【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空业行业分析》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、进入21世纪民航业的发展出现了新的变化体现在哪几个方面
2、a320飞机为什么选址
本篇文章给大家谈谈《航空业行业分析》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、进入21世纪民航业的发展出现了新的变化体现在哪几个方面
- 2、a320飞机为什么选址在天津 搜索引擎
- 3、谁有中国国际航空公司旅客情况调查报告？
- 4、现在的航空行业怎么样？发展前景大不大？
- 5、航空的历史发展
进入21世纪民航业的发展出现了新的变化体现在哪几个方面
体现在6个方面。
第一航空运输持续快速增长，第二市场化程度不断提高，第三航线网络逐步完善，第四服务质量和航班正常率稳步提升，第五重大航空运输保障任务圆满完成，第六民航运输法制化建设持续推进。
未来民航发展计划：十四五期间，将重点推进空中丝绸之路建设和增强国际航空货运能力两大工程。预计到2025年，通航国家数量超过70个，其中通航共建一带一路国家数量超过50个，中国航空企业占我国国际货运市场份额超过40%。
a320飞机为什么选址在天津 搜索引擎
项目选址示意图说明： A320飞机总装线项目场地位于天津滨海新区临空产业区（航空城）内，紧邻天津滨海国际机场和京津塘高速公路，距市中心13公里，距北京130公里，距天津港30公里，地理位置优越。 空客A320系列飞机总装线选址天津 新华网天津６月８日电 记者从天津市发改委获悉：日前，经国务院同意，国家发展和改革委员会正式批准空客Ａ３２０系列飞机总装线项目选址天津滨海新区。（记者邹兰张泽伟） 空客装配线全球第3条 2008年首批总装飞机上蓝天 人民网天津6月8日电记者陈杰报道：A320系列飞机总装生产线落户天津，消息像磁石一样吸引海内外，震动海内外。这是欧洲空中客车公司装配线全球的第三条、欧洲以外的第一条，国外媒体评价中国与空客公司“此项合作对于双方来说意义非凡”。 A320飞机总装生产线是我国加强与欧洲战略伙伴关系的重大国际合作项目之一。去年12月，国家发改委与空中客车公司签署加强工业合作的谅解备忘录，其中包括双方合作在中国建立一条空中客车单通道飞机总装线以开展可行性研究。经过空中客车公司考察，中方专家论证，国务院同意，国家发改委批准，项目选址天津。 造大飞机 迈“两条腿” A320系列飞机的本土化装配、调试试验将为中国培养一批技术人员和技术工人，为中国大飞机的制造和试验储备高素质的人才，实现中国制造大飞机的梦想，执教多年的中国民航大学教授许春生一直期盼着这一时刻。 党的十六届五中全会和今年召开的全国科技大会从国家战略的高度提出增强自主创新能力、建设创新型国家的目标。自主创新并不排斥对外开放与合作，“在一定条件下外向型合作会促进自主创新能力的提升，带动民航关键设备与系统产业群的发展，”中国民航大学新一代航空运输系统研究所所长李艳华副教授认为。 建国以来，我国从无到有自主研制成功了Y7、MA60、Y8等民用飞机，2002年开始，将研制支线飞机作为我国航空工业参与国际市场的切入点。同时，航空工业企业加强了国际合作，从转包飞机零部件到承担国外整机总装生产。转包生产零部件涉及波音737、747、757和空客A310、A320、A330/340和ATR42/72等。2003年哈飞公司与巴西航空工业公司合资组装ERJ145支线飞机。继续研制开发具有自主知识产权的ARJ21飞机，参与国际市场竞争，同时参与加拿大C－系列飞机的风险共担研制，参与A350飞机设计制造项目。 民用航空工业是我国优先发展的高技术产业，国家加大自主研制力度，开发大型飞机设计与制造成套技术已列入国家“十一五”规划纲要“重大科技专项”，“大型飞机”被确定为国家中长期科技发展规划纲要16个重大专项之一，中国在大飞机项目自主研发与引进、消化、吸收、再创新“两条腿”走路，有关专家称。 A320飞机总装线在天津的建设如国外媒体所说，“意味着中国迈出拥有自己的飞机工业的第一步”。即是技术引进的第一步，利用我国在民航市场方面的优势，在借鉴和自主技术研发的基础上，从生产合作逐步向全面的技术合作方向发展，最终达到自主研发与产业发展并举。 起飞恰好“箭”在“弦”上 记者曾看到空客公司考察天津提出的430条问题，非常细致，天津市和中央有关部门的答案非常完备。空客方称赞，“组织得如此完美，深感震惊”。 A320飞机总装线项目场地位于天津滨海新区正在规划建设的临空产业区（航空城）内，紧邻扩建中的天津滨海国际机场及京津塘高速公路，周边有天津港保税区空港加工区、空港保税区、空港物流区以及国家民航科技产业化基地，距北京市130公里，距天津港30公里，具有铁路、港口、高速公路、轨道交通、快速路、大件运输专用线等综合优势。天津将在机场新建一条跑道，满足试飞需要，飞机试飞的空域环境良好，航空城规划建设办公室副主任董维忠向记者介绍，天津位于华北、东北和华东三大区域的接合部，区位和地理位置便于飞机零部件的进口，有利于国内零部件的低成本配套。 有学者描述环渤海区域城市群布局呈“弓箭型”，沿海港口城市是“弓上的弦”，广大腹地为“弓”，京津冀城市带为“箭”，环渤海地区经济起飞恰好“箭”在“弦”上。A320飞机总装线项目为环渤海经济振兴，特别是天津滨海新区作为中央定位我国高水平的现代制造业和研发转化基地，发挥辐射带动作用提供了一个机遇。 航空工业涉及70多个学科和工业领域大部分产业，每一架大型飞机有上百万个部件，需要庞大的配套产业群支撑，具有关联度高、科技辐射和技术带动性强的特点，对上下游产业有决定性作用，有效带动飞机研发、零部件制造、销售和服务在周边地区的快速起飞。李艳华副教授分析说，A320项目选址天津滨海新区，有助于发挥京津地区技术密集的优势，通过主制造商的战略决策吸引系统集成商将航空产品生产向中国转移，推动京津航空产业链的形成，使京津成为我国最大的高科技航空产业聚集地之一，从整体上加快航空产业的发展。京津冀区域内科研智力、加工制造等各种资源有机整合后的竞争实力凸现，可带动整个环渤海地区的配套产业，促进区域经济合作。 天津滨海新区规划建设临空产业区（航空城），目的是建设成为高水平的航空产业制造和研发转化基地；国家民航总局与天津市政府于去年10月签署协议，在航空城共建唯一的国家级民航科技产业化基地，使之成为世界航空高科技产业转移的重要承接地、中国民航科技研发的“硅谷”。中国民航大学对外合作办公室主任王振国说，为空客公司提供服务的美国索顿技术公司和孟菲斯集团已于今年4月进入产业化基地，基地尚在运作和洽商的项目40多项，将形成我国航空产业与国际航空系统集成商合作的热点。 2008年首批总装飞机上蓝天 据了解， A320系列飞机总装线预计投资50亿元人民币，加上改造、新建配套设施，项目总投资预计在80至100亿元人民币。2010年底前月产4架飞机，规模达到年产44架。一期总装商业化飞机300架，以国内市场为主，之后考虑出口国外。2008年首批总装飞机出厂，交付使用，飞向蓝天。项目分为总装、喷漆、调试和试飞四个部分，将按照空客公司的标准和程序设计生产，产品质量与欧洲总装线上生产的产品保持一致。初期工厂1000人左右，技术管理人员400人，高级技术工人600人。随着生产的扩展，人员将成倍增长。 项目选址确定后，6月由天津骨干企业作为主要投资方，联合国内有关企业组成中方企业联合体，将与空客公司组建独立法人的合资公司，进行商务谈判，今年内项目开工。据预测，对航空制造业的直接投入将拉动其他相关产业的投入。一般的国际运营经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。中国民航大学是我国民用航空人才成长的摇篮，比邻建设“中国的图卢兹”，吸引大量高素质的人力资源，进而拉动服务业，间接和引致效益将是直接效益的成倍放大，城市的影响力和发展空间迅速提升。 中方与空客公司合资组装A320系列飞机，实行风险共担，成果共享，是我国民航产业参与国际分工、循序渐进走国际合作道路，进行航空产业体制机制创新的有益尝试。 与欧洲空中客车公司联合建设A320总装线，充分发挥了中央、地方政府和企业参与民用航空工业的积极性，参加引进项目全过程的天津市发改委秘书长尹耀光介绍。据悉，下一步，建立民用航空工业合资企业，构建符合国际惯例的航空工业企业运营机制，打破传统国有航空企业条块分割的局面，构成新的民用航空工业的商业运作模式，同时完善和优化中国航空产业原有布局，促进产业结构升级。 项目背景： 民用航空工业发展趋势及需求预测 1980至2005年，我国航空运输年均增长18.2%，是经济增长速度的2.1倍。2005年,全行业航空运输总周转量、旅客运输量分别达到261.3亿吨公里和1.38亿人次，均居世界第2位，是名副其实的民航大国。全行业共有运输飞机863架。未来20年，我国人均生产总值将在1000-5000美元之间，是航空市场快速成长期，预计航空运输业年均增长在10%以上。综合中国航空发展研究中心，波音、空客公司等部门预测，到2020年我国机队规模约4000架,其中,100至200座级飞机需求约1700架。 世界航空产业走过了一百多年的历程，目前，逐渐呈现五大趋势： 1、航空工业在国家战略性产业中的地位日益突出；2.生产的全球化和专业化的趋势明显；3.飞机生产制造向民用飞机需求大国转移的步伐加快；4.航空工业巨头重点垄断和争夺高端核心技术的竞争激烈；5.航空工业对相关产业的促进和提升作用日益显著。总投资70亿欧元 空客A320总装线将选址天津 备受关注的空中客车在我国设立A320总装线的最终选址不日将揭晓。据消息灵通人士透露，在上海、天津、西安、珠海四城市的角逐中，天津将成为最后的胜利者。 据该人士透露，天津的空客A320总装厂预计总投资70亿欧元，将于今年开工，有望在2008年底生产出第一架飞机。该人士称，目前国家发改委和空客的谈判还在继续。 空客的中国战略 2006年2月，空客公司正式对外宣布，将在我国建立一条单通道的飞机总装线，这将是空客在海外地区的第一条飞机总装线。目前，空客在全世界只有两个飞机总装厂，都在欧洲，分别是法国的图卢兹和德国的汉堡。 在上述消息宣布之前，空客公司实际上已开始了在中国的选址工作。2005年12月，空客在与国家发改委的合作备忘录上已经明确表示将在我国建立一条单通道飞机组装线。 业内人士分析，空客在华设立飞机总装线是其全球战略的重要一步。毋庸置疑，中国将在未来成为国际市场上最重要的航空飞行器买家。对于空客和波音的双寡头竞争格局来说，谁赢得了中国市场，谁就将在这场全球对决中胜出。 据空客公司统计，迄今为止，在中国大陆、香港和澳门特区现役空中客车飞机的数量已经超过340架，成为空客最大的海外买家。而随着中国民用航空业的发展，未来5年内，中国还将陆续购买近600架飞机。因此，建立与我国的亲密合作关系对空客公司至关重要。 空客公司预测，在未来20年里，空客在中国市场的销量将达到1600架，其中包括200架世界上最大的民用客机A380。分析人士认为，空客在欧洲的两条生产线已能满足空客在欧洲的生产需求，在华的这条生产线将主要为亚太地区服务，特别是为中国制造飞机。 目前，空客已通过将部分飞机零件外包给哈飞等国内飞机零配件制造商生产，实现工业生产合作和部分技术转让。空客公司曾表示，到2007年在中国的采购金额将增至每年6000万美元；到2010年将增加到每年1.2亿美元；到2007年，中国将全面掌握空中客车A320整机翼的制造技术。 天津的比较优势 在得知我国将与空客合作的消息后，国内即有多个省市向空客抛出了橄榄枝，而最终进入空客遴选范围的是上海、天津、西安和珠海四城市。在空客正式宣布要在我国设立飞机总装线的消息之前，实际已对上述四城市进行了考察，但迟迟未透露花落谁家。因此，引得坊间传闻四起。 四城市中珠海的呼声最弱，其他三城市各有优势，平分秋色。 而据本报记者从知情人士处获悉，空客最终选择天津主要看中其综合优势。西安有国内著名的航空制造企业西飞集团，目前正全力研究中国具有自主知识产权的支线客机ARJ21，拥有雄厚的技术基础和大量的熟练工人，但唯一的缺憾是深处内地，交通运输不便。 上海曾经与美国麦道公司合作建立大型飞机生产线，同样具有技术和人才方面的实力，但正因为上海与已被波音收购的麦道有过合作，使得其未被波音的死对头———空客相中。 综合以上考虑，空客选址天津。 记者拿到的一份内部材料显示，天津的综合优势相对突出。天津拥有良好的区位和地理位置优势，不仅便于飞机零部件的进口，更有利于国内零部件的低成本配套。 初步统计，天津目前从事航空产业的单位有39家，工程技术人员达2000多人，航空产品年产值5亿元，相关产品约20亿元左右，具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备等配套设备生产厂家。 此外，天津滨海国际机场已经具备4E类的飞行区，并将升级为F类，机场滑行道和跑道道面充分满足A320飞机试飞的要求。在北京的北部还具有满足试飞所需的固定大型试飞空域，可用于A320出场试飞。 而更重要的是，2004年10月16日，天津市与民航总局签定了共建中国民航科技产业化基地协议，规划面积11平方公里，基地主要功能是成为民航科技转移和产业转移的承接地，在天津设立总装线符合国家的技术转移目标。 另外，京津地区还是我国航空工业科研院所较为集中的地区之一，加之在北京设立的空中客车公司（北京）工程技术中心，将形成对A320全面的支援、保障和服务体系。
谁有中国国际航空公司旅客情况调查报告？
朋友。这好象是要付费的
《 2005年中国民航市场研究报告》
【报告名称】 2005年中国民航市场研究报告
【出品单位】
中国投资咨询网
【出版日期】
2005 年 4 月
【交付方式】 特快转递
【报告页码】
331页
【报告字数】 26万字
【图表数量】 60个
【价 格】
印刷版：7800元 电子版：8300元 印刷版+电子版： 8800 元
内容简介：
9.11事件以后，全球航空业遭受到严重打击，特别是美国航空业几乎步入了破产的边缘。不过，最新数据显示，全球航空业正在强劲复苏。2004年航空业增长幅度较2003年增长14%，搭乘民航班机的旅客也较2003年增加1亿人次以上。2004年不分国内及国际航线的总运量增长14%。2005年1月份全球航空客运量和货运量分别比去年同期增长5.9%和11.2%。货运量的同比增幅能达到11.2%。
随着航空业的复苏显著以及全球经济的迅猛发展，航空运输业还有巨大的增长空间。到2008底止，国际航空公司的旅客人数可期每年增长百分之六。货运量预期也紧贴世界贸易的趋势而兴旺，预计在05至08年度每年也可增长百分之六。
2004年我国国内生产总值（GDP）较上年同期增长9.5％，中国经济在政府宏观调控影响下较快增长。在我国经济快速增长的带动下我国民航也得到了快速发展，2004年中国民航的旅客运输量创下了有史以来的最高记录。首次突破了1亿人次大关，同时也创下了增长幅度20年来的最高记录。2004年航空业全年收入达到1250亿元，预计2005年收入达到1435亿元。
为了我国民航运输业的高速发展，我国民航实行了体制改革。现今，国务院2002年规定的民航体制改革各项任务获圆满完成，与社会主义市场经济和中国民航发展需要相适应、符合民航行业发展规律并与国际接轨的新型民航管理体制初步确立。改革为民航行业发展提供了强大动力。三年来，改革的成效已逐步显现。中国民航将进入高速发展的时期。
近年来，民航业不断出现新的趋势，民航运输业行政性垄断的打破，低成本航空的兴起，国家开放程度的提高，市场竞争也日趋激烈。若想在风云突变的市场中赢得竞争趋势，就需要对民用航空运输业有一个清晰的把握，对民用航空市场有一个细致的了解。本报告是您不可或缺的重要工具。
本研究报告共分十一章，先介绍了国际民航业与国际民航市场的基本概况，然后重点分析了我国民航业、民航市场、民航客运市场及货运市场。还对我国各区域的民航运输进行了阐述并且对国内的重点企业和竞争格局进行了分析。接着对相关行业：低成本航空、机场建设与管制、以及飞机供应情况进行了深入细致的透析。另外对民航运输业的法规进行了介绍。最后对民航运输业的市场发展前景做出了科学的预测。
报告目录
第一章 国际民航业现状分析
1.1 国际概况
1.1.1 全球航空业正在强劲复苏
1.1.2 2004年国际航空客运量大幅攀升
1.1.3 2005年全球航空业复苏显著
1.2 美国和亚洲民航业
1.2.1 美国
1.2.2 亚洲
1.3 国际主要民航组织
1.3.1 国际民航组织（ICAO）
1.3.2 国际民航组织的主要职能
1.3.3 国际航协概况
1.3.4 国际航协运价协调会的作用
第二章 国际民航市场分析
2.1 国际民航市场概况
2.1.1 2004年国际客运量增幅达11%
2.1.2 全球机场货运量去年增幅达10％
2.1.3 国际航空市场2005年开局良好
2.1.4 运营模式对国际航空市场的影响
2.2 国际民航市场面临的挑战
2.2.1 大航空公司长期衰退
2.2.2 国际民航市场赢利微薄
2.2.3 油价上涨对航空市场的影响
2.3 国际航空市场的发展动向
2.3.1 国际航空市场将走出低谷
2.3.2 国际航空市场进入大发展时期
第三章 中国民航业
3.1 中国交通运输业概况
3.1.1 交通运输是经济发展的前提
3.1.2 我国交通运输业的现状与主要特点
3.1.3 民航运量增幅高于铁路公路
3.2 中国民航业的发展
3.2.1 民航业的背景
3.2.2 中国民航业的发展历程
3.2.3 中国民航业发展现状
3.2.4 2004年中国民航业赢利破天荒
3.3 中国民航业的改革
3.3.1 中国民航改革的发展
3.3.2 中国民航业推行体制改革的成效
3.3.3 民航业管理新思路
3.4 民航业的安全问题透析
3.4.1 我国民用航空安全管理的问题与分析
3.4.2 对当前航空安全管理的思考
3.4.3 民航总局关于进一步加强航空安全
第四章 中国民航运输市场
4.1 我国民航市场概况
4.1.1 2004年我国民航市场高速增长
4.1.2 行业改革促进市场竞争
4.1.3 未来两年仍然保持告诉增长
4.2 支线航空
4.2.1 大力构筑支线航空市场
4.2.2 支线航空发展的中国特色
4.2.3 支线运输发展应注意的问题
4.3 民航市场细分和目标市场的选择
4.3.1 市场细分化的概念
4.3.2 市场细分化的依据与作用
4.3.3 空运市场细分
4.3.4 选择目标市场
4.4 航班延误对民航业的影响
4.4.2 航班延误的对策分析
4.4.3 民航航班延误成本的上升趋势
4.4.4 航班延误补偿标准在制定中
第五章 民航客运市场
5.1 国内客运概况
5.1.1 国民经济发展推动民航客运量的长期增长
5.1.2 2004年中国民航旅客运输量超过一亿人次
5.1.3 2004年香港航空客运较上年增长35%
5.1.4 民航基础建设快速发展
5.1.5 民航与铁路的竞争关系
5.2 航空客运市场结构
5.2.1 民航旅客构成总体情况分析
5.2.2 主要航空公司载运旅客构成情况分析
5.2.3 国内主要城市到达与离港旅客构成情况分析
5.2.4 国内主要航线旅客构成情况分析
5.3 民航客运的前景展望
5.3.1 新南航集团有望成为世界客运十强
5.3.2 中国航空客运周转量中长期增长预测
第六章 航空货运市场
6.1 国际市场
6.1.1 全球航空货运概况
6.1.2 2004年全球机场货运量增幅超过10％
6.1.3 世界航空货运的发展趋势
6.2 国内市场
6.2.1 中国航空货运市场现状
6.2.2 价格战萦绕航空货运市场
6.2.3 民航货运平民化趋向
6.3 货运市场竞争激烈
6.3.1 航空货运市场竞争新动向
6.3.2 航空货运市场竞争白热化
6.3.3 航空货运开放对国内企业挑战
6.3.4 长江三角洲货运大战升级
6.4 发展航空货运的措施
6.4.1 用现代物流理念提升航空货运业
6.4.2 机场物流园区建设对航空货运的促进
6.4.3 优化整合，促进航空货运物流发展
6.5 航空货运市场趋势预测
6.5.1 中国航空货运业迎来开放大势
6.5.2 货运将是航空业新增长点
6.5.3 发展航空物流的机遇和挑战
6.5.4 未来20年中国航空货运市场增长预测
第七章 透视中国主要区域的民航运输
7.1 北京
7.1.1 北京首都机场旅客吞吐量按年大涨43.2%
7.1.2 北京民航面临的机遇与应对措施
7.2 上海
7.2.1 上海民航货邮吞吐量居全国首位
7.2.2 上海打造国际航空枢纽，挑战与狼共舞
7.2.3 白云机场:走势稳健
7.3 深圳
7.3.1 深圳民航旅客吞吐量创单月新高
7.3.2 深圳民航新机遇
7.4 大连
7.4.1 全力支持大连民航事业发展
7.4.2 十几个小时直达欧陆大连机场首开欧州航线
7.4.3 机场运输生产增长迅猛旅客吞吐量突破400万大关
7.5 重庆
7.5.1 重庆民航建设西部一流空港
7.5.2 民航总局批准重庆第五航权将成西部航空枢纽
7.6 厦门
7.6.1 弘扬企业文化建设温馨空港
7.6.2 厦门机场2004年旅客吞吐量已超过500万人次
7.7 海南
7.7.1 海南航空股份有限公司
7.7.2 海南航空意欲买下匈牙利航空增强在欧竞争实力
7.8 香港
7.8.1 中国开放航空市场给香港带来机遇
7.8.2 香港国际机场航空货运量连创新纪录
第八章 国内重点企业与竞争格局
8.1 国内重点企业概况
8.1.1 中国国际航空公司
8.1.2 中国南方航空公司
8.1.3 中国东方航空公司
8.1.4 中国西南航空公司
8.2 航空公司之间的竞争格局
8.2.1 民航重组加剧民航竞争
8.2.2 三大集团争抢地方餐
8.2.3 竞争格局变化东方航空借重组强身
第九章 低成本航空
9.1 国际概况
9.1.1 低成本航空产生的原因
9.1.2 低成本航空基本概况
9.1.3 低成本航空风刮向中国
9.1.4 国际廉价航空巨头看好中国市场
9.2 中国建立低成本航空公司分析
9.2.1 历史背景
9.2.2 行业分析
9.2.3 中国建立低成本航空的途径
9.3 对中国低成本航空市场展望
9.3.1 组建低成本航空公司的意义和机遇
9.3.2 中国民航打造一个低成本航空公司的战略构想
9.4 透视奥凯首航
9.4.1 扣开了中国航空垄断大门
9.4.2 奥凯航空找竞争优势避开传统航线
9.4.3 瞄准成都奥凯主攻航空货运
第十章 机场建设与民航管制
10.1 机场业发展概况
10.1.1 2004年民航机场生产统计公报
10.1.2 中国民用机场发展状况
10.1.3 机场业拥有持续增长空间
10.1.4 中国民用机场发展中存在的问题
10.2 国内机场建设热潮
10.2.1 长三角上演“机场建设大战”
10.2.2 机场建设的前景
10.2.3 机场布局与旅游资源开发现状分析
10.2.4 机场网络与旅游资源网络作用机制
10.2.5 几点建议
10.3 机场建设费与机场建设
10.3.1 我国机场建设资金的主要来源
10.3.2 机场建设费步入终结轨道
10.3.3 机场建设费征收细则出台
10.4 空中交通管制
10.4.1 空中交通管理系统的网络化运营
10.4.2 透视我国空中交通管制
10.4.3 中国民航将建三大区域空中交通管制中心
10.4.4 未来三年民航空管工作思路确定
10.4.5 对民航经济性管制改革的建议
第十一章 国际飞机供应商分析
11.1 波音公司
11.1.1 波音公司发展回顾
11.1.2 波音之翼越来越沉
11.1.3 波音推出航程最远民用飞机
11.2 空客公司
11.2.1 空客公司成功之道
11.2.2 空客公司保持世界头号客机制造商地位
11.3 波音与空客的较量
11.3.1 较劲中国：波音对空客
11.3.2 空客＆波音2004到2005的战争
11.3.3 未来20年每年需求830架飞机
11.4 其它的飞机供应商介绍
11.4.1 乌克兰安东诺夫飞机制造公司
11.4.2 沃罗涅日飞机制造公司
11.4.3 上海飞机制造厂
第十二章 对民航运输业的趋势分析
12.1 国际民航运输业的发展趋势
12.1.1 国际民航业发展大趋势
12.1.2 国际空运协会：航空业好景重临
12.1.3 全球航空业发展的十大趋势
12.2 我国民航运输业的前景预测
12.2.1 中国民航业:压力与机遇并存
12.2.2 我国航空业快速发展趋势难挡
12.2.3 中国民航业将迎来新一轮快速发展
12.2.4 2005年航空运输发展预测
附件：民航运输业的政策法规
《中华人民共和国民用航空法》
《外商投资民用航空业规定》
《民用航空行政处罚实施办法》
图表目录：
图表1 全球服务最佳航空公司排名表
图表2 全球客运量居前十位的航空公司排名
图表3 全球国际货量前五位排名表
图表4 主要的交通运输方式对比
图表5 2004年我国各种交通运输方式增长情况
图表6 我国各种运输方式旅客周转量年平均增长率
图表7 我国各种运输方式旅客周转量年平均增加量
图表8 各种运输方式货物周转量年平均增长率
图表9 我国各种运输方式货物周转量年平均增加量
图表10 我国运输线路长度
图表11 中国民用航空运输总周转量和增长率
图表12 我国各航空公司完成运输情况及其比重
图表13 2004年航线运输情况
图表14 91-120座支线飞机分区域供货表
图表15 分机型每公里浩油
图表16 分机型每公里机场起降和服务费
图表17 中美收益对比
图表18 中美分机型的航班份额对比
图表19 中型商业城市航空市场统计
图表20 支线航班分布
图表21 中美航空市场规模航班密度与平均机座的比较表
图表22 中国国内减小机型、增加频率的航空市场统计
图表23 国内航班乘客数同人口和国民生产总值数据的比较
图表24 不同市场地位企业的市场份额的比重图
图表25 民航收入与国内生产总值的关系
图表26 飞机需求量预测
图表27 航班预测
图表28 全国主要机场飞机活动数预测
图表29 我国航空运输系统航班不正常情况
图表30 航班延误时间变化情况
图表31 20多年来航班延误的成本比较
图表32 2005-2020年航班延误的成本推测
图表33 近年民航旅客运输市场构成情况
图表34 2004年1-12月客运量总计累计同比
图表35 近10年民航建设发展概况
图表36 机票下浮与铁路票价比较
图表37 2004年1-12月民用航空货运量总计累计同比
图表38 2003年民航机场吞吐量
图表39 2003年各航空公司旅客运输量比重
图表40 2003年各航空公司运输总周转量比重
图表41 2003年各航空公司货邮运输量比重
图表42 对低成本航空的认识调查
图表43 对私人旅行是否选择低价航空公司的比重
图表44 对公务出差是否选择低价航空公司的比重
图表45 对低价航空在中国是否有发展前途调查（业内人士）
图表46 对低价航空在中国是否有发展前途调查（业外人士）
图表47 民航运输量的情况
图表48 对中国几年内有低价航空公司出现的调查（业内人士）
图表49 对中国几年内有低价航空公司出现的调查（业外人士）
图表50 全国主要民用机场一览表 214
图表51 四大机场2001-2004前三季度旅客吞吐量情况
图表52 四大机场2001-2004前三季度飞机起降架次
图表53 四大机场2001-2004前三季度货邮吞吐量
图表54 我国东西部机场数据对比表
图表55 我国东西部地区旅游开发水平指标对比表2004
图表56 1998-2003年民航客运市场构成情况
图表57 不同职能城市航空客流比重份额的变化
图表58 不同城市规模统计的航空客运量比重
图表59 1998-2003年旅游收入构成
图表60 国内航空上市公司赢利预测
现在的航空行业怎么样？发展前景大不大？
前景当然好啊，据前瞻产业研究院《2016-2021年中国航空客运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，近日，国际油价已经跌至13年前的价格水平。油价与汇率作为航空业增长的两大关键因素，油价的持续下跌为航企带来了利润继续增厚的预期。油价在2014年达到高位之后已经下跌了70%，而这也让全球航空业2015年的利润录得创纪录高位。燃油占据航空公司的成本比例一度高达40%，但现在已经降至约28%。
三大航方面，国航与南航已经公布了2015年成绩单。南方航空预计2015年净利同比增长110%到130%，以南航2014年净利润17.73亿元推算，公司2015年预计实现净利37.23亿元-40.78亿元。中国国航预计2015年实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比增长60%-80%，以国航2014年净利37.82亿元推算，公司2015年预计实现净利60.52亿元-68.08亿元。
春秋航空和吉祥航空则分别预计2015年净利同比增速区间分别为50%-60%和130%-160%，若以两公司2014年各自净利润8.84亿元和 4.28亿元来计算，春秋航空和吉祥航空2015年净利润区间分别在13.26亿元-14.14亿元和9.8亿元-11.13亿元。
低油价和需求增长是航空公司2015年业绩同比大幅增长的主要原因。国内航线航油采购价格与国内航油出厂价直接挂钩，与新加坡航油间接挂钩，跟随国际原油价格有所调整。数据显示，2015年国内航油价格下降35%。成本端除了油价外，近年来各大航空公司提升自营渠道也有助于降低销售成本。国航积极推进“提直降代”等措施，强化成本控制，公司2015年前三季度销售费用为49.3亿元，而去年同期这一数字为54.9亿元，降幅明显。
供给侧方面，由于航线和飞机购买仍需相关部门审批通过，从目前公布的规划来看，未来几年总体运力增速将放缓。长期来看，根据民航局规划，“十三五”期间运力平均增速将控制在9%左右，较“十二五”低2%，运力增速总体呈下降趋势。预计在2018年之前供给增速将持续紧缩，因此供需关系将较为稳定。
航空的历史发展
美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。 1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。 与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。
1945年后的发展
战后各国政府开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国政府在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。 第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。
1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。 1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。
1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。 1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。 20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。但是穿越航空等又已经停业了。 在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。
欧洲公司 欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。
荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。
1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。 1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。
1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。
1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的图片中最著名的之一。
放松管制
1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。 据国际机场协会统计，2010年全球机场旅客吞吐量33.36亿人次，同比增长6.2%。其中，亚太地区增长最快，同比增长12.3%。在全球民航业得到较好复苏的背景下，中国市场也表现出色，2010年，中国运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，民航旅客运输量由2006年的1.60亿人次上升到2010年的2.68亿人次，复合增长率达14.1%。
从国内机票代理来看，中国航空客运销售代理企业众多，但集中度较低。1998年，国内的机票代理加直销呼叫中心仅约500家，而经历十余年的发展，到2010年，全国具有代理人资格的一二级分销商约8000家，加之通过外挂网站系统销售的机票代理商家数字可能过十万，而年平均每家代理企业每年销售机票不足3万张，行业前3名企业所占市场份额低于15%，前8名低于20%，行业的市场集中度较低。从分销售渠道来看。
携程、艺龙以及腾邦等公司的OTA模式在线机票销售，酷讯、去哪儿等网站的机票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等机票竞价平台是国内机票分销渠道的主要阵营。近两年，国内上百家第三方平台迅速崛起并获得市场认可，每天通过平台成交机票金额达两三亿元，机票交易量占中国民航机票交易总量的40%-50%，第三方平台以新的电子商务模式满足了市场多层次消费者的需求。
从国外机票代理来看，在美国，航空公司机票直销比例已达61%，代理商只占39%的市场份额;在欧洲，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司等直销份额也达到了50%。即使推行零机票代理费，代理商也并没有完全消失，而呈现直销与代理商基本平分秋色，机票代理商市场占有率高度集中的局面。
尽管佣金比例长期来看有下调趋势，直销和分销作为机票销售的两条渠道，仍将长期共存。航空公司直销和代理分销各有优势，面向不同的细分市场，互为补充，虽然机票直销比例的提升是大势所趋，但短期对代理行业的影响有限。对航空公司而言：代理销售为其主要销售渠道，航空公司通过大型代理企业可以实现其销售规模的提升。航空公司若实施垂直一体化策略进入机票销售领域，需要扩大资金和人力的投入，将会增加管理的复杂性;而寻求与之相匹配的企业进行合作，则可以降低管理费用和边际成本，实现效益最大化。从消费者角度看：能够同时提供有保障服务和多样化选择的大型代理企业是更好的选择。单一航空公司由于航班密度低，旅客的选择范围有限，尤其是对价格不敏感的商务旅客，出行时间才是他们的首要考虑，大型代理企业综合了多家航空公司的机票供给，能够较好地满足这方面的需求。此外，大型代理企业还可以提供酒店预订、汽车租赁、旅游线路等多产品“一站式”服务，节省旅客大量的搜索时间和准备工作，从而受到消费者的青睐。因此，代理企业仍将长期存在并在机票的销售渠道中占据重要位置。
虽然中国民航业发展迅速，但民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然存在。“十二五”时期，中国民航将呈现出大众化、多样化的趋势，快速增长仍将是本阶段的基本特征。根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，中国运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系;旅客运输量将达4.5亿人，年复合增长率为11%。假设到时中国航空公司的直销比例提高到30%，按照平均机票价格1100元，综合佣金费率6-7%估算，预计航空客运销售代理市场的规模将达到200-240亿元，未来发展空间巨大。
随着航空客运销售代理行业竞争的不断加剧，国内优秀的航空客运销售代理企业越来越重视对行业市场的研究。也正因为如此，一大批国内优秀的航空客运销售代理企业迅速崛起，逐渐成为航空客运销售代理行业中的翘楚!
世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、荷兰的荷兰皇家航空。
位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。
墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。拉丁美洲的空运市场发展迅速。这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。 只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。 最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。
日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。
关于《航空业行业分析》的介绍到此就结束了。
