【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司谁监管》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空公司如何应对网络舆情
2、如何投诉航空公司最有效?
3、如何投诉航空公司？
本篇文章给大家谈谈《航空公司谁监管》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、航空公司如何应对网络舆情
- 2、如何投诉航空公司最有效?
- 3、如何投诉航空公司？
- 4、谈谈航空服务质量和效议？
- 5、航空公司受哪里监管
航空公司如何应对网络舆情
航空公司如何应对网络舆情
如今，网络媒体对人们工作、生活和社会舆论格局的影响日益深入，已成为社会民意的晴雨表和群众表达诉求的重要平台。由于网络传播的隐匿性和自由性，任何人都可以随便发帖，网络成为了“意见的自由市场”，在一定程度上出现了网络舆情的无政府主义。一个事件通过网络媒体迅速传播，就可能对社会产生巨大影响。若不加以重视，不及时澄清、引导和处理，轻则出现“一边倒”的负面消极言论误导舆情，损害政府形象；重则煽动公众情绪，由网络走向现实社会，演变成恶性事件。
某些话题之所以引爆网络，占据热门搜索榜首，不仅是由人们的好奇心驱使的。广大网友虽是局外人，但不仅是看客。一些社会事件可能引起大家的共鸣，人们在感慨、评论、“吐糟”的同时，会不由自主地联想到该如何维护自身的权益，免遭非法侵害。这就为民航的网络舆情应对工作敲响了警钟。
当前，正值民航深化改革的关键时期，也是民航业加快发展的机遇期。民航运输在为人们出行带来便利的同时，旅客与航空公司的冲突也不断出现。随着《航班正常管理规定》正式发布以及《民航法》修订稿向社会公开征求意见，公众对民航各项事业的关注度持续提高。我们应未雨绸缪，充分认识新形势下加强网络舆情引导的重要性，不断提高网络舆情引导能力，使网络成为宣传民航发展成果、弘扬民航文化、推动民航改革的重要阵地。
一要提高对网络舆情的认知能力。宣传工作对内凝聚力量，对外展示形象、讲好故事，因此必须与时俱进，不断创新形式、载体和路径。互联网作为大众媒体，改变了人与人的交往方式，由一方被动接受过渡为双方互动传播，影响深远。广大网民地域分布广、职业范围大，网络舆情已经成为社会主流舆论和主要声音。要充分认识网络舆情的热点话题及其影响，民航单位对涉及旅客切身利益、公共安全、重大事故等热点话题要主动出击，不躲避、不遮掩，以坦率、真诚的态度赢得网民信任和理解。
二要提高网络沟通能力。以网民乐于接受的语言形态和活动形式进行互动，用微言传播大义。要讲究宣传艺术，增强吸引力、感召力和说服力，改变政策宣传简单化、新闻语言文书化等老路子，变训导式为引导式，变灌输式为启发式，使宣传报道被广大群众爱读爱看、乐于接受，呈现出生动活泼的宣传形象。要创新信息发布渠道，提高信息甄别能力，时刻保持政治敏锐性。要掌握正确解决问题的方法，用唯物辩证法的观点看问题，做到快速反应，及时出击，第一时间发布权威信息，掌握舆情主导权。要关注事前、事中和事后等关键节点的舆情走向，及时发布事件处置的新情况，回应公众的质疑和猜测，积极引导正确的舆情走向。
三要抓住重点，提高宣传水平。民航是特殊行业，首要考虑的就是航空安全。此外，飞行也易受天气和空域等因素制约。一些公众对航班延误的成因、航空器维修的难度、社会对空域的需求与自身的责任等一知半解甚至根本不了解，因而才出现有的人一方面对航班延误处理结果不满意，批评指责航空公司；另一方面，自己却在有意无意地影响飞行秩序与安全。因此，要加强民航特色文化建设，加强民航安全知识宣传，特别是就社会公众普遍关心的重点问题进行解答。通过专题报道、组织采访等形式，大力宣传民航发展成果，正确引导舆情，传递正能量。
四要借助多瑞科舆情数据分析站系统定制完善网络舆情引导机制，加强对网络舆情的监测、研判和应对。丰富信息发布形式，将传统媒体与网络相结合，建立多层次、全方位的信息公开渠道，让谣言止于公开。建立一套灵活有效的工作机制，明确职责分工，尽量避免职能交叉、多头管理，做好协调与配合工作，形成合力。建立虚假信息惩处机制，利用法律对制造谣言和扰乱网络秩序的恶意行为予以打击。
如何投诉航空公司最有效?
以难易顺序排序，由简到难：
1、直接投诉领班/主管，现场解决问题。
2、先成行，即先斩后奏。旅行结束后，投诉至航空公司对应部门。
3、直接投诉到航空公司专门的投诉部门。
4、投诉到民航总局消费者投诉信箱·威胁诉诸法律。
5、如涉及其他国家，可寻求其他国家民航监管机构接入。
6、寻求包揽诉讼（champerty）帮助。
7、微博微信知乎等媒体公众平台。
航空公司（Airlines）是指以各种航空飞行器为运输工具，以空中运输的方式运载人员或货物的企业。航空公司是以各种航空飞行器为运输工具为乘客和货物提供民用航空服务的企业。航空公司使用的飞行器可以是他们自己拥有的，也可以是租来的，他们可以独立提供服务，或者与其他航空公司合伙或者组成联盟。
航空公司的规模可以从只有一架运输邮政或货物的飞机到拥有数百家飞机提供各类全球性服务的国际航空公司。航空公司的服务范围可以分洲际的、洲内的、国内的，也可以分航班服务和包机服务。各大航空公司通常已经在国际民航组织登记自己的呼号。
呼号通常都是航空公司的名称，但也有例外的，再在呼号后加上航班编号，一些满载的大型航机会在呼号后再加上HEAVY（Cathay-seven-one-seven-heavy），让航空管制员知道该航班特重，不能执行一些指令（像保持低速、飞到更高高度等等）。
如何投诉航空公司？
目前比较常见的几条投诉路径，以难易顺序排序，由简到难：
1、直接投诉领班/主管，现场解决问题。
2、先成行，即先斩后奏。旅行结束后，投诉至航空公司对应部门。
3、直接投诉到航空公司专门的投诉部门。
4、投诉到民航总局消费者投诉信箱。
5、威胁诉诸法律。
6、如涉及其他国家，可寻求其他国家民航监管机构接入。
7、寻求包揽诉讼(champerty)帮助。
8、微博微信知乎等媒体公众平台。
9、诉讼。
消费者投诉
形式
消费者投诉可以采取电话、信函、面谈、互联网形式进行。但无论采取哪种形式，都要讲清楚以下内容：
一是投诉人基本情况。即投诉人的姓名、性别、联系地址、联系电话、邮政编码等。
二是被投诉方的基本情况。即被投诉方名称、地址、电话等。
三是购买商品的时间、品牌、产地、规格、数量、价格等。
四是受损害的具体情况、发现问题的时间及与经营者交涉的经过等。
五是购物凭证、保修卡、约定书复印件等。
受理
消协依法受理下列投诉：
（一）消费者因《中华人民共和国消费者权益保护法》规定的权利受到损害的投诉。
（二）消费者对经营者未履行《中华人民共和国消费者权益保护法》规定的法定义务的投诉。
（三）农民购买、使用直接用于农业生产的种子、化肥、农药、农膜、农机具等生产资料而其权益受到损害的投诉。
不受理
消协不受理下列投诉：
（一）经营者之间的争议。
（二）没有明确的被诉方。
1、被诉方无法查找。
2、被诉方地址不详。
（三）经营者事前已向消费者真实地说明商品存在瑕疵等情况。
（四）争议双方达成和解（调解）协议并已履行，且无新理由和相关依据的。
（五）因投资、再生产等需要引发的争议。
（六）消费者提供不出任何必要证据的。
1、商品超出三包期或保质期，被诉方已不再负有违约责任。
2、无购物凭证。
3、消费者无法证实权益受到侵害。
（七）有关行政部门、仲裁机构或法院已受理、处理的。
（八）法律、法规或政策明确规定应由指定部门处理的。
（九）消费者未按商品使用说明安装、使用、保管或自行拆动而导致商品损坏或人身危害的。
（十）其他不符合国家法律、法规及规章规定的。
谈谈航空服务质量和效议？
一、反映航空公司服务质量的主要指标
航空公司的产品就是运输服务，是将旅客或货物从A点运输到B点的过程，旅客从买这个产品开始到消费完成在每一个环节都有自己的感受，所以在整个服务的全过程中都能够体现出服务质量，在这个服务过程中，航空公司既要履行完成约定的基本商业义务，同时还要让旅客感觉到舒服和满意是服务质量工作追求的目标。对于航空公司来说，服务环节工作主要包括：航班信息发布、订票服务、机票退改签、机场服务、行李托运、按时起飞、空中服务、按时到达、行李提取等，这些服务工作都是航空公司和旅客互动过程，都有旅客对航空公司服务的感受和满意度表达，航空公司都应该按预定标准和规范去完成服务，争取旅客满意度的最大化。
航空公司服务质量评价指标的主要体现如下：
（1）准点率：
就是是否按机票约定的时间起飞和到达，这是旅客购买和选择产品的最核心的条件和需求，也是承运人必须要做到和做好的服务内容，从2011年的民航局年报来看，航班不正常的原因中航空公司自身原因就占到40%以上，这直接反映出了当前服务水平的状态，也对航空公司服务质量的提高提出了很大的挑战，提高准点率已经成为提高服务质量的主要任务和途径，具体措施如下：
原因 改善和提高的主要途径和措施
航空公司自身原因
科学的进行机队规划，满足市场和运行的需要，保持机队的适用性和技术的先进性；
提高飞机维修人员的能力，加强航材等资源的保障能力，提高飞机的可靠性；
加强运行控制能力，提高飞机的利用率的同时注意飞机运行的调配能力，提高非正常情况下的快速恢复能力，合理的使用飞机。
流量控制
加大基础设施的投入和建设，提高飞行的保障能力，例如导航设备设施、机场数量和规模等；
加大空管系统设施设备的投入，改善设备，加强新技术和系统的应用以及提高运行管理和调配能力。
增加和合理使用空域资源；
规划和调整运行模式，大力推行枢纽运行模式，按层次的分布和建设国际枢纽和国内枢纽，枢纽运行模式在加大枢纽机场规模的前提下将大大降低飞机的使用数量，并将有效的提高飞机的客座率以及将使航空网络变得四通八达，在合理布局的情况下将有效的改善空中交通拥堵。
天气原因
改善飞机和机场设施；
加强飞行人员的能力
其它原因
加强培训，按标准和规范操作。
以上影响准点率的因素中，流量控制原因值得我们思考，从目前中国的东部地区以及北京、上海、广州地区机场的航线和客流分布来看密度已经相当的大了，有些机场不断的扩大还是趋于饱和，这应该也是当前影响航班延误的主要原因之一，以至于严重影响航空服务水平，当然这也是发展的必然结果和现象，北京、上海、广州的机场都是主要的国际门户机场，并都处于政治和经济的核心地区。但从发展的角度来看，中国民航将需要及早地进行转型和调整，在区位优势明显的地区开辟和发展更多的国际门户机场和国内枢纽机场，尤其是国内枢纽的建立已经迫在眉睫，从现在运行模式和客流来说目前还没有一个真正的国内大型枢纽机场或区域枢纽，没有一个真正具备集散功能的国内旅客的“中转站”，所以应逐步地将航线经营模式调整为“点对点”模式和“中转枢纽”模式并举的运行模式，通过不同枢纽的连接使我们的空中航线四通八达起来，这样我们的旅客的途径多了选择也多了；在发生航班延误时可以很快地通过不同的渠道进行消化，避免旅客的情绪激化，将大大地提高航空运输的服务质量。枢纽模式可以大大降低航空公司的飞机数量和提高客座率，从宏观来看还可以使偏远地区和小城镇通过枢纽和全国各地联系起来。当然枢纽的建立和运行需要各方面的努力，首先需要民航局和当地政府的主导和支持，需要机场和航空公司努力去推动，并需要从节能减排和合理利用资源以及提高运行效率方面考虑进行枢纽的建设，从而从航线网络结构方面推动航空运输服务质量的提高。
航班准点率的衡量可以统计航空公司航班延误、取消、变更的数量，并用所占航班计划数量的比例来计算。通过有效的渠道收集每个航空公司的数量，并可以进行每个航空公司、每个月、每年的结果统计和公布。
（2）行李处理不当报告：
航空公司把旅客交运的行李安全准时地运输到旅客的目的地，也是服务的核心内容，但在运输的过程中往往会出现丢失、损坏、延误、行李中物品被盗等情况，航空公司一定需要加强对行李运输的监管，努力降低行李的丢失、损坏、延误、行李中物品被盗的发生。无论从航空公司自己的层面或者政府管理部门层面都有责任和义务来进行监督，并进行数据的收集和定期公布，针对不同的航空公司，可以按每运输1000个旅客发生的次数比例来定量分析。
（3）航空客票的超售被拒登机报告：
随着经营手段和技术的提高，航空公司都进行着收益管理和舱位管理，在争取收益的最大化和提高客座率的情况下，航空公司都会出现客票超售的情况，但这对被拒绝登机的旅客来说是不情愿的事情，所以航空公司如何去掌握和把控超售也是提高服务质量的主要方面。每个航空公司都会发生这样的事情，但一定需要去争取最小化，超售情况也可以量化来衡量，比如：可以用每运输10000个旅客所发生的超售人数比例来衡量，同样也可以每个月对不同航空公司进行分析和公布。
（4）旅客投诉：
旅客对于航空公司服务的任何环节的不满意都可以进行投诉，有效的投诉是航空公司改进服务的主要依据。旅客对航空公司的有效投诉是可以进行定量的分析，也是可以量化出来结果，并可以作为衡量服务质量的标准之一，通过每月进行公布让旅客和公众知情。投诉的原因涉及到航空公司整个服务的过程中，包括预定和购买机票、费用、机场服务、登机、退票和改签、行李、餐食、残疾人服务、客舱服务等等方面，旅客投诉可以直接投诉到航空公司质量管理部门，也可以投诉到政府管理部门，而投诉的方式和途径很多，通过航空公司的直接询问和意见卡、政府部门专门的调查表，也可以提高电话、EMAIL、信件的方式投诉。对于投诉率可以用一定量的运输旅客的数量中投诉数量的比例来计算和衡量。
二、促进航空公司服务质量的主要途径和方法
服务质量是客户对航空公司所提供服务的最直接感受的反映，同时也反映航空公司的服务是否满足客户的需求和达到客户的期望，所以评价航空公司的服务质量一定把旅客的直接感受和体验作为唯一的标准和信息来源。对于航空服务质量的提高来说，仅仅依靠航空公司自己来进行质量管理和控制是不够的，需要多层面、多角度的进行督促和促进，构成一个全方位的服务促进体系，才能持续的改进服务质量，提高服务质量。
如下是几种促进服务质量的途径和方法：
（1）在全行业中完善和搭建提高服务质量的培训和交流平台
目前航空公司都已经建立了自己的服务质量管理和控制体系，并在不断的改进和完善，服务质量管理和控制的方法和手段以及技术也在不断的提高，同时也在不断的加强公司内部的服务质量促进和文化的建设，比如：国航的“四心服务”工程就是以生存和发展的高度来提升服务质量。但服务质量的促进和提升还是需要延伸到整个行业以至于整个社会，需要外部环境和公司内部体系进行有机的配合和对接，共同促进服务质量的提高。
第一，首先需要相关的学院、研究机构、航空协会等单位来进行理论和技术的研究、开发以及实践，并将先进的成果和技术通过培训的方式传播到各航空公司，无论是服务技巧还是业务知识都需要及时的传达到服务的每个岗位，以此来促进提升航空公司的服务质量；
第二，在行业内形成一些有效的相互交流的平台，打通航空公司和航空公司的交流通道，比如航空联盟之间的交流和共享，还需要建立一些公共的信息交流平台，比如民航业网站、论坛、微博等等，都可以用来进行经验交流和获取信息。这些平台不仅能够在业内进行业务知识和服务水平交流，同时也可以让旅客和航空公司之间进行直接的沟通，让更多的旅客了解民航的程序和规定，只有相互了解和相互理解了才能使我们的服务工作做得更好。现在的航空经营方式不断在变化，航空公司服务和促销的方式也越来越多，运输的条件和要求又各种各样，这些都需要让旅客了解和知道，除了旅客在购买机票时需要了解，平时消费者也应该通过公共咨询平台了解这些信息。最近马未都先生在凤凰卫视的《锵锵三人行》的节目中讲到自己的一个经历，他在欧洲某个机场进行转机，由于同伴没有及时登机，告诉服务人员后，服务员说只能等一分钟，马先生觉得很不近人情，但从航空公司的角度来讲，也只能这样处理了，因为机场的离港时刻非常严格，尤其在大的枢纽机场，航班都处于高密度的航班波中，一架飞机的延误将有可能导致大量航班的不正常，所以无论是服务过程中的面对面的沟通还是通过信息平台来了解只要达到相互的理解才是最终的目的。
（2）及时公布服务质量主要指标数据
在航空公司的服务质量管理和控制系统中，航班不正常率（或准点率）、投诉率、超售、行李处理不当等的量化统计和分析都是监控服务质量的途径和方法，航空公司都可以根据这些数据的结果去调整和改善管理来提高服务质量，这是航空公司内部的闭环管理。从行业的宏观角度来看，在行业的整个航空服务体系中需要引入竞争机制来促进各航空公司的服务质量，政府主管部门应该定期（如每月）对各航空公司的这些指标数据进行公布，让消费者和各航空公司都能够知道当前各航空公司的相关指标的状态。这些数据的公布不仅是对航空公司提高服务质量的督促，也是专业机构进行研究的重要数据来源，当然也是政府或航空公司制定政策和调控政策的参考数据。
当然对于公布的这些指标数据必须具有：客观性、公正性、准确性，这些性质或原则必须贯穿于数据获得的每一个环节，并需要航空公司和政府主管部门建立起科学的管理机制，确保数据的客观性、公正性和准确性。
（3）多方式的对航空公司服务质量进行评价
目前对航空公司服务质量的评价方式多种多样，有国内的也有全球性的，从这些对航空公司服务质量评比的结果来说，并不是简单的好坏的评价，更重要的是促进服务质量的重要环节和手段。服务质量评价的角度也是多方面的，但值得说明的是无论什么方式的评价都应该是基于旅客的真实感受和期望，在这个前提下需要使用科学的方法和借助先进手段以及平台来分析，得出的结果才是客观和公正的。应该说目前在国内还没有看到一个全面反映服务质量的综合性的测评报告出台，民航资源网目前迈出了第一步，值得继续开发和研究，争取能够在行业中出现权威性的机构和报告。如果需要对航空公司进行全方位的服务测评，那就需要将能够反映服务水平的所有元素纳入到测评体系中，用科学的手段进行评价。
三、航空公司服务质量的促进
航空公司的发展需要有经济和资源环境的支撑，其中服务质量保障体系是这些环境中最主要的支撑，服务质量保障体系包括航空公司的服务质量管理和控制体系，还包括外部环境中的服务质量促进体系，对于由政府、学术机构、行业协会、社会组织、专业机构、媒体和消费者等共同搭建起来的这个促进体系的作用也需要不断的改善和提升，只有体系中的每个元素都能发挥出应有的作用，那这些作用的合力将是巨大的。提升服务质量促进体系也是航空事业发展的抓手。
安全是航空公司服务质量的最起码的保障，没有安全就谈不上航空公司的服务质量了，这是毫无疑问的一票否决的标准。在安全的前提下，航空公司的质量管理和控制体系，以及我们的服务质量促进体系都有共同的目标，就是让我们的航线网络更加广阔；让我们的旅客有更多的选择；让我们的出行更多途径和方便；让我们的旅途更加舒心和快乐；让我们的航空公司获得更大的利益。
航空公司受哪里监管
航空公司归民航总局管理。航空公司的大股东，基本上也归民航总局管理。
关于《航空公司谁监管》的介绍到此就结束了。
