【简介：】本篇文章给大家谈谈《空乘如何为民航做出贡献》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、朱恩·特雷普在航空业中有什么贡献？
2、航空公司有多挣钱？
3、航空要客
本篇文章给大家谈谈《空乘如何为民航做出贡献》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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朱恩·特雷普在航空业中有什么贡献？
尽管他使飞行变得看起来很有魅力，但泛美公司的成立确实使我们这些“其他人”有了更多的出外旅游的机会。
用商业学院的标准来衡量朱恩·特雷普，可以说他不是一个典型意义上的总经理，至少他不善于授权，他常常是未经通知主管经理就完成了交易，他差不多是独自建立了全球性航空公司：泛美航空公司。他的行为给人的印象，是他已经拥有了整个世界，他的确有这样的念头。今天，他建立的公司已经消亡，但他的信念仍未改变。
1921年，朱恩·特雷普从耶鲁大学毕业。在华尔街没干几天他就完全厌倦了。因为飞机使他着迷，他认为将来的旅行应是航空旅行。于是，用他继承的遗产作资本，特雷普加人纽约的长岛航空公司，向有钱人提供出租飞机服务。但不久特雷普就失败了，他从富裕的耶鲁同学处借了些钱，又加入“柯罗里尔空中运输公司”。该公司刚刚取得从纽约到波士顿的第一份美国航空邮递合同。那时，有钱人喜欢到与众不同的地方游玩，朱恩因此决定建立自己的航空公司为他们服务。1927年10月28日，由三个公司合并而成的泛美航空公司成立。特雷普开始经营从凯威斯特、佛罗里达到哈瓦那(古巴)的航空业务。
特雷普有一种超乎常人的能力：他使泛美航空公司随航线扩展而逐渐成长。首先是在岛与岛之间开辟航线，越过旅游点进入墨西哥；接着，航线又延伸到中美洲和南美洲；最后泛美航空公司开辟了全球航线，跨越太平洋，并在30年代后期跨越大西洋，到二战结束时，特雷普已经拥有了真正的全球化航线系统。
特雷普最早认识到，空中旅行不应只是一帮全球漫游的精英的专门享受，而会成为普通人都能享受到的服务。1945年，在别的航空公司还没有想到或做到这一点时，特雷普决定在纽约——伦敦航线上使用旅行者阶层机票制，他将往返票价削减过半，仅为275美元(今天价格应为1684美元)。这一创举在航空业内引起了骚动。整个航空业的票价都是由国际航运协会这个卡特尔组织制定的，它不喜欢特雷普的“旅行者阶层”。令人难以置信的是，英国对泛美公司有旅行舱位的客机关闭机场，不许降落。泛美公司被迫将航线转向“雪龙”(爱尔兰)。航空业厌恶竞争，但特雷普的票价将使旅行者负担得起漫长的空中旅行费用。这一点符合弗雷德茨·兰克尔在70年代和弗吉尼·亚特兰蒂克在近十年提出的理论。
特雷普设法开辟了另一条卡特尔不能阻碍他行动的航线：纽约——圣朱安(葡萄牙)。泛美公司制订的单程票价仅为75美元，于是每班航机都爆满。最后，在1952年，特雷普对国际航运协会的无情攻击使所有航空公司都不可避免地接受了“旅行者阶层”，但特雷普的视线却早已转向下一个决定公司命运的问题上了。
50年代初期，跨海飞行仍是富人和名人的专利，对百万普通大众而言，那只是一个梦想。特雷普发现，波音公司和道格拉斯公司制造的喷气飞机可以结束这一局面。他定购了大量的喷气机，1958年10月，泛美公司的第一架波音707客机从纽约起飞，前往巴黎。
航空业的喷气时代开始了，一切都发生了巨大的变化。波音707飞机的时速是它所取代的螺旋桨飞机的二倍，达每小时605英里；其载重量也是螺旋桨飞机的二倍。喷气式飞机最初是用来克服恶劣气候的，其飞行高度为3.2万英尺以上，就像是民用的B—29轰炸机。但引起特雷普兴趣的并非是以上数据，除了发现喷气机对旅客很有吸引力之外，他考虑的是每人单位里程成本。
首批订购的波音707客机每排有五个座位，两个在过道的一边，另三个在过道的另一边。特雷普将它改为每排有六个座位，增加乘客量并再次降低票价，使旅客乘坐泛美航空公司的喷气飞机更便宜，更可取。公司预计，到1965年底，将有3.5亿人次乘坐国际航班；到1980年，这一数据还会增长20％。
特雷普又有了一个更大的主意。他的想法是：只有用更大的飞机才能在国际航线上运送更多的乘客。他把这一想法告诉老朋友波音飞机制造公司老板比尔·艾伦，并说，他需要的飞机其容量应为波音707飞机的2.5倍。从波音707飞机的研制成本来看，特雷普的要求无疑会令人大吃一惊。然而，特雷普并未停止对飞机容量的进一步追求，尽管泛美航空公司使用的波音707客机的单位里程成本指标只有6.6美元，在所有航空公司中都是最低的，但特雷普仍然要求波音公司制造更大型的飞机，使他能将这一指标再降低30％。他对艾伦说：“只要你制造出这样的飞机，我就会买。”艾伦的回答是：“只要你买，我就能制造。”特雷普订购了25架飞机，单价为4.5亿美元，是那个时代的天价。
在特雷普领导下，泛美航空公司可以经常用新购买的飞机向同行挑战。特雷普请查尔斯·林德伯格负责重新装修飞机客舱，查尔斯为泛美公司的第一批喷气机增加了舱位，并为公司开辟了飞越大西洋及亚洲的商业航线。他手下的工程师爬遍了所有的波音客机，重新改装客舱，好像公司深信新的波音747会带来巨大利润。
特雷普使喷气机的订单膨胀，可说是出于单纯的运气。然而，特雷普很快又认识到波音747将会被一种更大的超音速飞机取代，新的飞机容量更大，但成本却如亚音速喷气机一样便宜。这又一次激起了特雷普的希望。
为此，他深信在波音747飞机上，驾驶员应该坐在驾驶座的上部。他认为，波音747最后的命运就应是一种能飞行的大马车。波音公司向他展示一架747客机的木质实体模型时，他在机内搜寻了一番，最后来到驾驶舱下的空余空间，“这是做什么用的？”他问，一个工程师回答：“是机组人员休息区。”“休息区？”特雷普咆哮起来，“这里应留给乘客使用！”
于是，波音747飞机的联合制造者特雷普为我们创造了这种全球旅行的机器。1984年6月，他以波音747客机组建了“弗吉尼亚大西洋航空公司”。那时，波音747正如特雷普所料想的，真正缩短了地球上的距离，使空中旅行真正地大众化了。
可悲的是，正是波音747客机使泛美公司走上了绝路。
特雷普在70年代早期订购了太多的波音747飞机。紧接着全球性石油危机严重打击了航空业，他的公司再也没能从打击中恢复过来。波音飞机制造公司也因投产747飞机的成本过高而几近破产。
特雷普是一个新大陆的发现者。在以往竞争激烈的年代，他能实现空中旅行大众化。可惜的是，他未能重建泛美公司。约在他去世后第十年，泛美公司解散，并于1991年最终消失了。
从特雷普的整个经历来看，他一直受美国人伟大的本能的驱使：在一个市场产生前去寻找它，然后才使它产生。从实际意义上可以说，特雷普是国际航空之父，他激发了整个航空业的兴趣，并甘心以自己的公司来冒险验证他的信念。对这种人，你能不敬佩吗？
航空公司有多挣钱？
拿一例子来看航空公司赚不赚钱：我们熟知的中型客机波音737，从北京直飞上海。计算各种收入与支出后可得单程一次航班的总盈利。波音737大概有190个座位，为了计算简便，我们不分舱位，机票均价定位700元（已经很低了），则机票的总收入为133000元。
支出1：机场建设费。根据2010年颁布的《通用航空民用机场收费标准》每个起落架次航空公司需要向机场支付120元。除此之外还有诸如旅客服务费，客桥费、行李转盘使用费、特车费、安检费、勤务费、进近指挥费、通信配载费等十几项各种费用。停机超过两个小时需要另外收取停机费，考虑到京沪是热门航线，这里不计算停机费，这些费用零零散散算下来差不多18000元左右（已经够多了）
支出2：燃油费。波音737油耗为2.65吨/小时，航空煤油单价为4800元/吨。从北京到上海按2小时计算，燃油费共25400元。
支出3：飞机维修成本。国际标准，飞机单程一次飞行维修成本一般为燃油费的20%，共5088元。
支出4：飞机成本。依据国际惯例，飞机摊销成本为燃油费30%，共7632元。
支出5：航线费。波音737航路费为0.39元/公里，京沪航线取1400公里航程，航路费为546元。
支出6：机组成本。机组为一机长、一副驾驶、一乘务长、三个普通乘务员，某公司现在破音机组的小时费为：机长为300元/小时，副驾为150元/小时，乘务长90元/小时、两舱乘务员70元/小时、普通乘务员60元/小时，此次机组成本至少1340元。
最后总成本为：58006元。总盈利为133000-58006=74994元。盈利率为57%左右。可见一次飞行，航空公司的利润是非常高的。我们按最便宜的票价算的，如果算上各种舱位和节日航班等影响，一架飞机的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可见一般。
航空要客与高端旅客有什么不同
航空要客与高端旅客重要旅客没有什么区别，要客是一种待遇，区别于一般百，并且高于一般！追求为高端旅客提供便利出行，和高端出行体验的目标，为企业客户提供最优质、最高效的航空出行服务！
航空大众化趋势和航空服务个性多元化是航空业务成长的两大趋势。高端旅客是航空公司差异化服务以及收入和利润的重要来源，针对性做好高端旅客服务可以大幅改善航空公司的竞争力和盈利能力。
全球范围内高端航空旅客大约占整体航空旅客的6．2％，但是高端航空旅客的收入贡献达到27．2％，也就是说高端旅客平均收入贡献是普通旅客平均收入贡献的四倍以上。
扩展资料
要客们能够享受到的VIP服务并不能是没有底线的。这个底线，就在于不能违反相关法规和规章，不能损害其他旅客的利益。比如，在涉及民航的安全规章制度时，航空公司对于要客与普通旅客就应当一视同仁，决不能搞特殊化。
要客在飞机上一样要遵守在起飞降落阶段关闭手机等移动电子设备的规定，一样不能滥用职权干扰机组的正常飞行，否则将影响飞行安全，甚至损害全体旅客的利益。
此外，在没有特殊情况、紧急任务时，要客乘坐的航班也应当按照民航的正常秩序飞行，不能不分情况地一味搞特殊化。这些都是民航要客服务应当始终坚持的“理”。
从某种角度来说，民航的要客服务守“礼”易，守“理”不易。因为守“理”不仅需要民航单位自身的坚持，还需要要客对民航工作给予大力支持与配合。
特别是在党的群众路线教育实践活动开展以后，在反“四风”活动如火如荼开展的当下，破除乘飞机的特权思想，正是反对官僚主义、享乐主义和奢靡之风的具体体现。既有“礼”，又讲“理”，民航的要客服务才能越做越好。
参考资料来源：中国民航网-民航要客服务 《中国民航报》多方面解析
航空公司要客的标准
标准是：要客的身份大部分是省、部级（含副职）以上官员，军队在职正军职少将以上军官，公使、大使级别外交官，在一些航空公司的要客目录中，两院院士也榜上有名，还有一些著名的影视明星等。
航空公司的要客，大多数都是人们常常听说的银金卡旅客。这部分旅客为航空公司的盈利作出了最重要的贡献。据统计，航空公司的常旅客占到旅客总数的15%，而对公司的贡献率却超过50%。要客又是常旅客之中，对航空公司贡献最大的人群。
这些要客由于经常乘坐飞机，对各大航空公司非常熟悉，他们出行前首先会选择自己偏好的航空公司，因而能持续不断地为公司获得收益作出贡献。加大对要客的关注力度、提高要客服务水平能够直接增强航空公司的盈利能力。
同时，一个航班的成本是固定的，要客经常购买头等舱、商务舱这样的高等级舱位机票，反过来有利于航空公司降低经济舱的票价。普通旅客也能从中受益。
普通旅客也需要要客服务。航班对于越来越多的人来说，不仅是从一地到另一地的交通工具，他们的需求不断变得多样化和个性化。
比如一直购买经济舱机票的普通旅客，可能偶尔因为带老人或者孩子出行，需要更加舒适的座椅和更宽敞的机舱空间等。普通旅客也可以购买头等舱或者商务舱机票，享受一次要客服务。在这种情况下，要客服务之于普通旅客，就为他们提供了多种选择。
民航的要客和高端旅客有何异同
航空对客户和高端乘客重要乘客没有任何区别，对客户是一种待遇，区别于一般的百名，而且高于一般，追求为高端旅客提供便捷旅行和高端旅行体验的目标，为企业客户提供最优质、最高效的航空旅行服务。
航空普及趋势和航空服务个性多样化是航空业务增长的两大趋势。对于航空公司来说，高端乘客是差异化服务的重要来源，也是收入和利润的重要来源。有针对性的高端客运服务可以显著提高航空公司的竞争力和盈利能力。
从全球来看，高端乘客约占航空乘客总数的6．2％，但其收入贡献为27．2％，这意味着高端乘客的平均收入贡献是普通乘客的四倍多。
扩展资料：
客户享受的VIP服务没有深井。底线是不违反相关法律法规，不损害其他乘客的利益。例如，在民用航空的安全规定方面，航空公司应该一视同仁地对待乘客，而不是寻求特殊待遇。
乘客在飞机上应该遵守的规则关掉手机和其他移动电子设备在起飞和着陆时，他们不应滥用职权干扰正常的飞行机组人员，否则它会影响飞行安全，甚至损害所有乘客的利益。
此外，没有特殊情况或者紧急任务的，请求旅客乘坐的航班也应当按照民用航空的正常秩序飞行，不得不分情况地寻求特殊待遇。这些都是民航在客户服务中应该始终坚持的原则。
从某种意义上说，民航要保持客户服务的“礼仪”容易，保持“理由”却不容易。因为坚持“原则”不仅需要民航单位自身的坚持，更需要客户对民航工作给予有力的支持与配合。
特别是党的群众路线教育实践活动开展后，当前的反“四风”运动正在如火如荼地进行，消除飞行特权思想是反对官僚主义、享乐主义和奢靡之风的具体体现。无论是“礼貌”还是“理性”，民航都需要客户服务做得更好。
参考资料：中国民航网-民航要客服务 《中国民航报》多方面解析
关于《空乘如何为民航做出贡献》的介绍到此就结束了。
