【简介：】本篇文章给大家谈谈《小型航空器适航规章》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空发动机适航规定(CCAR33―R1)(2002修订)
2、交通运输部关于修改《运输类
本篇文章给大家谈谈《小型航空器适航规章》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、航空发动机适航规定(CCAR33―R1)(2002修订)
- 2、交通运输部关于修改《运输类旋翼航空器适航规定》的决定(2017)
- 3、交通运输部关于修改《正常类旋翼航空器适航规定》的决定(2017)
- 4、中国民用航空总局关于修订《航空发动机适航标准》的决定(2002)
- 5、如何申请飞机适航证？你好！适航证怎么申请步骤向哪个部门申请？
- 6、中国航空适航标准有哪些啊？
航空发动机适航规定(CCAR33―R1)(2002修订)
四 修订参考资料
本次修订参考了美国联邦航空条例FAR-33的下列8项修正案：
修正案编号 标题 生效日期
Amdt33-12 旋翼航空器规章评审大纲，第三号修正案1988.10.03
Amdt33-13 运行和飞行的一般规则修订（不适用）1990.08.18
Amdt33-14 涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物的要求1990.09.10
Amdt33-15 适航标准：航空发动机电气和电子控制系统1993.08.16
Amdt33-16 权限援引的修订 （不适用）1995.12.28
Amdt33-17 适航标准：持续转动和转子锁定试验，振动试验1996.07.05
Amdt33-18 适航标准：旋翼航空器发动机一台发动机不工作（OEI）额定值的定义和型号审查标准1996.08.19
Amdt33-19 适航标准：吸雨和吸雹1998.04.30
Amdt33-20 适航标准：吸鸟和外物吸入-冰2000.12.13五 CCAR-33本次修订涉及的条款
条款号 新增 修订FAR修正案 备注§33.1 √33-14 §33.7 √√33-1233-18 §33.28 √ 33-15 §33.29 √33-18 §33.63 √33-17 §33.67 √33-18 §33.74 √ 33-17 §33.76 √ 33-20 §33.77 √√33-1933-20 §33.78 √ 33-19 §33.83 √33-17 §33.85 √33-18 §33.87 √ √33-1233-18 §33.88 √33-18 §33.91 √33-6 §33.92 √33-17 §33.93 √33-18 附件B √ 33-19
交通运输部关于修改《运输类旋翼航空器适航规定》的决定(2017)
一、将相关条文中“中国民用航空总局”修改为“中国民用航空局”，“民航总局”修改为“民航局”。二、增加一项，作为第29.25条(a)款第(4)项：
“(4)客座量等于或小于9座的B类旋翼航空器，在第29.143(c)确定的最大风速下(可包括其它经演示的风速和风向)，可近地面安全操纵的最大重量、高度和温度。该使用包线必须列入在旋翼航空器飞行手册限制章中。”三、将第29.143条(a)款第(2)项(v)目修改为：
“(v)自转；”。四、将第29.143条(c)款修改为：
“(c)必须确定所有方位情况下从0到至少8.74米/秒(17节)的风速，在此风速下，旋翼航空器在下述情况下，能够在地面或近地面处进行与其型号相适应的任何机动飞行(如侧风起飞、侧飞与向后飞)而不丧失操纵：
“(1)临界重量；
“(2)临界重心；
“(3)临界旋翼转速；
“(4)高度，从标准海平面条件到旋翼航空器所能达到的最大起飞和着陆高度。”五、增加一款，作为第29.143条(d)款：
“(d)必须确定所有方位情况下从0到至少8.74米/秒(17节)的风速，在此风速下，旋翼航空器在下述情况下，能够无地效飞行而不丧失操纵：
“(1)申请人选定的重量；
“(2)临界重心；
“(3)申请人选定的旋翼转速，及
“(4)高度，从标准海平面条件到旋翼航空器所能达到的最大起飞和着陆高度。”六、将第29.143条原(d)款顺延为(e)款并修改为：
“(e)在(1)满足运输类A类旋翼航空器发动机隔离要求的多发旋翼航空器中的，单一台发失效后，或(2)其它旋翼航空器全部发动机失效后，当发动机失效发生在最大连续功率和临界重量时，旋翼航空器在申请合格审定的速度和高度全部范围内，必须是可操纵的。在发动机失效后的任何情况下，修正动作的滞后时间不得小于如下规定：
“(1)对巡航状态为1秒或驾驶员正常的反应时间(取大者)；
“(2)对任何其它状态为驾驶员正常反应时间。”七、将第29.143条原(e)款顺延为(f)款。八、将第29.173条(b)款修改为：
“(b)在申请合格审定的整个高度范围内，在第29.175条(a)到(d)中规定的机动飞行期间，油门和总距保持不变的状态下，操纵杆位置与空速的关系曲线斜率必须是正的。然而，在局方确认可接受的有限的飞行条件或运行模式下，如果旋翼航空器拥有的飞行特性，允许驾驶员，在不需要特殊的驾驶技巧或警觉条件下，便能将空速保持在设定配平空速的±9.26千米/小时(5节)范围内，操纵杆的位置与速度的关系曲线的斜率可以是中立的或负的。”九、将第29.175条修改为：
“第29.175条纵向静稳定性的演示
“(a)爬升纵向静稳定性必须在下列条件，速度从VY -18.52千米/小时(10节到VY＋18.52千米/小时(10节)，爬升状态下表明：
“(1)临界重量；
“(2)临界重心；
“(3)最大连续功率；
“(4)起落架收起；
“(5)旋翼航空器在VY配平。
“(b)巡航纵向静稳定性必须在下列条件，速度以0.8VNE-18.52千米/小时(10节)至0.8VNE＋18.52千米/小时(10节)，或VH小于0.8VNE时，从VH -18.52千米/小时(10节)至VH＋18.52千米/小时(10节)，巡航状态下表明：
“(1)临界重量；
“(2)临界重心；
“(3)0.8VNE或VH平飞功率，取小值；
“(4)起落架收起；
“(5)旋翼航空器配平在0.8VNE或VH，取小值。
“(c)VNE纵向静稳定性必须在下列条件，速度从VNE -37.04千米/小时(20节)至VNE，表明：
“(1)临界重量；
“(2)临界重心；
“(3)VNE -18.52千米/小时(10节)平飞功率或最大连续功率，取小值；
“(4)起落架收起；和
“(5)旋翼航空器配平在VNE -18.52千米/小时(10节)。
“(d)自转纵向静稳定性必须在以下自转状态下表明：
“(1)速度从最小下降率速度-18.52千米/小时(10节)到最小下降率速度＋18.52千米/小时(10节)
“(i)临界重量；
“(ii)临界重心；
“(iii)起落架放下，及
“(iv)旋翼航空器配平在最小下降率速度。
“(2)速度从最佳下滑角速度-18.52千米/小时(10节)到最佳下滑角速度＋18.52千米/小时(10节)
“(i)临界重量；
“(ii)临界重心；
“(iii)起落架收起，及
“(iv)旋翼航空器配平在最佳下滑角速度。”十、将第29.177条修改为：
“第29.177条航向静稳定性
“(a)航向操纵须按照如下方式工作：在第27.175条(a)，(b)和(c)中规定的配平状态，油门杆和总距保持不变的情况下，随航向操纵变化引起的旋翼航空器运动感觉和运动方向，应与脚蹬运动方向一致。在侧滑角到以下值中较小值时，侧滑角必须随着航向操纵量的稳定增加而增加：
“(1)从配平速度在小于最小下降率速度27.78千米/小时(15节)时的25度侧滑角，线性变化到配平速度在VNE时的10度侧滑角；
“(2)按照第29.351条建立的稳定侧滑角；
“(3)申请人选定的，对应于至少0.1g侧向力的侧滑角；或
“(4)最大航向操纵输入所获得的侧滑角。
“(b)当航空器接近侧滑极限时，伴随着侧滑必须有足够的提示警示驾驶员。
“(c)按本条(a)规定的方式机动过程中，侧滑角与航向操纵位置之间的关系曲线，在配平周围小的角度范围内可以是负斜率，前提是在不需要特殊的驾驶技巧或警觉条件下，就可以保持所需要的航向。”
交通运输部关于修改《正常类旋翼航空器适航规定》的决定(2017)
一、将相关条文中“中国民用航空总局”修改为“中国民用航空局”，“民航总局”修改为“民航局”。二、增加一目，作为第27.25条(a)款第(1)项第(iv)目：
“(iv)用来演示第27.87条或第27.143条(c)(1)的最重重量，或其组合，如果无法满足这些条款所规定的重量和使用条件(高度和温度)；和”。三、将第27.73条条款号更改为第27.49条，并修改为：
“第27.49条 最小使用速度时的性能
“(a)对于直升机，
“(1)在申请合格审定所要求的重量、高度和温度范围内，悬停升限必须按下列条件确定：
“(i)起飞功率；
“(ii)起落架放下；
“(iii)直升机在地面效应范围内，与正常起飞程序相一致的高度上。
“(2)按本条(a)(1)确定的悬停升限，必须至少：
“(i)对于活塞发动机直升机，在标准大气和最大重量时为1，200米(4，000英尺)；
“(ii)对于涡轮发动机直升机，在标准温度加22℃(40℉)和最大重量时为760米压力高度(2，500英尺)。
“(3)无地效悬停性能必须使用起飞功率，在申请合格审定所要求的重量、高度和温度范围内确定。
“(b)除直升机外的旋翼航空器，在最小使用速度下的稳定爬升率必须在申请合格审定所要求的重量、高度和温度范围内，按下列条件确定：
“(1)起飞功率；
“(2)起落架放下。”四、将第27.51条修改为：
“第27.51条 起飞
“以起飞功率和转速、最临界重心、重量从海平面最大重量到本条所涵盖的每一高度上申请起飞合格审定的重量进行起飞：
“(a)从标准海平面条件到申请起飞和着陆合格审定最大高度的整个高度范围内，不得要求特殊的驾驶技术或特别有利的条件；
“(b)起飞方式，必须确保如果一台发动机失效，在飞行航迹的任一点都能安全着陆。这必须演示到申请起飞和着陆合格审定的最大高度或2，100米(7，000英尺)密度高度中的较小值。”五、将第27.71条名称修改为“自转性能”。六、将第27.75条(a)款修改为：
“(a)旋翼航空器必须具有如下着陆性能：没有过大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、前后振动及水面打转的倾向，不需特殊驾驶技巧或特别有利的条件，并且：
“(1)由申请人选定，并与该旋翼航空器型号相适应的进近或自转速度；
“(2)进近和着陆按下列情况进行：
“(i)对单发旋翼航空器，无动力，从稳定自转状态进入；或
“(ii)对多发旋翼航空器，一台发动机不工作(OEI)，剩余发动机在批准的使用限制内，从已建立的一台发动机不工作(OEI)进近状态进入。”七、将第27.79条条款号更改为第27.87条，并修改为：
“第27.87条 高度－速度包线
“(a)如果存在高度与前飞速度(包括悬停)组合，在本条(b)适用功率丧失的情况下不能安全着陆，则必须就下述全部范围制定极限高度－速度包线(包括全部有关资料)：
“(1)高度 从标准海平面状态到旋翼航空器所能达到的最大高度或2，100米(7，000英尺)密度高度，取小者；
“(2)重量 从海平面最大重量到申请人选定的本条(a)(1)涵盖的每一高度的重量。对于直升机，在海平面高度以上的重量不能小于最大重量或无地效悬停允许的最重重量，取轻者。
“(b)适用功率丧失条件：
“(1)对单发直升机，完全自转；
“(2)对多发直升机，一台发动机不工作(OEI)(发动机隔离特性保证剩余的发动机继续工作)，剩余发动机在批准的限制范围，并且在批准的外界温度和压力高度最临界组合状态下，所能提供的最小安装规格功率。批准的外界温度和压力高度最临界组合对应2，100米(7，000英尺)密度高度或该直升机所能达到的最大高度中的较小者；
“(3)对于其它旋翼航空器，适合于该型号的情况。”八、将第27.143条(a)款第(2)项第(v)目修改为：
“(v)自转”。九、将第27.143条(c)款修改为：
“(c)必须确定所有方位情况下从0到至少8.74米/秒(17节)的风速，在此风速下，旋翼航空器在下述情况下，能够在地面或近地面处进行与其型号相适应的任何机动飞行(如侧风起飞、侧飞与后飞)，而不丧失操纵：
“(1)高度，从标准海平面条件，到旋翼航空器所能达到的最大起飞和着陆高度或2，100米(7，000英尺)密度高度，取小值，以
“(i)临界重量；
“(ii)临界重心；
“(iii)临界旋翼转速；
“(2)对起飞和着陆高度大于2，100米(7，000英尺)密度高度，以
“(i)申请人选定的重量；
“(ii)临界重心；和
“(iii)临界旋翼转速”
中国民用航空总局关于修订《航空发动机适航标准》的决定(2002)
一、规章名称“航空发动机适航标准”修改为“航空发动机适航规定”。二、原规章中A分部、B分部、C分部、D分部、E分部、F分部分别改为A章、B章、C章、D章、E章、F章。三、原规章中关于条的序号的表述“§……”改为“第……条”。四、增加第33.28条，内容如下：
第33.28条 发动机电气和电子控制系统
依靠电气和电子装置进行正常工作的每一控制系统必须满足下列要求：
（a）在第33.5条所要求的发动机安装和使用说明手册中应对控制系统进行说明、并应规定在正常工作和失效状态所控制的可用功率或推力的百分比、以及其他被控制的功能的控制范围；
（b） 控制系统的设计和构造应能保证由飞机提供的电源或数据的任何失效不应导致功率或推力发生不可接受的变化，或妨碍发动机继续安全运转；
（c） 控制系统的设计和构造应能保证不会由于控制系统电气或电子部件的单个失效或故障，或可能发生的组合失效，而导致不安全状态的发生；
（d） 在该安装和使用说明手册中应规定环境限制，包括雷击引起的瞬变状态；并且
（e） 所有相关软件的设计和执行应具有防止导致不可接受的功率或推力损失或其他不安全状态的防错功能，并且，软件的设计和实施方法须经中国民用航空总局批准。五、增加第33.74条，内容如下：
第33.74条 持续转动
由于飞行中的任何原因使发动机停车，如果发动机的任何主转动系统仍持续转动并且没有提供阻止持续转动的装置，那么在最长的飞行周期内和在预期该发动机不工作的飞行条件下，任何持续的转动不得导致第33.75条（a）至（c）所描述的任何情况。六、增加第33.76条，内容如下：
第33.76条 吸鸟
（a）概述 为符合本条（b）、（c），应遵照下列规定：
（1）吸鸟试验应在吸鸟前的试验天气环境条件下，发动机稳定在不小于100%的起飞功率或推力的状态下进行。另外，符合性的验证必须考虑在海平面最热天气的起飞条件下最差的发动机能够达到最大额定起飞功率或推力的运转情况。
（2）应由申请人来确定在本条中用来决定鸟的数量和重量的发动机进气道喉道面积，并且将其确认为第33.5条所要求的安装说明中的一个限制。
（3）必须对可能进入进气道的单只大鸟和单只最大的中鸟对发动机前部的撞击进行评估。必须证明，当按本条（b）或（c）的规定的条件（如适用）撞击相关部件时，不会影响发动机，使之达到不符合本条（b）（3）和（c）（6）要求的程度。
（4） 对于采用进气道防护装置的发动机，本条的符合性验证应在该防护 装置起作用的情况下进行。发动机的批准文件上应注明对这些要求的符合性验证是在防护装置起作用的情况下进行的。
（5）按本条（b）和（c）的要求进行吸鸟试验时，可用中国民用航空总局可接受的物体代替鸟。
（6）如果本条中各项要求的符合性未被验证，在发动机的型号审定文件中应说明该发动机应仅限于安装在不可能发生鸟撞击发动机，或者发动机不会吸入鸟，或者鸟不会对进入发动机的气流产生不利限制的航空器上。
（b） 大鸟为符合大鸟吸入的要求，应遵照下列规定：
（1） 大鸟吸入试验应使用表1规定重量的1只鸟。该鸟应投向第一级旋转叶片最关键的暴露位置。对于安装在固定翼飞机上的发动机，吸入鸟的速度应为370公里/小时（200节）；对于安装在旋翼航空器上的发动机，吸入鸟的速度应为旋翼航空器正常飞行时的最大的空速。
（2）在大鸟吸入后的15秒内不允许移动功率杆。
（3）在本条规定的条件下进行单只大鸟的吸鸟试验时，不得导致发动机出现下列情况之一：
（i）着火；
（ii）危险的碎片穿透发动机机匣飞出；
（iii）产生的载荷大于33.23（a）中规定的极限载荷；
（iv）失去停车能力。
（4）对本款中大鸟吸入要求的符合性验证也可以通过验证第33.94条（a）中在叶片包容性和转子不平衡性方面的各项要求比本条的各项要求更为严格来证明。
表1 大鸟的重量要求
发动机进气道喉道面积（A）平方米（平方英寸）鸟的重量千克（磅）1.35（2，092）A最小1.85（4.07），除非确认使用更小的鸟可使验证更为严格1.35（2，092）≤AA不适用0.05（77.5）≤A七、增加第33.78条，内容如下：
第33.78条 吸雨和吸雹
（a）所有发动机
（1）当航空器在最大高度达4，500米（15，000英尺）的颠簸气流中飞行的典型飞行条件下，发动机在最大连续功率状态下以最大真实空速吸入大冰雹（比重在0.8-0.9）之后，不得引起不可接受的机械损坏或不可接受的功率或推力损失或者要求发动机停车。此时，一半数量的冰雹应随机投向整个进气道正前方的区域，而另一半则应投向进气道正前方的关键区域。应快速连续地吸入冰雹来模拟遭遇冰雹的情况，并且冰雹的数量和尺寸应按以下列方式确定：
（i） 对于进气道面积不大于0.064平方米（100平方英寸）的发动机，为1颗25毫米（1英寸）直径的冰雹；
（ii）对于进气道面积大于0.064平方米（100平方英寸）的发动机，每0.0968平方米（150平方英寸）的进气道面积或其余数，为1颗25毫米（1英寸）直径和1颗50毫米（2英寸）直径的冰雹。
（2） 除了遵照本条（a）（1）的规定外，但本条（b）的规定除外，每型发动机必须证明当其突然遭遇浓度达到本规定附录B中定义的审定标准的雨和冰雹时，在其整个规定的工作包线范围内仍有可接受的工作能力。发动机可接受的工作能力是指在任何连续3分钟的降雨周期内，和任何连续30秒的降冰雹周期内，发动机不熄火、不降转、不发生持续或不可恢复的喘振或失速、或不失去加速和减速的能力。还必须证明吸入之后没有不可接受的机械损坏，不可接受的功率或推力损失或其他不利的发动机异常情况。
（b） 旋翼航空器发动机 作为对本条（a）（2）规定要求的另一种验证方法仅适用于旋翼航空器涡轮发动机。当吸入的雨在进气道平面上均匀分布、水滴流量与空气流量的总重量比至少为4%时，必须证明每型发动机在吸雨期间和之后，具有满意的工作能力，即发动机不熄火、不降转、不发生持续或不可恢复的喘振或失速、或不失去加速和减速的能力。还必须证明吸雨之后没有不可接受的机械损坏，不可接受的功率损失或其他不利的发动机异常情况。吸雨必须在下列地面静止条件下进行：
（1） 在无吸雨条件下在起飞功率状态稳定一正常的时间周期，随后立即 在起飞功率状态突然开始吸雨3分钟，然后
（2） 在快速减速到最小慢车期间持续吸雨，然后
（3） 在审定的最小空中慢车功率状态运转3分钟期间持续吸雨，然后
（4） 在快速加速到起飞功率期间持续吸雨。
（c） 超音速飞机发动机 除了符合本条（a）（1）和（a） （2）的规定外，应仅对超音速飞机发动机进行单独的试验。试验时发动机应以超音速巡航速度吸入不同的3颗冰雹。这些冰雹应投向发动机正面的关键区域，并且吸雹后不能造成不可接受的机械损坏、或不可接受的功率或推力损失或要求发动机停车。试验冰雹的尺寸应根据在10，500米（35，000英尺）时冰雹直径为25毫米（1英寸），到18，000米（60，000英尺）时冰雹直径为6毫米（1/4英寸）的线性关系来确定。所使用的冰雹直径应与所预期的最低超音速巡航高度相对应。另一种替代方法是，在亚音速下吸入三颗较大的冰雹，但这三颗冰雹的动能应与超音速时吸入的冰雹的动能等效。
（d）对于已安装或要求使用防护装置的发动机，如果申请人能证明符合下列条件，则中国民用航空总局可以全部或部分地免除本条（a）、（b）和（c）中关于发动机吸雨和吸雹能力的验证要求：
（1）所遭遇的雨和冰雹构成物的尺寸大到不能通过该防护装置。
（2）该防护装置能够承受所遭遇的雨和冰雹构成物的打击。并且
（3） 防护装置阻挡的雨和冰雹构成物，不会阻碍进入发动机的空气流量，至使所造成的损坏、功率或推力损失、或其他对发动机不利的情况超过本条（a）、（b）和（c）中可接受的水平。
如何申请飞机适航证？你好！适航证怎么申请步骤向哪个部门申请？
1.8 申请适航证的一般要求
(1) 申请适航证的民用航空器必须首先按照《民用航空器国籍登记规定》（CCAR-45）的要求获得中华人民共和国国籍登记。
(2) 适航证申请人应是该航空器的所有人或占有人。
1.9 申请人的责任和义务
(1)申请人应提交相应的航空产品或零部件以供适航审定部门审查。
(2)申请人应为实施检查的适航监察员或生产检验委任代表提供必要的工作条件和足够的时间，以保证适航检查工作的顺利进行。
(3)取得本程序1.4.1中所述适航证的申请人，应将航空器的情况通知其运营所在地的地区管理局审定处。
2. 标准适航证的申请与颁发
2.1 标准适航证的类别
(1) 运输类：依据CCAR25或与其等效的适航标准审定或认可的航空器，包括运输类（客运）、运输类（货运）、运输类（客/货运）。
(2) 正常类、实用类、特技类、通勤类：依据CCAR23或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。
(3) 运输类旋翼航空器：依据CCAR29或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。
(4) 正常类旋翼航空器：依据CCAR27或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。
(5) 载人自由气球类：依据CCAR31或与其等效的适航标准审定或认可的航空器。
(6) 特殊类别：对于某些尚未颁布适航规章的航空器，依据CCAR－23、25、27、29、31、33、35中对其型号设计适用的要求，或民航总局适航审定司认为适用于该具体的设计和预期用途，且具有等效安全水平的其他适航要求审定或认可的航空器。
2.2 进口全新航空器
2.2.1 申请
(1) 申请人在航空器预计交付日期30日之前,应将航空器交付计划及合同的“技术条款”部分提交所在地区管理局审定处备案。航空器交付状态必须符合民航总局批准的型号设计并处于安全可用状态。
(2) 申请人应在航空器交付前向适航审定司申请并提交以下文件：
(a) 《民用航空器适航证申请书》[AAC-018] （以下简称《适航证申请书》）（附录一）；
(b) 航空器构型与批准或认可的型号的构型差异说明；
(c) 适航审定司认为必要的其他资料。
2.2.2 受理
(1) 适航审定司收到申请书后5个工作日内,通知申请人受理意见。
(2) 适航审定司将申请人提交的《适航证申请书
中国航空适航标准有哪些啊？
航空发动机适航标准
正常类旋翼航空器适航规定
民用航空油料适航管理规定
《运输类旋翼航空器适航标准》
中国民用航空危险品运输管理规定
中国民用航空规章《正常类、实用类、特技类飞机适航标准》
等等
关于《小型航空器适航规章》的介绍到此就结束了。
