【简介：】本篇文章给大家谈谈《通用航空面临的问题》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、通用航空的发展前景
2、我国通用航空产业的发展同国外相比较而言有什么不同
本篇文章给大家谈谈《通用航空面临的问题》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、通用航空的发展前景
- 2、我国通用航空产业的发展同国外相比较而言有什么不同？又有何值得借鉴的呢？
- 3、通用航空的制约因素
- 4、中国通用航空为什么发展缓慢
- 5、国家对通用航空发展政策性的扶持重点有哪些
通用航空的发展前景
中国通用航空器的数量保持上升趋势
中国通用航空器的数量自2014年以来始终保持上升的趋势，机队规模稳步扩大。截至2020年8月，中国内地在运营的通用航空器数量达2930架，相比于2019年底增长154架，相比与2014年的1505架几乎翻了一倍。机队规模的增速在2017年达到顶峰，并在之后的年份逐步回落。
涡桨和活塞固定翼飞机占比份额达50%
机队构成方面，涡桨和活塞固定翼飞机占到了2930架总数的50%。其中活塞固定翼飞机主要应用于飞行培训，而涡桨固定翼飞机凭借更强的性能而广泛应用于农林作业、通勤运输、航拍航摄等领域。
直升机占到了机队总数的37%，主要应用于海上石油服务、空中巡查、农林植保、空中游览、电力巡线等领域。代表着高端出行的公务机则占到了机队总数的11%，尽管数量上占比不大，但由于飞机平均单价较高，从机队价值上来看同样不容忽视。
通用航空企业数量增速明显放缓
中国的通用航空企业数量的增长态势与机队增长基本保持一致。截至2020年8月，中国现有实际运营中的通航企业443家，受到新冠疫情的影响，相比2019年底增长仅17家。2018年为历年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅达37%。
但在随后的2019年和2020年，增速明显放缓，侧面反映出现有市场需求接近饱和，市场竞争加剧，制约通用航空业发展的关键问题仍然存在。
生产自主研发机型的厂商数量占比过半
中国尽管拥有这巨大的通用飞机市场潜力，但是在通用飞机制造方面起步晚、底子薄，在过去长期以来始终在努力追赶国外先进水平。截至2020年6月，中国国内已有32家通用航空器飞机制造商取得了中国生产许可证(PC)。其中生产自主研发机型的厂商数量占到了56%，直接引进或者收购的厂商占到了44%。
尽管从数量上来看自主研发的机型较多，但除了中航工业的“运”系列以及个别机型外，国内自主研发的机型大多为超轻型运动飞机，不适用于传统的通航作业，国内航空运动的市场也没有完全打开，因此市场占有率也很低。
通用航空飞行作业小时总体呈增长趋势 执照培训占比过半
通用航空飞行作业小时方面，2019年相比上年增长14%，首次突破一百万小时大关。而2020年由于新冠疫情的关系，第一季度通用航空作业受到了很大的影响，但随着第二季度疫情得到基本控制，通航飞行作业基本恢复正常，并在三季度实现了对上年同期水平的反超。预计2020年全年飞行小时数较2019年会稍有回落，但仍将高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飞行作业类型中，执照培训依旧占到了55%半数以上，其次依次为工业、农业、消费、交通运输和应急等。在当前工业和农业领域无人机有着逐步取代传统固定翼和直升机的趋势，但在通航消费(空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行)、交通运输(包机和短途运输)和应急领域，仍然有着巨大的市场潜力。
停止运营的通用航空企业数量急剧上升
从中国民航局发布的《通用和小型运输运行概况》报告中提供相关统计数据来看，2019年和2020年的暂停或终止运营的通用航空企业数量均远超之前的年份，而2020年前8个月停止运营的通用航空企业数量已超过2019年全年的数量。
2019年和2020年停止运营的通用航空企业主要为91部运营企业，其中又以直升机运营企业占大多数。主要原因是市场需求仍然未得到完全释放，市场竞争加剧，从而导致淘汰率的加大，而2020年年初爆发的新冠疫情也给企业带来了运营和资金层面的双重挑战。
同时，公务机业务的发展由于国内国际金融政治风险加剧而表现出疲软的态势，也导致了一部分以运营公务机为主的135部企业停止运营。
细分市场竞争格局分析
——涡桨和活塞飞机市场：德事隆航空稳居第一
涡桨和活塞固定翼机队占整个通用航空器机队的50%，2020年机队总数达1472架，从数量上来看是构成通用航空器机队的最主要力量。
从涡桨和活塞飞机制造商的市场份额来看，德事隆航空稳居第一，市场份额达30%，旗下机型种类众多，其中赛斯纳172和赛斯纳208分别为市场上占有率最高的活塞和涡桨的机型。赛斯纳172也是世界上最成功的轻型通用飞机之一，广泛应用于飞行培训等领域。赛斯纳飞机与中航通飞于2013年合资成立的石家庄中航赛斯纳负责赛斯纳208的总装和国内客户交付，并提供原厂维修服务。
钻石以23%的市场占有率位居第二，单发活塞机型DA40和多发活塞机型DA42是其最受欢迎的机型。中航工业作为中国最大的航空工业集团，以18%的市场份额位居第三。其自主研发生产的单发活塞机型运5和双发涡桨机型运12同样拥有可观的市场占有率。
——直升机市场：罗宾逊占据榜首
直升机机队占整个通用航空器机队的37%，2020年机队总数达1070架。从直升机制造商市场份额来看，罗宾逊凭借R44和R22这两款“爆款”机型而占据榜首，占比达30%。总部位于法国的空客、美国的贝尔和意大利的莱昂纳多分别凭借23%、16%和10%的市场份额占据第二至四名。
——公务机市场：湾流霸占榜首
中国内地的公务机机队从数量上仅占整个通用航空器机队的11%，2020年机队总数达326架。从公务机制造商市场份额来看，有着公务机中的“苹果”之称的湾流依然霸占榜首，市场份额达36%。
总部位于加拿大的庞巴迪、美国的德事隆航空、法国的达索和巴西的巴航工业分别凭借28%、13%、10%和5%的市场份额占据第二至四名。本田作为公务机行业的新进入者推出的HondaJet也凭借其超低的运营成本在中国崭露头角。
—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
我国通用航空产业的发展同国外相比较而言有什么不同？又有何值得借鉴的呢？
通用航空产业要求人口密度小，资金密度大，而在我国，人口密度和资金密度在东南沿海高度重叠，亟需通航的西部却由于资本冲动不足而发展缓慢。国外的通航也是千差万别，全世界通航产业大多数在美国，和GDP一样超过全球一半以上，人口却只有全球二十分之一，领土面积世界第三，所以发展通航条件优厚，即便如此，美国通航的几次兴起，都有国家政策的直接推动。
通用航空的制约因素
业内人士指出，目前有六因素制约了通用航空发展。一是由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视，使得对通用航空投入少，造成通用航空飞机老旧．简单再生产都难以维持；二是各种人才外流，特别是优秀飞行员外流制约了通用航空发展；三是机制不顺，通用航空企业发展缺少动力。在市场经济条件下，通用航空应是经营单位。它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济存在、发展；四是空域管制捆住了通用航空手脚。天空开放是通用航空大发展的前提。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，也应成为我国空域管理和使用的目标：外部环境差，严重影响了通用航空发展。受空管油料和机场等多方面制约严重，突出表现在任务和航行申请审批难，机场使用难，乱收费现象十分严重；五是缺乏相应的法律法规和标准体系，也制约了通航的发展。因此建立一整套管理通航的法规和标准体系成为当务之急；六是生产单位小，缺乏统一组织管理者，制约了通用航空农业作业。
为扭转通用航空发展滞后难题，业内人士建议从五方面进行改革。首先需国家加大对通用航空扶持的力度。建立通用航空发展基金，对公益性质的作业给予扶持，实行机场收费补贴，降低对通用航空的收费标准，降低进口飞机的关税。其次大力开展飞行员培训和通用航空人才教育。改革飞行员的培养机制，加大飞行员培养力度。针对同行运营企业急需的管理、维修、飞行等发面的后续教育，组织培训，提高通航整体管理水平。三要调整通用航空市场准入办法，降低准入门槛，以鼓励全社会投资通用航空业。未来5年一10年间，我国应进一步对现行的通用航空市场准入机制加以改革。四要废除具体作业任务审批办法，减少行政干扰。建议除法律、行政法规和国务院决定需要审批的事项外，以减少对企业正常经营活动的干扰。五要发挥协会组织的作用，搭建政府和企业的沟通桥梁。
中国通用航空为什么发展缓慢
中国民航飞行学院2011级新生，飞行器制造工程蔡金洋浅见。
展望十二五，中国低空即将开放，通用航空的发展一定会一片大好。
一，中国低空未来放。
建国以来，中国的蓝天是空军的，没有国家的允许，飞上蓝天是不合法的，领空权也是一个国家权威的象征，好比空军今天要用哪片空域演习，所有的通用航空器就都得避让，而且现在的民航业的航线都是空军规划的一个管型的通道，一旦通道里有雷暴，阴雨，需要避让时，还需要和空军请示，这大大增加了通用航空发展的阻力。所以不解决低空问题，通用航空是没办法发展的！
二，中国机场数量少之又少。
先对比下中美两国的机场数量，美国有可供给通用航空器起降的机场一万个，而中国只有一百多个，相对中国十三亿的人口，是相当渺小的一个数字了，机场多少直接影响到飞机的数量，因为机场能承载的飞机数量是有限的，没有足够的机场飞机就没有地方起降，这直接影响到通用航空的发展，好比先有鸡还是先有蛋的问题，是飞机多了促进机场的建设，还是机场多了促进飞机的数量，我想二者是互相影响的，国家应该发展机场建设，航空公司引进大量飞机。这样才能给通用航空的发展带来土壤。
三，飞机价值不菲
四，飞机停放问题
中国机场数量少，直接导致了飞机无处停放，不可能自己修一个机场。所以飞机都是停放在机场，由于机场是由政府管理，也属于一个盈利性机构，收费就是难免的，类似于国航，南航，东航，都是会给机场一笔费用，专门支付停机，试想一个私人的飞机想要停在机库里需要面对多少竞争，所以没有一个可以吸引机场眼球的价格，机场也不会费时费力为私人腾出机位。
五，通用航空器驾驶员少
通用航空器现今的发展有些像八十年代汽车的发展，会开飞机人很少，而且飞机也有别于汽车，
六低空还好，若是在万米高空座舱失压，后果不堪设想。之所以飞行员的选拔很严格就是因为这点，民航飞行员的训练不像空军要求那么高，但是每届都会有很多人停飞，驾驶员不仅要有过硬的身体素质，还要有一个邻危不乱的性格，还要有对突发事件的准确的有效的处理能力。
六，通用航空器维修人员问题
通用航空器维修人员是航空器的灵魂，没有他能精心的养护，飞机是飞不长久的，飞机起飞降落都是需要检修的，而飞机的起飞也是需要放行工程师批准签字的，而且，每飞一短时间飞机都是要进行定检的，合格了才能飞！这对机务的要求是很高的，能当上放行工程师也是需要八到十年的工作经验的，这就大大增加了机务人员培养的难度，其次，机务素质不太高，不高并不代表说中国不厉害，
相信中国民航事业会一片大好
国家对通用航空发展政策性的扶持重点有哪些
（一）稳妥推进低空空域开放——让通航飞机飞得上天
空域问题是制约我国通用航空发展的核心问题。目前，国家空管委办公室正牵头开展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全国空管系统“十二五”规划》，财政资金应着力于解决低空空域开放中涉及空管保障的关键问题：
1.民航空管领域。一是在远离管制空域的小型机场（起降点）新建约100个通航飞行服务站（FSS），提供空域申报、飞行计划、航行情报、气象、通航咨询、告警以及维修补给等服务。二是开展通勤航空试点空管保障工程。
2.军航空管领域。由中央财政公共预算和发改委基建投资共同安排军航空管建设资金，主要用于建设低空空域监视管理系统，在各级军航管制中心配置飞行服务管理终端，在体育、公安、武警等行业新建空管业务综合信息系统，制作和发布全国低空航图等。
此外，建议对低空空域开放的法律法规、标准体系、科研培训、宣传教育等方面继续加大投入。
（二）鼓励通航机场等设施建设——让通航飞机落得下地
开展通航基础设施建设，政府不能包打天下。要充分发挥财政资金的撬动作用，引导社会资金进入通航机场（起降点）建设领域。国家正在会同中国民航局研究从民航发展基金中设立专项资金，对企业和个人投资建设通航机场（起降点）、固定运营基地（FBO）、维修基地（MRO）等设施设备，给予一定的投资补助。
（三）加快培育通用航空市场——让通航企业赚得到钱
通航企业是通用航空的运营主体，培训通用航空市场，重点是改善通航企业的市场运营环境，增加企业收入，补贴成本支出，激发企业的内在活力，具体措施包括：
1.航空作业补贴。采取作业小时补贴的方式，重点支持国家应急救援、农林牧渔等公益性作业项目，并适当兼顾部分盈利能力较差的工业服务项目。财政补贴与平均作业价格挂钩，建立动态调整机制。
2.鼓励驾照培训。根据培养渠道和执照类型，对企业和个人开展通航飞行员商业执照培训给予一定补贴，为通航企业提供更多的飞行专业人才。
短期来看，通过上述财政政策支持，可以加快培育通用航空市场，促进通用航空与运输航空协调发展；长期来看，通用航空的发展主要依靠市场机制解决，在条件成熟时，可以考虑从战略性新兴产业资金中安排一定资金，建立研发投入机制和用户补贴机制，加快飞机发动机、航电设备等核心技术的国产化，鼓励通航企业使用国产飞机，使通用航空产业成为继汽车产业之后又一个能大力拉动国内需求的新兴支柱产业。
关于《通用航空面临的问题》的介绍到此就结束了。
