冰车为航空器喷洒除冰液经行除防冰。
延误：雾和霾天气造成的低能见度影响飞机起降
记者：近几年雾和霾天气频繁影响航班的正常起落，那么雾和霾究竟哪种天气现象对航班运行影响更大？有消息表示雾和霾天气下飞机的起落主要取决于驾驶员的驾驶水平和意愿，这种说法可信吗？
霍苗：雾和霾在航空气象上统称为“视程障碍类的天气现象”，最主要的表现都是引起能见度降低。对于飞机来讲，不管雾还是霾，都会涉及到我们最关注的能见度，也就是说能见度是否达到标准。
具体到能见度是否达到标准，这的确取决于驾驶员的驾驶“水平和意愿”，但我这里所说的“水平和意愿”也是有条件的，比如说首都国际机场，当实施Ⅱ类精密进近的时候，满足“决断高低于60米，但不低于30米，跑道视程（RVR） 不小于350 米”的条件机组才能够选择降落，不满足这个条件，就算机长认为可以降落也不能选择降落。这个例子只是说机场对于机组降落能见度的要求，但是实际情况还要复杂很多，不同的机型，不同的机长（是否为新机长）对能见度的降落需求也各有不同。
记者：一年之中首都机场因为雾和霾天气延误的几率有多少？为什么感觉只要一有雾和霾天气首都机场就会有延误？
霍苗：我做过一个统计，其实首都机场的大雾天气（能见度低于1公里）一年平均起来也就是20多天，而且这20多天里面，能见度低于800米最多有一半，所以这样看来，因为低能见度引起首都机场影响飞行的占比其实并不多。
但是有一个特别重要的问题是首都机场的航班量实在太大了，如果这一年里有两次长时间的恶劣低能见度天气，大家注意，是一年仅有“两次”的话，给公众造成的感觉就是可以称得上“是灾难性的”，因为在雾和霾天航班起飞降落的效率会大打折扣，这就造成了航班积压，如果雾和霾时间较长，两到三天甚至更长的时间，正常的航班运行都因为消化积压的航班而受到影响。
移除首都机场航班因雷雨天气造成延误。来源：新华网
?记者：除了冬季的雾和霾，夏季的雷雨造成的飞机延误情况怎样的?
霍苗：雷暴其实也可以算是对飞行影响最大的天气现象，因为雷暴是一个危险天气的“制造工厂”，它可能带来的危险天气有雷击、颠簸、积冰、低云低能见度，强降水和风切变等等。以我们称为“航空杀手”的低空风切变为例：产生低空风切变的直接原因是“下击暴流”，虽然说它的尺度不大，但是它会在很短的时间内改变风向风速，所以对于飞机操纵的影响是巨大的。如何探知和预报“下击暴流”，也就是低空风切变的元凶，是整个的航空业界，特别是对于通用航空来说很重要的一个话题。
记者：为什么有时候出发地和降落地天气都很好，飞机却仍然被告知因天气原因不能起飞？
霍苗：这是因为航路天气决定的，天空虽然很广阔，但并不是想怎么飞就怎么飞，飞机在空中如同汽车在马路上，都是有固定航路的，飞机除了参考起落机场的天气以外，也要参考航路上的天气，比如从北京飞到上海，江苏、山东等地出现了大范围的雷暴区，航班难以穿越危险天气控制的航路，就有可能会延误。
影响民航飞行的天气因素有哪些？主要是什么原因？
影响飞行安全的主要因素是什么？
1，气压，温度，大气密度。
这些因素会影响飞机起飞和降落时的漂移距离，影响飞机的速度和燃料的负荷。专家指出，飞机和高空飞行的准确性与现场压力和标准气氛密不可分，以及空气温度对飞机的负荷和起飞的温度，着陆过程的滑移距离有一个更大。随着温度的增加，空气密度变小，所得到的升力小，并且飞机载荷减小，而滑移距离长。
2，风。
风会影响飞机起飞和着陆距离和时间。专家说，一般飞机是一种变化和着陆，侧面风不会太大，否则它不会起飞和土地。该路线飞行，风会降低燃料消耗，缩短飞行时间，顶部风相反。但是，很容易导致飞行事故，占航空事故的20％。这是由风的不连续引起的，短时间，规模小，强度高。
3，云。
在机场的高级云将使飞行员看不到跑道，直接影响飞机的起飞和着陆。其中，最大的云是流动云。进入平面后，易于震动，使仪器失效，燃料箱爆炸，或导致强大的凸起，冷冻，制衡，以及飞行事故。
4，可见性。
在天气条件时，专业知名度的概念是正常的愿景，可以看到或识别目标从天空背景的最大水平距离。它与飞机最直接的关系，所谓的“机场关闭，机场开放，简单气象飞行”，是指云和可见性的条件。
5，颠簸。
突然突然出现在飞机飞行中，摇晃和震动的振动被称为凹凸。当凹凸强劲时，一分钟抛出几十次，高度变化了数十米，速度变化每小时20公里。它通常与空气湍流或暂时地操纵损失或暂时性有关。
6，结冰。
飞机冷冻是指在飞机身体的某些部件上收集冰层的现象。它主要由云中云层的过冷雨形成，并且在飞机体之后形成冷冻，并且也可以通过水蒸气直接在体的表面上直接形成。飞机结冰将导致飞机的空气功率性能降低飞机的速度，电阻增加，影响飞机的安全性和确定。在转子和螺旋桨上的冰，这将导致飞机颤抖；发动机进气被冻结，这可能会损坏飞机；挡风玻璃结冰，阻碍了视觉飞行；天线结冰，影响通信或导致通信中断。
什么样的天气影响飞机飞行
对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。 观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。 晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。 低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。 地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。 飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。飞机结冰与云中的含水量和温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。对于喷气飞机来说，高速飞行的动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速度有关。积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的积冰。 雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮。因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺度天气系统，还难以准确预报。 高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。 此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。 飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。 在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。
请问如果飞机起飞后遇到恶劣天气，（比如雷暴）时是怎样确保安全的？
飞机会绕过雷暴区的。
飞机上都有气象雷达的。而且起飞前，飞行员对航路上的天气情况都已了解掌握，在可以保证飞行安全的情况下，才会起飞。
关于《航空气象的重要性》的介绍到此就结束了。
