【简介：】本篇文章给大家谈谈《佳速航空DC10》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空公司赠送的里程是什么意思
2、航空母舰上的飞机为什么降落时要加速？
3、中国
本篇文章给大家谈谈《佳速航空DC10》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、航空公司赠送的里程是什么意思
- 2、航空母舰上的飞机为什么降落时要加速？
- 3、中国为什么加快航空母舰的发展？
- 4、航空工业部科学技术研究成果管理暂行规定
- 5、中国为什么加快航空母舰的发展呢？
- 6、航空工业部科学技术委员会工作条例
航空公司赠送的里程是什么意思
赠送的里程相当于积分卡。里程卡是航空公司为常飞行的旅客提供的一种积累飞行里程的卡，当飞行的里程达到航空公司的一定要求后，航空公司会为乘客提供相应的奖励：例如免费机票、免费升舱等。有的航空公司还允许乘客将自己的奖励转让给自己的亲属。
每一次乘该航空，只要在购票或者办理乘机手续时，提供里程卡，将有机会获得“基本飞行里程”累积，用于兑换机票、升舱、明珠商城等奖励品；还可以获得“升级里程”和“升级航段”累积，用于升级金、银卡会员。
扩展资料：
里程累计方式：
1、酒店里程积累方式
每家航空公司会和不同的酒店达成合作，凭航空公司常旅客卡入住，可以得到一定的里程，各家酒店累积的分数都会不同，细则可以查阅各航空公司官网。列举南航与香格里拉酒店：每次以牌价或商务价入住可得到800公里的里程点数；每次以国内价入住可得到400公里的里程点数。
2、刷卡里程累积方式
国内很多家银行都有跟航空公司的联名信用卡，在你消费的同时，又累积了航空积分，也是一个不错的选择，但每家银行的刷卡计积分消费的比例是不同，可根据个人喜好及换算比例选择办理信用卡，加速航空里程的累积。
3、其他合作伙伴累积
现在航空公司越来越注重横向之间的合作关系，所以大家尽可能利用身份的一切有限资源，加速航空里程的累积，例如：租车、商旅、通讯、电子商务、健康体检。
4、特殊积分累积
各家航空公司会定期推出一些主题活动，关注航空公司官网，积极参与活动来获取特殊积分也是加速累积的方法之一。
航空母舰上的飞机为什么降落时要加速？
飞机的起飞
平飞、爬升和下降 影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制 影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。
要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；
但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
姿态角与迎角 姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
失速 当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
转弯 要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。
由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。
所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。
由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。
纵向平衡 发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。
另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。
横侧平衡 由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。
同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。
螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。
飞机的着陆
着陆是进近（approch）的延续，第五边（finall leg）飞行是进近的最后阶段，尽管不是每次着陆都要飞标准的起落航线，但飞第五边是少不了的，在条件允许的情况下让第五边长一些是有利于作好着陆准备的。在第五边保持较稳定的表速、航迹、俯昂姿态和下降率是平稳接地的前提。这里重复一下Cessana182S的典型进近数字：表速：65节，下降率：400feet/min，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定（对于可收起落架的飞机）就不在话下了。
完美的着陆应该是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预定地点接地。接地瞬间的下降率是至关紧要的，让飞机在跑道上“欢蹦乱跳”是会给人耻笑的！波音的飞机手册上说：“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。
另外，有的飞行员炫耀每次着陆都可让机轮在离跑道头2至3英尺的地方接地，或许他的技术果真不错，但是，这样的着陆至少是危险的！试想，如果他接地前风速突然加大（阵风），把飞机吹后一点，或者他接地前一下不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了一下，那他的机轮就要在泥地上打滚（如果不陷进去的话），并且要“上一个台阶”才能进入水泥或柏油跑道面。这时卖飞机零部件的就高兴了。 但更糟糕的情况是，当他在Meigs那种水边跑道准备以“超人的技术”表演机轮在离跑道头2至3英尺距离接地时，如果偏偏预上倒霉的低空风切变，垂直气流将他的飞机象拍苍蝇一样往下压，就算他最终设法把下降率减小了，也难免要向大家表演一下“超人的游泳技术”。
芝加哥Meigs机场36跑道的理想接地点在数字36后第一条白色实线处（那里的车胎痕特别深），离跑道头近200英尺（约60米）。就算是较短的跑道，对于低速飞机来说，在跑道全长的前1/3部分接地仍是可以轻松地用机轮刹车将飞机在跑道另一端之前停下来的。所以一般情况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。
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中国为什么加快航空母舰的发展？
1918年英国改建人类第一艘“百眼巨人号”航空母舰后，人类开启进入航母时代，二战中美日双方在太平洋战场展开数次航母决战，从此航母走走上海战舞台，1991年第一次海湾战争，美国以数艘航母为中心搭载舰载机对伊拉克防空体系展开全面打击！这让现在越来越多国家重视发展航母。
自2012年，我国首艘航母“辽宁号”服役以来，我国也进入航母俱乐部时代，2019年，我国第二艘航母“山东”号加入海军服役，如今我们第三艘航母也在加紧建造中！
航母是个吐金兽，军事爱好者朋友们都知道，要建造和维护一艘航母费用非常昂贵，为何我国还要加紧建造航空母舰？
这自然和我们自身战略需求有关！
第一、维护我们在全球海外利益，航母起到至关重要作用！
二战后，每当美国海外利益受到严重威胁时，美国总统第一句话就是“我们航母在哪里”！
冷战期间，美国一直维持15艘左右航母在全球进行轮流部署，以维护美国在全球海外利益。
1991年，冷战结束后，美国海军虽然削减几艘航母，但美国海军依旧保持11艘左右航母数量；不仅如此，美国现役“尼米兹”级主力航母已遥遥领先全球他国海军，但美国海军仍在斥资数千亿美元在建造新一代“福特”级超级航空母舰。
美国海军为何如此热衷于发展航母，除了和美国在全球战略有关，此外就是航母已经成为美国在全球活动象征！
当然，我们一直致力于走积极防御国防战略，自改革开放以来，经过几十年发展，我国经济取得了长足发展，大大增强我们综合国力，我国的国际地位也得到极大提高。
随着经济全球化发展，我们企业在全球海外投资企业也越来越多，这对于我们提出了一项新挑战，就是维护我们在全球海外利益，这就需要我们必须走向蓝水海军！
走向蓝水海军一个重要标志就是现代化大型航空母舰，这对于维护我们在全球海外利益有着至关重要作用，从“亚丁湾护航”，到“利比亚撤侨”，再到“叙利亚撤侨”，这对于新时期我国海军走向蓝水海军提出要求，必须大力发展我们自己本国航空母舰。
第二、维护我们海上能源安全和海疆安全！
随着我们工业化步伐加快，我国对于能源消耗也越来越大，如今我们已经成为海外第一大能源进口国。
石油被誉为“现代工业血液”，我们在海外能源其中有很重要一部分来源于中东。
我们知道，自中东石油发现以后，中东一直处于动荡中，此外我们从中东进口石油，如果从海上走，要途径马六甲海峡才能抵达我国，但我们十分清楚，马六甲海峡一直被美国海军牢牢掌控。
此外，海疆问题，也迫切需要我们加快发展航空母舰，以维护我们海疆。
根据我们如今战略需求，我们要拥有4到6艘左右航母，才可以确保我们自身利益，因此，眼下我们只有加快航空母舰建造。
航空工业部科学技术研究成果管理暂行规定
第一条 为了贯彻执行《中华人民共和国发明奖励条例》、《中华人民共和国自然科学奖励条例》、《中华人民共和国科学技术进步奖励条例》、《合理化建议和技术改进奖励条例》和国家科委《关于科学技术研究成果管理的规定》以及国家科委、国防科工委颁发的有关成果管理、奖励方面的其他规定，加强我部科技成果管理，促进航空科学技术进步，加速航空工业和国民经济建设，特制订本规定。第二条 本《规定》管理的科技成果范围包括：自然科技、发明、合理化建议和技术改进以及《科学技术进步奖励条例》所规定的科技成果。第三条 科技成果按国家（国家科委、国防科工委）、部、基层（厂、所、院校）三级管理。第四条 部科技局成果专利管理处统一组织全部科技成果的管理工作。并设立部科技成果管理办公室（设在三○一所），在部科技局业务领导下负责全部科技成果的日常管理工作。
各基层单位均应在技术部门设专职或兼职机构和主管科技成果的专门人员，统一负责归口管理本单位的科技成果工作。第五条 各级管理机构必须做好所辖范围科技成果的登记、鉴定、申报、审查、奖励、建档、保密、交流、推广应用和综合分析等工作。第六条 从事科技成果管理的各级人员必须具备：
1．热爱本职工作，热心“四化”建设；
2．具备中专以上学历，有较丰富的实际工作经验和能承担某一专业成果的初审工作；
3．政策观念强，有良好的职业道德；
4．熟悉并掌握国家和部有关科技成果的方针、政策、经济法律、各种管理规定和办法。第七条 科技成果必须进行严格的技术鉴定，或审定、验收，其目的在于对该成果做出全面的、公正的技术结论和评价，以便更好地促进科学技术发展和推广应用。第八条 一项科技成果完成后，项目负责人应及时整理出完整的图纸资料、技术报告、试验报告，工作总结等，提请本单位组织审查，做出基层鉴定意见。经基层鉴定后，认为水平较高、效益较大的重大科技成果，需提请部级鉴定的项目，应及时将有关技术资料（技术报告、研制工作总结、基层鉴定意见等）上报业务或课题主管部门（司、局），申请部级鉴定。合作完成的项目可联合提出申请或经协商由主要研制单位提出申请。第九条 型号成果按《军工产品定型工作条例》进行鉴定或定型。其它科技成果部级鉴定（或审定验收）工作，由部业务主管部门或课题主管部门负责组织；或由这些部门委托研制单位以外的权威单位（也可委托部科技成果管理办公室）代部组织；或同各种专业会议。学术活动结合起来进行。
召开鉴定会的通知应抄送部科技局成果专利管理处及部科技成果管理办公室。第十条 部级鉴定除研制单位和使用部门外，应有三至五个以上有权威性和代表性的单位指派的同行专家或有经验的科技人员（讲师、工程师以上）参加。鉴定会规模不宜过大，人数不宜过多，要注意精简节约，重实质讲实效。负责技术鉴定的人员在技术上应承担责任。讨论鉴定（或审定）意见时，被鉴定（或审定）单位的人员应回避，且不作为鉴定组成员。第十一条 应用性成果凡具有下列情况之一者，可视同已通过部级鉴定（或审定）：
1．凡上级下达基层的科研任务，完成后，经上级主管部门组织验收（或审定），并提出结论性意见的。
2．已在生产（或使用）实践中证明技术上成熟、经济上合理，并正式生产应用一年以上，由部主管部门审查认可，并对技术水平、使用效果、技术经济价值、作用意义等方面出具结论性意见的。
3．经有检验权威的专业技术管理机构（如计量、测试、标准等单位）检验合格，出具证明的。第十二条 科技成果鉴定所需经费（含专家审稿费），可由研制单位从本课题研制经费或成本中开支。第十三条 科技成果的奖励分别按国务院、国家科委、国防科工委与部颁发的奖励条例和细则执行。
1．申请国家发明奖、自然科学奖的成果，分别按《中华人民共和国发明奖励条例》、《中华人民共和国自然科学奖励条例》及部《发明成果管理暂行办法》执行。
2．申请合理化建议、技术改进奖的成果，按国务院颁发的《合理化建议和技术改进奖励条例》执行。
3．申请科学技术进步奖的成果，按《中华人民共和国科学技术进步奖励条例》及国家科委、国防科工委颁发的有关奖励实施细则和部《科学技术进步奖管理暂行办法》执行。
中国为什么加快航空母舰的发展呢？
加快航母发展，符合航母技术升级进化规律。
近期，我国首艘航母辽宁号完成维修改造，重新返回战斗序列，并参加了海军节国际阅舰式；首艘国产航母已经完成甲板涂装划线，并与901型远洋补给舰进行了坞内补给测试，预计很快就要正式入列服役；江南船厂的003航母，经过国内外诸多媒体的爆料，真实进展也已基本确认。
可以看出，我国航母工程自上世纪启动以来，历经多次波折和反复摸索之后，终于从辽宁号改造建设开始走上了正规。辽宁号从2005年4月启动改造，到2012年9月正式交付海军，用时7年半；002航母从2013年11月开工到2017年4月下水，用时41个月；而累积建造过160多艘航母的美国海军，美军建造福特级航母首舰从开工到下水用时48个月。也就是说，初次独立建造航母的中国船厂比经验丰富的美国船厂还要快7个月。
尽管其中有航母吨位和复杂度不同的因素，但也能充分说明中国航母设计建造能力确实取得了快速进步，相信这种进步也会体现在后续航母建造过程中，这符合科学技术发展规律。
正因如此，中国航母总指挥胡问鸣表示：
第一艘国产航母下水到问世，我们可以自豪地说，我们已经具备世界上最先进的造船能力； 新建的首艘国产航母将在辽宁舰的研制和使用基础上更进一步，跻身世界先进航母行列。同时，更将进一步完善我国的航母研发能力。
尽管后续航母的建设进程如何，尚无权威消息，但综合已知的信息判断，我国航母工程已经进入快车道，不仅航母建设速度明显加快，航母设计制造和配套装备也达到世界一流水平，电磁弹射、综合电力等领域甚至已经赶超美国。
加快航母发展，是建设强大海军的必然选择。
航空母舰是一种以舰载机为主要作战武器的大型水面舰艇，也是世界上最庞大、最复杂、威力最强的武器系统之一，通常被当作一个国家综合国力的象征。
由于航母特殊的海空协同作战模式和强大的支撑保障能力，使得以航母为核心的海上编队，能够执行对海、对空、对潜、对陆打击任务，如此强悍的战力，使得航母国家，可以跨越远海大洋，在远离本土的利益攸关地区实施战备巡航和军事威慑。
也就是说，航母如同浮动的国土一样，所到之处，代表的是国家利益，彰显的是国际话语权，震慑的是损害自身利益的国家和行为。与洲际导弹、远程轰炸机、核潜艇不同的是，航母编队的威慑和打击，更持久、更高效、更全面、更灵活。
二战以来，航母已经成为军事强国的标配，历数美国、英国、法国、俄罗斯（苏联）等大国，无一不是航母强国。美国更是以12艘航母的规模成为当今的海上强权，进而利用航母编队肆意攫取全球政治经济利益，航母已经成为美国实现全球霸权、妄图支配世界的最有力工具。
中国已经是世界第二大经济体，并将在十年内成为第一大经济体。但相比美国的经济体量而言，中国海军与美国海军的差距要大得多，十年前仅有1艘试验训练航母，今天即将拥有2艘航母，仅航母数量而言仍然只是美国的1/6，何况美国航母都是10万吨以上的超级核航母，这样算起来，中国海军在这个方面的差距就更大。
从这个角度来说，中国要建设一支与国力、经济总量匹配的军事力量，打造一支技术先进、规模适中的现代海军，在中国海军驱护舰只持续“下饺子”的过程中，054、052、055等驱护舰以及093、094核潜艇规模都已迅速壮大，如今的海上力量短板和提升关键，就是航空母舰为核心的新型海空装备体系，这是海上霸权军事建设的经验，也是我国海军进一步壮大的必然。
航空工业部科学技术委员会工作条例
第一条 为加速航空工业的发展，促进航空科学技术的进步，充分发挥专家、学者在重大科技决策中的作用，提高决策民主化、科学化的水平，特成立航空工业部科学技术委员会（简称部科技委）。第二条 部科技委是部党组和部长关于重大科学技术问题决策的助手和参谋机构；是部领导联系科技人员的桥梁。第三条 部科技委的职责是：
（一）调查研究航空工业及其科学技术发展战略、方针和政策，积极探索并提出建议；
（二）参与制订并审议航空科技中长期规划、人才培养、智力开发和智力引进规划、重大民品开发规划；
（三）参与研究并审议重大预研课题、新机型号方案、重大科研建设项目、重大技术引进项目；
（四）审定部级、推荐国家级奖励的科技成果；
（五）参与评审有关专业技术高级职务的任职资格；
（六）对部属公司、厂、所科技委实行业务指导；
（七）受部长委托，对重大科技工作进行督促检查。第四条 航空科技中、长期规划和重大科技问题（重大预研课题、新机型号方案、重大科技建设项目、重大技术引进项目等）在提交部党组决策前，应经部科技委研究和讨论，提出决策的建议。第五条 部科技委的年度工作计划，报部长批准后实施。第六条 部科技委设主任一名，副主任若干名，常务委员若干名，秘书长、副秘书长（兼）。常务办公会议由主任、副主任、常务委员、秘书长、副秘书长组成。第七条 部科技委委员、特邀委员、由部聘请部内专家、学者和领导干部担任，每届任期四年。第八条 部科技委按专业任务设若干专业组和研究组，各组设组长、副组长，正副组长由委员担任，均由部聘任。第九条 专业组由部科技委有关委员和专业组成员组成。专业组成员和专业秘书由部科技委聘任，每届任期四年。第十条 专业组的主要任务是：研究本专业的发展战略和技术发展方向；讨论本专业中、长期发展规划；参与重大项目的可行性论证，并配合主管业务部门对本专业的重大预研课题进行督促指导；推荐本专业优秀人才；评审推荐本专业的重大科技成果。
各专业组应加强横向联系，并开展跨专业的专题活动。第十一条 部科技委的会议分专业组会议、常务办公会议和全体委员会议三种。
（一）专业组会议，是基本的活动形式，除分工主管的常务委员、委员、专业组成员参加外，可邀请部内外有关专家参加。也可根据需要，召开部分委员、成员参加的专题会议。专业组活动，按年度计划进行，尽可能与有关司局结合。临时开会由组长、副组长商定，并报部科技委批准。必要时，也可召开专业组联席会议。
（二）常务办公会议，讨论决定部科技委的年度计划和总结报告专业组的重大建议、日常工作及其它科技问题。必要时，召开常务办公扩大会议。
（三）全体委员会议，根据需要召开，主要讨论委员会的工作计划和总结，讨论航空工业、科技发展战略和规划，以及重大决策建议。第十二条 部各有关厅、司、局、办是科技委的办事机构，科技局是主要办事机构，承办有关业务工作。科技委设办公室，负责办理科技委的日常工作。技术经济研究所（六二○所）、科技情报研究所（六二八所）是部科技委的依托单位。第十三条 部科技委的活动经费，根据需要由部逐年拨给。第十四条 部科技委委员、特邀委员、专业组成员的任务和工作条件：
（一）部科技委委员、特邀委员和专业组成员应经常对航空工业、本专业的重大科技问题，进行调查研究，以集体或以个人的形式向部科技委提交供领导决策的建议书。
（二）为充分发挥部科技委委员、特邀委员、专业组成员的作用，所在单位应及时组织他们阅读部企事业领导干部会议等重要会议的文件和有关航空科技方面的文件资料，包括部颁发的科技年度计划、长远规划，经济、科技体制改革文件，有关科研动态和新品研制进展情况，本单位的科技年度计划、发展规划等，并保证他们参加部科技委组织的有关活动。
（三）部科技委委托六二八所、三○一所，按委员、特邀委员、专业组成员专业特长直接寄送有关国内外航空科技情报资料、考察报告及综合性科技资料等，并提供借阅和复制资料的方便。
（四）部科技委委员、特邀委员、专业组成员在参加科技活动中，所在和所到单位，应在工作上给予保证和生活上给予方便。
关于《佳速航空DC10》的介绍到此就结束了。
