【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空安全报告》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机出现事故的几率是多少?
2、中国民用航空统计管理办法(2004修订)
3、全球每
本篇文章给大家谈谈《航空安全报告》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞机出现事故的几率是多少?
依据主流网站的信息：对于世界各国民航（客运、货运）飞机发生空难的几率是470万分之一。
根据统计学数据（1993－2012年），世界78家主要航空公司 发生一次空难的概率是1：4700000。这意味着一年发生3次空难的可能性为1.03亿分之一。
从1950年到2000年间空难原因统计表（百分率）：
二十世纪最重大的发明之一，是飞机的诞生。本世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。
1、第一架飞机诞生
从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。
2、双发动机系统的发明
1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计的专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这在航空安全方面是一个重大的进展。人们把按照肖特专利制造的第一架飞机称为“3・2”型飞机。
3、陀螺技术的应用
1927年至1932年中，座舱仪表和领航设备的研制取得进展，陀螺技术应用到飞行仪表上。这个装在万向支架上的旋转飞轮能够在空间保持定向，于是成为引导驾驶员能在黑暗中、雨雪天中飞行的各种导航仪表的基础。
中国民用航空统计管理办法(2004修订)
第一章 总则第一条 为了科学有效地组织民用航空统计工作，保障统计资料的准确性、及时性和完整性，发挥统计监督作用，依据《中华人民共和国统计法》（以下简称统计法）、《中华人民共和国统计法实施细则》（以下简称统计法实施细则）和《中华人民共和国民用航空法》制定本办法。第二条 民用航空统计的基本任务是对我国民用航空发展状况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询，实施统计监督。第三条 本办法适用于民用航空行政机关（以下简称民航行政机关）和从事民用航空活动的企事业单位（以下简称民航企事业单位）、个人实施民用航空统计工作。
前款所称民航行政机关是指中国民用航空总局（以下简称民航总局）及民航地区管理局；民航企事业单位是指包括外国航空公司在内的所有在中国境内登记从事民用航空活动的企业和事业单位。第四条 民航总局设立统计职能机构（以下简称民航总局统计机构），统一管理民用航空统计工作。
民航地区管理局统计机构负责管理所辖地区的民用航空统计工作。第五条 民航总局加强对民用航空统计项目、指标体系的研究，不断改进统计方法，提高统计的科学性与真实性，逐步实现与国际民航组织统计指标体系接轨。
民航总局有计划地改进统计信息的采集和处理手段，推进统计信息系统的现代化建设。第六条 民航行政机关、民航企事业单位和个人应当按照统计法、统计法实施细则及本办法的规定，如实地提供统计资料，不得虚报、瞒报、拒报、迟报，不得伪造、篡改。第七条 民航行政机关和民航企事业单位的负责人，应当监督统计机构、统计人员遵守国家和民航总局的统计制度，协调、解决统计工作中存在的问题和困难，改善统计工作条件，配备必要的设备，有计划地对统计人员进行业务培训。第八条 民航行政机关和民航企事业单位负责人应当对所报送的统计资料的真实性负责，不得擅自更改统计机构和统计人员依照本办法和统计制度提供的统计资料；发现数据计算或者数据来源有误的，应当提出，由统计机构、统计人员及有关人员核实订正。
民航行政机关和民航企事业单位负责人不得强令或者授意统计人员篡改统计资料或者编造虚假数据；统计人员对有关负责人强令或者授意篡改统计数据的行为，应当拒绝、抵制，或者向上级统计机构报告。第九条 统计机构和统计人员实行岗位责任制，依照本办法和统计制度的规定，准确、及时地完成统计任务，保守国家秘密。
统计机构、统计人员坚持实事求是，依法独立进行各项统计工作，受国家法律保护。第二章 统计调查项目和统计制度第十条 民用航空统计调查项目分为综合统计调查项目、部门统计调查项目和专业统计调查项目。
综合统计调查项目是指综合反映我国民用航空的发展状况，由民航总局统计机构或者由民航总局统计机构与民航总局有关职能部门共同拟定，报国家统计局批准实施的统计调查项目。
部门统计调查项目是指由国家有关部门拟定，经国家统计局批准，要求民航行政机关和民航企事业单位进行调查和报送的统计调查项目。
专业统计调查项目是指为满足民航总局有关职能机构或者民航地区管理局工作需要的下列统计调查项目：
（一）由民航总局有关职能部门会同民航总局统计机构拟定，报国家统计局批准实施的项目；
（二）由民航地区管理局拟定，经民航总局统计机构审核后报国家统计局批准实施的项目。
综合统计调查项目、专业统计调查项目的设立由民航总局统计机构统一管理，明确分工，避免重复、交叉和矛盾。
统计调查项目的设立要有充分的理由，要明确资料使用的目的、条件、范围和程序。
遇发生重大事件或者其他不可预料的情况，依据法律、法规规定或者经国家统计局批准，可以在原定调查项目以外进行临时性统计调查。第十一条 综合统计调查项目包括航空安全、生产、服务质量、固定资产投资、人力资源、财务信息等内容，由民航总局统计机构按本办法附件一《民航综合统计报表制度》组织完成。
民航总局有关职能部门应当按照规定向统计机构提供数据。
民航企事业单位和个人应当按照规定向民航行政机关提供书面和电子数据。涉及民航企事业单位之间提供统计数据的，被要求提供数据的单位应当无偿向接收数据的单位提供数据，并应当创造条件提供电子数据，包括磁盘、电子邮件或者网络接口等。双方应当明确提供数据的具体方法和有关责任。
全球每年的飞机事故有多少，多少人会因此丧命？
全球每年因为飞机事故而死亡的人数相较于其他的交通工具来说，并不是很多。
2017年，共有44人死于空难事故。2018年，这一数据为556人，是上一年的十倍多。而2014年，空难频传，就连在这一年快要结束的前几天，还传出了一起死亡多达162人的一场空难。这已经是近些年死亡人数最多的一年了。
拿2009年的数据来说，2009年上半年全球因飞机事故死亡的人数为700人，而上半年全球乘坐飞机的总人数为约10亿人次。死亡率=70人/亿。而相比较汽车的死亡率。同年上半年司机乘客的死亡人数约为2万人以下，全国总乘坐人次约为1000亿人次，死亡率=20人/亿。
两者相比，不难看出，全球每年因汽车死亡的死亡率是远低于飞机的。
在大众的眼中，由于一些航空广告的影响，飞机给人们的感觉似乎越来越安全了。但是不得不说，一旦飞机失事，死亡率是非常高的。这与在地面交通事故是完全不一样的。这也难怪一些明星对于乘坐飞机十分的恐惧。比如说杨迪。他曾在很多综艺节目中说过，自己非常害怕坐飞机，以至于他对乘坐飞机的各种注意事项以及飞机出事以后的各种急救措施都非常的清楚。由此可见，飞机还是具有比较高的危险性的。
但是不得不说，每一样东西都是有它存在的意义的。飞机存在的意义就是它相比于一般的交通工具，它更快也更能适应复杂地形。
国家与国家之间的旅行，如果你要开汽车前往，可能要个十天半个月。但是如果你坐飞机，需要的仅仅只是两三个小时。飞机的存在大大缩短了世界之间的距离。虽然它有弊端，但是任何科技的进步都是一个过程，相信技术的进步，我们一定能坐越来越安全的飞机。
民航是否安全？
所谓民航安全性，是对民航安全统计的解释。民航既没有民航业宣称的那样安全，也没有新闻界渲染的那样不安全。
交通工具不具备绝对安全性，必然会产生事故，可以接受的故事率认为安全，不能接受或者令人疑惑，则不安全。各种交通工具的适用安全统计并不一致，带来比较上的困扰。
运输基本指标是人/公里，致命事故死亡率建立在这个基础上。常见的格式是飞机每1000000000人/公里死亡0.05人，即飞行10亿公里死亡0.05人。民航是长途交通工具，以客座公里指标衡量安全有利于统计。宇宙飞船更适合长途飞行，只需要2000万美元就能乘坐一次，每十亿公里仅仅死亡6个人，比使用自行车安全7倍。骑自行车十亿公里和飞船飞行十亿公里的使用条件差别太大，不具备比较性。换用对飞船最不利的统计，每发射回收10亿次宇宙飞船，死亡1500万人，使用10亿次自行车，死亡不足200人。
再看统计的绝对值。在非洲，河马每年造成200人死亡；在美国，每年300人在浴缸里死亡。美国民航多年没有致命事故，宣称乘坐飞机比洗澡安全显然是流氓。
讨论民航安全性，首先要建立评估基准。我们对航空安全持高度怀疑态度，持有的基准是我们的经验世界，感觉民航安全不能让我们满意。经验世界是我们最基本的认知模式，凡与经验世界发生冲突，必须要有可靠的解释。这个解释需要高度综合，以便杂糅进我们的经验世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多万人，民航事故每年死亡数百人，汽车事故绝对值非常大，引入汽车使用频率则没有那么危险。一次旅行，一架飞机坐上150人，统计数据告诉我们每飞行10亿公里死亡0.05人，150人一起飞行，数据将改为每架飞机飞行10亿公里死亡7.5人。美国民航业宣称乘坐出租车去机场，比乘坐飞机更不安全，这个结论是对的，也是不全面的。飞机比汽车综合安全60倍，引入出行人数以后，去往机场途中的风险只比乘坐飞机高一点点。飞机一小时飞800公里，汽车要开七八个小时，飞机比汽车安全七八倍才能被我们的经验世界所接受。一次飞行，短距离和跨洋飞行的风险相当，飞行次数比飞行距离更敏感，目前民航平均水准是400万次起落出现一次致命事故。飞机安全性完全可以接受，一次飞行，飞上一百公里或是一万公里，都和一次自驾出行差不多。飞机让我们不放心，主要是担惊受怕的小事情比较多，公交车来一个急刹车，我们很容易淡忘了，飞机接地来一次复飞，就可能吓坏很多人。
以出行次数、出行时间而论，公交车是最安全的交通方式之一，只是在行驶距离的安全统计比飞机略差一点。经验世界告诉我们，公交安全可靠，我们完全不考虑乘坐安全性；铁路是安全的，但是我们还有一些疑虑。统计数据反映出差别，公交、地铁、长途汽车、火车的安全性是危险榜样轿车的5倍到一个数量级。经验世界的安全性以日常模式作为基准，反复乘坐公交、地铁，包括耳闻目睹，鲜有致命事故，让我们满意，统计表明公交车的安全性比轿车高一个数量级。统一培训管理的公共运输行业，安全性要比放养式的自驾出行高5倍，才能达到安全门槛，让我们基本满意；提高一个数量级，才能满意。十分满意的努力目标是校车，美国校车百万公里事故率是0.01，每年仅死亡数人。铁路出行的经验少了很多，一年也没多少次，安全体验也很好，只是事故报道的频率让我们不能完全满意。中国铁路安全性是业界翘楚，介于基本满意和完全满意之间，需要继续努力。
美国民航90年代将致命事故间隔提高到一千万小时以上，建立起航空安全基准，在这种情况下，特定的统计中，飞机是美国最安全的交通工具。最常见的波音737、A320，致命事故间隔都在1500万小时左右，可以选取1500万小时作为评估基准概略判断。对于一家年飞行百万小时的航空公司来说，不飞满十年谈安全是可笑的，没有飞满1500万小时的安全都是耍流氓。安全基准主要取决于拖后腿公司的表现，如波音777曾经是最安全的飞机，致命事故间隔达到1900万小时，2013年韩国亚洲航空破了金身，事故造成3人死亡，马航两次连续事故，让波音777的统计数据一塌糊涂。波音777问世时间不长，尚没有积累足够的飞行小时，统计价值不大。但是从技术角度分析，我们可以认为，波音777即使不是最安全的飞机，也是超过平均安全水准的飞机。
几率的特性是任何时候都是一样的，连续十次抛硬币都是正面，第十一次出现正面的概率依然是50％。如果一家美国航空公司出现致命事故，美国民航依然是安全的，对于以1500万小时致命事故间隔为单位的样本来说，在一个安全周期里出现数次事故，和多个安全周期没有事故都是正常的，不能从中提取出有意义的统计。安全管理水平放在那儿，只要管理体系正常运作，安全就是有保障的，不因几次事故而改变。
民航安全的简洁判断是，飞机越大越安全。大型飞机投入的安全成本最高，略微超过平均水准，这是可以理解的。使用小飞机的支线航空也是安全的，美国支线飞机安全水准与大型飞机相同。通用航空的事故率欠佳，因其飞行高度低、受天气影响大、管理力度弱等，远远达不到民航业水准。直升机表现非常差，与战斗机一个档次，尚在为事故率5万小时一次而奋斗。
中国民航自2010年8月25日至2017年底，累计安全飞行5682万小时，2017年飞行1059.7万小时。中国民航有很多另人诟病的地方，如准点率、服务等，但是在安全性上，中国民航与欧美同样的高水准。准点率与安全负相关，误点固然令人不快，因安全而误点，理解万岁吧。
从经验世界出发，最简洁的判断是，民航与汽车一样安全。更进一步，则要引入限定条件，增加很多括号。第一个括号，欧美、中国民航比汽车安全一些，尚没有拉开档次。第二个括号，美国支线飞机与大型飞机相当，是安全的，中国支线飞机统计样本不足，不予判断。第三个括号，中国最大的航空公司南方航空是业界基准，2016年飞行185万小时，累计安全飞行1714万小时，率先越过及格线。
中国是安全的国度，无论是民航飞行，或者深夜的街头。
关于《航空安全报告》的介绍到此就结束了。
