【简介：】本篇文章给大家谈谈《通用航空176号令修订了吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、《外商投资民用航空业规定》的补充规定
2、图中的飞机是什么型号？中国
本篇文章给大家谈谈《通用航空176号令修订了吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、《外商投资民用航空业规定》的补充规定
- 2、图中的飞机是什么型号？中国境内在哪里可以学习这种直升机的驾驶执照？
- 3、通用航空经营许可管理规定(2016修订)
- 4、氦气气球飞上天违法吗
- 5、十一五 中国机场 规划
- 6、中国通用航空发展的其他信息
《外商投资民用航空业规定》的补充规定
一、增加港、澳服务提供者投资内地民航业的范围
110号令规定外商投资民航业的范围包括民用机场、公共航空运输企业、通用航空企业和航空运输相关项目。根据《安排》补充协议，对港、澳服务提供者增加了可以投资从事机场委托管理和机场管理咨询、培训。二、扩大港、澳服务提供者的投资比例
110号令允许外商投资的比例都限定在合资、合作范围内。根据《安排》补充协议，增加了港、澳服务提供者在中小机场委托管理、机场管理咨询和机场地面服务有关项目三个领域可以独资方式提供服务。三、限定港、澳服务提供者以独资方式投资地面服务的范围
根据《安排》补充协议，港、澳服务提供者可以独资方式投资地面服务的范围限定在代理服务、装卸控制和通信联络及离港控制系统服务、集装设备管理服务、旅客与行李服务、货物与邮件服务、机坪服务、飞机服务等七项。这七项基本上是按照IATA对地面服务的分类，在排除燃料加注、航空器维修、航班运行和机组管理、配餐、安检等项目后确定的。四、对港、澳服务提供者的要求
为防止跨国公司以港、澳公司名义，享受CEPA中规定的优惠条件进入内地，CEPA对港、澳服务提供者做出了定义，即作为自然人的港、澳服务提供者应是港、澳特别行政区的永久居民，作为法人的港、澳服务提供者应根据港、澳相关法规注册成立，并在港、澳从事实质性商业经营。CEPA还规定了判定港、澳服务提供者的具体标准。
投资民航业的港、澳服务提供者除了必须符合上述CEPA的一般要求外，为防止外航通过我承诺进入机场地面服务领域，我们对提供地面服务的港、澳服务提供者还作了专门规定，即提供航空运输地面服务的香港、澳门服务提供者应已获得香港、澳门从事航空运输地面服务业务的专门牌照，从事实质性商业经营5年以上（含5年）。
为防止航空公司控制机场，坚持航空公司和机场分立的原则，对提供机场管理服务的澳门服务提供者规定，如果是航空公司的关联企业，还应适用内地有关法规、规章。五、关于修订方式
2003年CEPA签署后，各部委对相关法规的修订都是以CEPA为上位法，以补充规定形式进行修订。此次《安排》补充规定签署后，商务部仍要求以此方式进行相关法规的修订。六、其他需要说明的问题
《安排》补充协议还允许港、澳服务提供者以跨境交付、境外消费等方式提供中小机场委托管理、机场管理咨询服务。由于这两种方式不涉及投资，因此无法纳入《外商投资民用航空业规定》补充规定里，只能在今后的其他规定里体现。七、本补充规定自2005年2月24日起实施。
^^关于《＜外商投资民用航空业规定＞的补充规定》的说明
《外商投资民用航空业规定》（民航总局、外经贸部、国家计委令第110号）于2002年6月21日由民航总局、商务部（原外经贸部）、国家发改委（原国家计委）联合发布，并于2002年8月1日正式施行。《外商投资民用航空业规定》对外国公司、企业及其他经济组织或个人投资民用航空业的投资范围、投资方式、投资比例、管理权限等做出了明确规定，同时明确港、澳地区的公司、企业、其他经济组织或个人投资内地民航业也参照此规定执行。为落实中央和国务院进一步支持香港、澳门经济发展的重要指示，促进内地和香港、澳门特别行政区经济的共同繁荣与发展，在WTO机制下2003年内地与香港、澳门特别行政区分别签署了特别经贸安排（CEPA），并于2004年1月1日施行，内地多数行业已向香港进一步开放。今年5月开始启动了扩大内地与香港、澳门特别经贸安排的磋商，并经国务院批准，内地与香港、澳门特区政府分别于2004年10月27日和10月29日签署了《〈内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排〉补充协议》和《〈内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排〉补充协议》（以下简称《安排》补充协议）。在这两个补充协议中我局对中小机场委托管理、机场管理咨询和机场地面服务有关项目进行了开放承诺。因此，需对《外商投资民用航空业规定》进行修订。一、增加港、澳服务提供者投资内地民航业的范围
110号令规定外商投资民航业的范围包括民用机场、公共航空运输企业、通用航空企业和航空运输相关项目。根据《安排》补充协议，对港、澳服务提供者增加了可以投资从事机场委托管理和机场管理咨询、培训。
图中的飞机是什么型号？中国境内在哪里可以学习这种直升机的驾驶执照？
这是四川驼峰通用航空的贝尔407（Bell 407）
贝尔407直升机，贝尔直升机加拿大公司生产，7座（5名乘客，2名机组人员）
基本型装备罗罗250-C47B涡轴发动机，大约800马力，最大起飞重量约2.7吨
国内学直升机驾照，可以去民航总局认可的十几家航校报名，飞行执照有私照和商照之分，私照只能私人驾驶不能用于商业飞行，飞行驾照培训价格按可飞机型不同有差异，最便宜的私照大概20万可以考一个，商业执照的话要五六十万才行。飞行执照和汽车执照不同，只能飞已经掌握的机型，所以要飞贝尔407你得去找家有这个机型的航校
通用航空经营许可管理规定(2016修订)
第一章 总 则第一条 为了规范对通用航空的行业管理，促进通用航空安全、有序、健康发展，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国行政许可法》和国家有关法律、行政法规，制定本规定。第二条 本规定适用于中华人民共和国境内（港澳台地区除外）从事经营性通用航空活动的通用航空企业的经营许可及相应的监督管理。第三条 从事通用航空经营活动，应当取得通用航空经营许可。
取得通用航空经营许可的企业，应当遵守国家法律、行政法规和规章的规定，在批准的经营范围内依法开展经营活动。第四条 中国民用航空局（以下简称民航局）对通用航空经营许可及相应监督管理工作实施统一管理。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责实施辖区内的通用航空经营许可管理工作。第五条 实施通用航空经营许可管理遵循下列基本原则：
（一）促进通用航空事业发展，维护社会公共利益，保护消费者合法权益；
（二）符合通用航空发展政策；
（三）符合科学规划、市场引导、协调发展的要求；
（四）保障飞行及作业安全。第六条 开展以下经营项目的企业应当取得通用航空经营许可：
（一）甲类 通用航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训；
（二）乙类 空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务；
（三）丙类 私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测；
（四）丁类 使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒（撒）、电力作业等经营项目。
其他需经许可的经营项目，由民航局确定。
抢险救灾不受上述项目的划分限制，按照民航局的有关规定执行。第七条 民航局、民航地区管理局对从事经营性通用航空保障业务的企业实施监督管理。第二章 经营许可条件和程序第八条 取得通用航空经营许可，应当具备下列基本条件：
（一）从事通用航空经营活动的主体应当为企业法人，主营业务为通用航空经营项目；企业的法定代表人为中国籍公民；
（二）企业名称应当体现通用航空行业和经营特点；
（三）购买或租赁不少于两架民用航空器，航空器应当在中华人民共和国登记，符合适航标准；
（四）有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得相应执照或训练合格证的航空人员；
（五）设立经营、运行及安全管理机构并配备与经营项目相适应的专业人员；
（六）企业高级管理人员应当完成通用航空法规标准培训，主管飞行、作业质量的负责人还应当在最近六年内具有累计三年以上相关专业领域工作经验；
（七）有满足民用航空器运行要求的基地机场（起降场地）及相应的基础设施；
（八）有符合相关法律、法规和标准要求，经检测合格的作业设施、设备；
（九）具备充分的赔偿责任承担能力，按规定投保地面第三人责任险等保险；
（十）民航局认为必要的其他条件。第九条 具有下列情形之一的，民航地区管理局不予受理通用航空经营许可申请：
（一）不符合本规定第五条的；
（二）申请人因隐瞒有关情况或者提供虚假材料不予受理或者不予许可，一年内再次申请的；
（三）申请人因使用欺骗、贿赂等不正当手段被撤销通用航空经营许可证后，三年内再次申请的；
（四）申请人收到不予许可决定后，基于同样事实和材料再次提出经营许可申请的；
（五）法律、法规规定的不予受理的其他情形。第十条 申请人应当向企业住所地民航地区管理局提出通用航空经营许可的申请，按规定的格式提交以下申请材料并确保其真实、完整、有效：
（一）通用航空经营许可申请书；
（二）企业章程；
（三）法定代表人以及经营负责人、主管飞行和作业技术质量负责人的任职文件、资历表、身份证明、无犯罪记录声明；公司董事、监事、经理的委派、选举或者聘用的证明文件；
（四）航空器购租合同，航空器的所有权、占有权证明文件；
（五）民用航空器国籍登记证、适航证以及按照民航规章要求装配的机载无线电台的执照；
（六）航空器喷涂方案批准文件以及喷涂后的航空器照片；
（七）航空人员执照以及与申请人签订的有效劳动合同；
（八）基地机场的使用许可证或者起降场地的技术说明文件；基地机场为非自有机场的，还应提供与机场管理方签署的服务保障协议；
（九）具备充分赔偿责任承担能力的证明材料，包括地面第三人责任险的投保文件等；
（十）企业经营管理手册；
（十一）企业及法定代表人（负责人）的通讯地址、联系方式，企业办公场所所有权或使用权证明材料；
（十二）有外商投资的，申请人应当按国家及民航外商投资有关规定提交外商投资项目核准或备案文件、外商投资企业批准证书；
（十三）申请材料全部真实、有效的声明文件。
氦气气球飞上天违法吗
私自将大量或者大个的氦气气球飞上天违法。监管部门对节日施放气球是有严格要求的。主办方委托的执行公司必须取得相关资质，活动前还需通过审批，并按规定施放和收回。
《通用航空飞行管制条例》第三十三条规定：
进行升放无人驾驶自由气球或者系留气球活动，必须经设区的市级以上气象主管机构会同有关部门批准。
《施放气球管理办法》中国气象局第9号令第十三条规定：
施放气球活动实行许可制度。施放气球单位施放无人驾驶自由气球至少提前5天、施放系留气球至少提前3天向施放所在地的设区的市级气象主管机构或者其委托的县级气象主管机构提出申请，并按要求如实填写《施放气球作业申报表》，提供《施放气球资质证》原件及复印件等材料。
氦气球简介：
氦气球真正开始生产于上世纪70年代末，之前由于小孩子玩耍乳胶气球时容易爆破，而且气体保持时间也比较短，所以人们一直想研制一种气球既能较长时间的保持气体不漏气，又能承受小孩子重量的气球。终于在70年代末找到了铝膜这种材料。而氦气是惰性气体，所以用来填充气球不会有任何危险。
十一五 中国机场 规划
“十一五”期间，是我国从民航运输大国向民航运输强国转变的重要历史机遇期。客观分析我国民航业的现状，制定清晰的战略目标，把握正确的发展方向，明确机场布局建 设重点，抓住热点领域的发展机遇，对于实现我国民航事业的持续快速发展，建设和谐社会具有十分重要的意义。
一、对我国民航机场布局建设现状的基本评价
(一)民航事业发展态势
1、航空运输业务快速增长
改革开放以来，我国民用航空运输持续快速增长，2005年实现机场旅客吞吐量2.84亿人次、货邮吞吐量633万吨、飞机起降量306万架次，这三项指标在“十五期间”的年均增长率分别为16.3%、15.4%和11.7%。(见表1)
2005年我国民航实现旅客周转量261亿吨公里，比上年增长14.7%，较全社会旅客周转量增长率高出8个百分点，较铁路、公路和水运分别高出9.1、8.7和16.7个百分点，在全社会综合运输中所占比重已从1985年的2.6%提高到11.8%，已成为我国交通运输的骨干和交通现代化的重要标志。(见表2)
2、机队规模和航线网络不断扩展
我国民航全行业“十五”期间净增运输飞机336架(其中客机增加340架、货机减少4架)，2005年净增运输飞机109架(其中客机105架、货机4架)。截至2005年底，全行业运输飞机总数为863架，其中客机835架，座位数13.6万个(比上年增长15.2%，五年年均增长11.5%)；货机28架，业载能力1400吨。2005年，我国民航共有定期航线1257条，其中国内航线1024条(至香港、澳门航线43条)，国际航线233条。
3、国际地位显著提高
2005年，我国民航运输实现总周转量增长速度高于世界平均增长水平6.5个百分点，达到261亿吨公里，世界排名已升至第二位。我国主要机场航空业务量的世界排名迅速提升，北京首都机场旅客吞吐量从2004年的世界第20位升至第14位，上海浦东机场的货邮吞吐量从世界第14位升至第8位，跨入世界机场排行榜的前列。
4、未来发展空间广阔
我国民航运输取得一定发展的同时，仍与发达国家存有较大的差距。国内民航目前的运输总周转量和旅客运输总量水平约为美国的1／5，商业运输机场的数量约为美国的1／4，人均水平的差距更大。按照全面实现小康，建设和谐社会的要求，我国民航运输在满足国民经济持续快速发展的同时，将逐步从侧重拉动经济增长向注重满足公众需求的方向发展。我国众多的人口和辽阔的国土，蕴藏着巨大的航空需求和发展空间。
(二)机场布局的基本评价
民航运输具有高速、高效、安全、舒适等技术特征，在我国国内中长距离客货运输、城市间的快速运输及特定区域间运输方面起着重要的作用。近年来，民航运输在运输市场中所占的份额不断提高，成为我国综合运输体系中的重要组成部分。其中，长途快速运输是国际客运的骨干，是我国交通运输现代化的重要标志。
我国目前已初步形成了较为完整的民航机场体系，支撑了航空运输业的快速发展，促进了综合交通运输体系的不断完善。从与社会经济发展的适应性方面评价，目前的机场体系具有下列特点：
1、地域布局格局基本适应经济社会发展需要，但数量规模和地域服务范围还不能满足未来发展的要求。
以地面交通2小时车程为机场服务半径指标，目前我国的机场体系可为81.5%的中等以上城市(城市人口20万以上)提供航空运输服务，覆盖全国总人口的65%左右、GDP总量的85%左右，整体布局比较合理，基本适应经济社会发展的需求，但还不能满足全面建设小康社会的要求。
随着我国经济实力的增长、城市化水平的不断提高和人民生活水平的不断改善，如果按1.5小时车程(100公里)的服务距离指标衡量，现有机场体系只能覆盖全国县级行政单元的52%，国土面积的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加机场数量，扩大机场体系的地域服务范围。(见表3)
2、基本适应对外开放和国内外交流的需要，但主要机场的综合功能有待进一步完善，能力有待进一步提高。
经过多年的建设和发展，我国已经形成以北京、上海、广州等为标志，一定数量的、布局相对合理的枢纽与干线机场，保障了对外开放和国内外交流的需要，提高了我国主要城市的竞争能力、影响力和区域合作的潜力。但从全球航空市场、国内区域经济发展的格局、机场布局的功能结构理论看，我国目前的机场体系在发展中存在的主要问题有四点：一是部分大中型机场已经或接近饱和，保障能力不足，不能满足客货运输量快速增长的需要；二是国际航空枢纽建设处于起步阶段，竞争能力较弱；三是适应我国与东盟、中亚、东北亚等区域合作需求的枢纽机场的布局尚未形成；四是机场空域资源日趋紧张，制约航空运输发展。未来民航业必须从宏观战略角度，体现基础设施建设的先导性，规划布局一定数量的枢纽机场。
3、机场分布密度存在较大差异，部分地区的机场布局存在较大需求。
2005年，我国定期航班机场的密度分布为：沿海地区每10万平方公里有4个，中部地区为2个，西部地区为1个。在功能、规模及业务量方面，也存在明显差别，与我国的区域经济社会发展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的机场中，东部占13个、中部和西部地区分别为2个和5个。(见表4)
从需求趋势看，下列地区在未来机场布局与建设中存在较大需求。一是长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地区(城市连绵区)，主要是机场体系建设、功能分工和能力配置的需求；二是新兴城市和大城市的新增机场需求。目前我国有近20%的大中城市缺少必要的机场；三是提高中西部地区的航空运输服务水平，促进地区性中心城市的发展，提高国防能力，扶持欠发达地区和少数民族地区发展，存在新增机场的需求。
4、机场体系的壮大提高了我国国防能力，但还应提高领海、领空的安全保障能力。
我国民航机场的发展提高了国家安全保障能力，军用机场在促进民航发展中也发挥了重要作用。从发展趋势看，机场布局还需要在强化我国的领海安全、内陆地区以及边境地区的国土安全方面发挥更大的作用。
二、对未来我国民航机场布局建设重点的分析
(一)加速培育西部大型枢纽机场，如：乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆等机场，形成东西呼应、均衡发展的态势。近期首先要加强乌鲁木齐、昆明等门户枢纽机场的建设。
综合分析我国各大区域板块的经济、地理、综合交通运输的特点及发展水平，未来我国民航运输机场的建设，应当按照“东部提升、中部加强、西部加密”的方针，构建布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。
西部地区是我国重要的资源储备基地，对实现我国经济社会的可持续发展具有十分重要的战略地位。结合西部大开发战略，在机场布局建设发展方面，国家应当重点扶持位于西部地区具有重要战略地位和发展潜力的机场，特别是强化能够对周边国家和地区的航空运输市场发挥辐射作用、具有较强门户功能的枢纽机场的地位和作用。如：乌鲁木齐机场对于中西亚地区，昆明机场对于东南亚、南亚地区，各自都具有良好的区位条件、强大的竞争优势和巨大的市场潜力，不仅在我国西北和西南地区的航空运输发展上占有十分重要的战略地位，而且具备发展成为辐射周边多个国家的区域性枢纽机场，对于国家的发展战略和安全稳定具有十分重要的意义，应当予以重点支持。
为促进我国西部地区民航事业的发展，加速西部门户枢纽机场的建设，民航总局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分别与新疆自治区政府和云南省政府签署《关于加快新疆民航发展的会谈纪要》和《关于加快云南民航发展的会谈纪要》，决定加大投资力度，政策倾斜，将乌鲁木齐机场建成面向中亚、西亚及欧洲的机场，将昆明机场建成面向东南亚、南亚、连接欧亚的国家西部门户枢纽机场。上述战略思想将在乌鲁木齐机场改扩建工程和昆明机场迁建工程中得到充分体现。
(二)结合区域经济产业布局、综合交通运输体系建设，统筹考虑区域内的机场布局，超越行政区划界限，实现资源的合理配置。
我国民航运输市场运量的分布具有高度集中的特点。(见表5)
中咨公司课题组对全国民航及主要城市和地区的航空运输市场的分析结果显示，未来10年内，北京、上海、广(州)深(圳)地区的航空旅客吞吐量都将突破1亿人次，达到1.22亿人次、1.32亿人次和1.15亿人次；预计2020年，将分别达到1.7亿人次、1.9亿人次和1.8亿人次。如此巨大的市场需求，仅依靠对现有机场进行扩能改造是无法满足的，需要布局新的机场。
布局新建大型机场，特别是在城市连绵区布局新机场，需要将建设项目放在更大的经济社会环境中，综合考虑各相关因素，不能只考虑个别城市的需求或简单套用常规的标准。机场的布局规划要与经济产业布局和综合交通运输系统规划相互协调，做到发挥整体优势，合理配置资源；实现合理分工，促进协调发展。对于可以预见的重点项目，应及早开展各项前期研究论证工作。
(三)积极发展通用航空的短途客货运输业务，解决特殊地区的交通困难和特殊需求，提高航空运输服务的覆盖水平，满足社会需求。
目前我国还有相当大的国土面积和较多的人口位于航空运输的有效覆盖范围之外，约有35%的人口距离机场的距离超过2个小时的车程。为构建和谐社会、全面实现小康目标，需要扩大航空运输的服务范围，改善地面交通不便的经济欠发达地区的航空运输条件。西部大开发，交通要先行。我国西北地区地广人稀，西南地区山高谷深，与地面交通相比，航空运输具有投资少、见效快、对生态环境影响小等优势，是未来我国民航支线航空发展的重点地区。
在支线机场建设方面，存在着资金短缺和运营亏损两大难题。2002年，国家审计署对38个支线的建设管理情况进行了审计，其中有37个机场亏损；2000至2001年度，支线机场累计亏损15.27亿元。审计结果公布后，支线机场的建设落入了低谷。
长期以来，机场性质定位不清晰，削弱了政府在政策措施上对机场的支持力度。国务院2002年6号文件提出的民航机场下放地方管理的改革方案，在西部经济欠发达地区的执行过程中，遇到了较多困难，也影响了新机场的布局建设。
支线航空发展受困，源于航空公司航线运营和机场运营亏损的包袱过于沉重等原因。但政府管理职能上的缺位和政策、法规、标准的不健全也是影响发展的重要原因。突出的问题有两点：首先，我国民航对于小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则(CCAR-135部)未能及早出台，国内众多的通用航空企业的小型飞机无法参与运输市场的竞争；其次，通用航空机场未被列入民航机场系列，缺乏明确的技术标准作为建设和运行的依据。
发达国家扩大航空运输覆盖范围，提高服务水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承运人管理制度的完善，使得通用航空企业的小型飞机能够跻身于短途支线航空运输，成为航空运输体系的重要组成部分；另一方面，在基础设施建设上国家提供必要的支持与保障，将服务于通用航空业务的小型简易机场纳入国家机场规划建设管理体系。据美国FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的资料，2004年美国的19815个机场中，有公共机场5288个，人工道面机场有3941个，颁证的商业定期航班机场599个(可供FAR139部规定的乘员9座以上的航空器使用)；2004年从事运输飞行的航空器有19382架，其中运输飞机7720架，属于通用航空范畴的小型通勤飞机和空中的士飞机11662架。通用航空在完善航空运输网络，提高航空运输覆盖率方面担当着重要的角色。国外的成功经验具有借鉴作用。
近年来，我国的通用航空在向公共航空运输发展方面取得了进步，主要体现在以下四个方面：一是在低空空域资源的使用管理方面，国家空管委已经启动低空空域开放试点工程，将为通用航空的发展提供更好的空域保障条件；二是在公共运输市场的准入制度方面，民航总局第151号令颁布实施了《小型航空器商业运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向国内最大的专业航空公司“中国飞龙”颁发了CCAR-135部运行合格证，实现了我国通用航空作业向公共航空运输发展的历史性跨越；三是在基础设施建设方面，民航总局最新制定的我国民航机场布局和建设规划中，对通用航空机场在公共运输中的地位和作用给予了必要的考虑，针对通用航空机场的布局规划和建设运行标准还将开展相关的研究工作；四是在相关发展政策方面，民航总局最近出台了一系列鼓励支线航空发展的相关政策，特别提到航空公司新开辟西部等地区的冷僻支线航班，将获得有关补助以及一定的独飞保护期，这条优惠政策有利于通用航空向公共运输航空业务的拓展。
可以预见，“十一五”期间，通用航空的短途运输业务将成为我国民航运输发展的新亮点。
仅供参考
中国通用航空发展的其他信息
大陆通用航空发展现状
1、通用航空生产作业情况
2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180000 小时。
1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：小时） 年度 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 作业量 959 1320 2195 4423 7410 9168 17845 28078 34668 年度 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 作业量 22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 19829 22635 25875 年度 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 作业量 27209 30411 24814 22751 24025 27632 24451 28995 39739 42792 年度 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 作业量 38869 38544 42804 47303 43022 44022 45749 38268 34451 42524 年度 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 作业量 49016 43985 32387 30743 39485 43071 40877 38657 40068 48707 年度 2001 2002 2003 2004 2005 2006 作业量 55937 57577 63504 75277 84859 98700 2、通用航空运营能力状况。
截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架。
截至2006年底， 民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。
截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。
3、通用航空活动主体状况。
截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69 家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000 人。
通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。
4、通用航空项目及社会效益状况。
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：
甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；
丙类 飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。
抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。
长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献，社会效益显著。
5、通用航空市场状况
近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。
2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。（具体见下表） 项目名称 分类 用户单位 供求方式 市场规模 经费来源 航空摄影、航空探矿 工业航空 大陆基础地理信息、国土资源信息主管部门 招投标 约2.5亿元人民币 财政投入 石油服务 工业航空 大陆及外国石油公司 招投标 约8.1亿元人民币 市场支付 电力服务、作业 工业航空 大陆电力总公司 招投标 约0.7亿元人民币 市场支付 航空护林 农林业航空 林业护林防火主管部门 签订合同 约0.8亿元人民币 财政投入 人工降水 农林业航空 气象主管部门 签订合同 约2.8亿元人民币 财政投入 飞机播种 农林业航空 相应主管部门 签订合同 约0.6亿元人民币 财政投入 飞机灭蝗 农林业航空 农业主管部门 签订合同 约0.3亿元人民币 财政投入 农林化飞行 农林业航空 农户 签订合同 约0.4亿元人民币 市场支付 公务飞行、出租飞行、医疗救护、空中游览 通用航空运行 具体客户 签订合同 约1.1亿元人民币 市场支付 飞行驾驶执照培训 通用航空运行 具体客户 签订合同 约0.6亿元人民币 市场支付 6、与通用航空发达国家的差距
美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表 通用航空年飞行量（万小时） 通用航空飞机（架） 飞行员（含运输） 通用航空机场 国际民航组织统计 4199 (1997年) 273500（截至1997年底） 美国 2812 (2004年) 219426（截至2004年底） 618633（截至2004年底） 17500（截至2004年底） 澳大利亚 168.77 (2002年) 10455 （截至2002年底） 加拿大 28737 （截至2002年底） 巴西 9908 （截至2003年底） 大陆 18(2006年) 707 （截至2006年底） 16031（截至2006年底） 397 （截止至2005年） 大陆通用航空行业管理现状
1、通用航空法规体系
近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
大陆法律
大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。
民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
行政法规
《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。
《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
民航规章
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
其中经济管理的规章包括：
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。
安全运行规章的包括：
通用航空运行审定类：
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。
专业机构审定类：
《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)
上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。
专业人员执照、资质审定类：
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。
通用航空作业标准
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：
标准包括：飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等。
民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T （0009-1996）、农业航空技术术语MH/T （0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T （1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T （1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T （1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T （1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T （1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T （1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T （1010-2000）等。
2、通用航空的行业管理机构状况
经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括
民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。
大陆通用航空发展前景
1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求
按照大陆国民经济发展规划，本世纪头20年，国内生产总值年均增长7%以上。这将对通用航空产生更大的需求，促进通用航空又好又快的发展。
经济和社会协调发展需要通用航空。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，直接为国民经济和社会发展服务。
完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务（包括通用航空的机场、油料保障）等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。
地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。
提高社会整体公共服务水平需要通用航空。
通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。
大陆在“十一五”期间，将着重建立并完善公共应急救援体系，民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来，遇有重大、紧急公共安全事件时，“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果，在偏远、欠发达地区，受常规交通运输条件所限，突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空，将确保社会公共服务的实施，保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。
民航行业健康、协调的发展需要通用航空。
通用航空是民用航空的重要组成部分，也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空，为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构；发展通用航空，还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展，增强民航整体实力。
2、“十一五”期间大陆通用航空的发展目标
以2006年为基础，预计2007-2010年，中国通用航空年均增长15%左右。单位：小时 年 度 2006 2007 2008 2009 2010 年作业总量 98700 113505 130530.8 150110.4 172626.9 年飞行总量 199800 229770 264235.5 303870.8 349451.4 预计“十一五”期间，中国通用航空总作业量为665000小时，总飞行量为1347000小时。
按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日，考虑到飞机更新等因素，“十一五”期间通用航空机队发展目标如下： 年 度 飞机（架） 2006 707 2007 813 2008 935 2009 1075 2010 1237 按照1：2.5的人机比，“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下： 年 度 飞机（架） 飞行员（人） 2006 707 1768 2007 813 2033 2008 935 2338 2009 1075 2688 2010 1237 3091 3、通用航空市场前景分析
随着大陆的经济发展，前期基础地理、资源信息需求逐年扩大，其市场规模将会进一步扩展。
在资源勘探及飞行服务领域，由于在未来相当一段时间内，石油等能源仍处紧缺状态，大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应，石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。
对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲，随着电力行业的改革，电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率，未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。
在航空护林市场，随着政府对森林资源和环境保护的重视，财政加大了投入力度，在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。
人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面，近年财政投入资金较多，在“十一五”期间仍将呈增长趋势。
受市场需求的影响，公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。此外，近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后，上述项目将得到进一步的发展。
大陆通用航空发展的政策、措施
随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求，经过长时间的调查、研究，大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括：
协调、配合有关单位，逐步改善通用航空发展的外部环境
在通用航空空域保障方面，积极协配合有关部门，推动我国低空空域改革试点工作，加大改革力度，为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境；
争取保留通用航空用油的生产规模，加强通用航空用油的储备和运输，切实保障通用航空的油料供应；
在通用航空税赋方面，争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋，满足通用航空发展的需求；
针对通用航空市场需求，加强通用航空飞机的设计和生产能力，保证通用航空飞机的供应。
发挥行业管理部门的引导、规范作用，营造良好的通用航空保障环境
进一步完善通用航空法规体系建设，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。
在充分调研的基础上，尽早出台切实的通用航空发展行业政策，引导、规范通用航空的发展。
依法规范管理部门的行政行为，提高行政效率。
加强部门间的交流与沟通，树立为通用航空发展服务的观念，保障通用航空又好又快的发展。
切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力
争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策，以保持相应的通用航空机队规模和作业能力。
改革现有通用航空作业收费标准，对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目，企业可依据实际成本与供求关系，自行制定价格，企业收费标准实行备案制；对社会公益性较强的项目，采取政府购买服务的方式，由财政保障作业所需预算经费和资金渠道，专款专用，确保投入。
发展通用航空，满足社会、市场需求
进一步降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业，促进通用航空社会化服务体系的建设。
推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展，全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。
积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间
引导促进通用航空企业全面满足市场需求，拓展经营范围，使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务；配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略，逐步构建区域性的短途运输网络；继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模，提高企业自身效益；开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务，拓展飞行员培训渠道，为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场，采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争，逐步提高通用航空企业的核心竞争力。
重视行业协会组织建设，加强对外交流、合作
重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用，加强与境外通用航空的合作与交流。
鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息，组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流；引进先进的作业技术和管理经验，改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念，重视对自身的服务产品进行深加工，为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等，提高企业自身的生存和再发展能力。
鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度；向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求；协调行业发展的重大事项，加强行业自律，引导企业的发展。协调企业间的生产、运营，开展企业自律，防止恶性、低水平竞争；向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。
海峡两岸的通用航空交流与合作
1. 大陆通用航空的需求状况
近年来，大陆通用航空取得了较快的发展，但从整体发展水平来看，同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前，通用航空发展仍存在以下需求：
飞行人员方面
与现有飞机数量相对应，通用航空的飞行人员缺口在400人以上。大陆通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前大陆对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。
在飞机、资本投入方面
通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点，资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。大陆现有通用航空企业中，相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足，更新飞机、设备不及时等问题，已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度，更需要提高整个行业的国际融资能力，汲取外来资本。
在作业技术方面
近年来，在加强对外交流与合作，提高行业作业技术水平方面，大陆做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系，及时获取最新的技术信息；引进优秀的专业人才和先进经验，加大培训工作力度，提高行业整体作业技术水平。
在经营和安全管理方面
大陆通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持续、健康、快速发展。
2. 岛内通用航空的技术、资源优势
经过长时期的发展，岛内的通用航空发展具备了相当水平，特别是在具体经营项目上，已经具备了国际先进水平，如直升机吊挂、吊装，电力作业、台风监测等。在此过程中，岛内也培养了大量的优秀专业技术人才和管理人才，积累了丰富的经营和运行管理经验。此外，岛内在国际融资方面也具备相应的专业机构和人员，具有丰富的实践经验和较强的融资能力。
3、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障
大陆近年来逐步完善了外来资本投资民航业的有关规定，明确对投资通用航空业给予鼓励和支持。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）中规定：
在投资范围方面：鼓励台商投资建设民用机场；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业；允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。
在投资方式上：可采用合资、合作经营(简称“合营”)、购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股以及其他经批准的投资方式。
在投资比例方面：
如台商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控股；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由大陆、台商双方商定；投资民用机场，应当由中方相对控股。
4、发挥各自优势，加强两岸的通用航空交流与合作
随着大陆经济的持续、快速发展，通用航空市场日益扩大。在当前形势下，积极鼓励岛内各界在大陆投资设立通用航空企业。2005年底，大陆已批准一家台资背景的通用航空企业（上海台瑞通用航空有限公司）正式开展筹建工作。
鼓励投资兴办通用航空机场、航行服务等保障企业。在美国的通用航空发展过程中，大量的通用航空FBO（固定运营基地）起到了重要的促进作用。目前大陆拟在出台的行业发展政策中，积极鼓励包括岛内资本在内的各方力量投资、兴办通用航空保障服务企业，提高通用航空的行业保障能力。
鼓励两岸间的技术合作与交流。目前两岸的通用航空企业已在直升机电力作业项目上进行了积极的合作与交流，包括机型推介、引进，人员、技术培训等。鼓励两岸间今后在更多的项目、更广阔的领域开展合作与交流。
鼓励两岸间的人才往来与交流。近年来大陆航空运输企业已成功引进了岛内的飞行员，有效的改善了大陆飞行员缺乏的局面。鼓励两岸间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。
关于《通用航空176号令修订了吗》的介绍到此就结束了。
