【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空发动机喘振原因》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机发动机的喘振现象是什么原因造成的啊？
2、航空发动机启动失速的原因是什
本篇文章给大家谈谈《航空发动机喘振原因》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机发动机的喘振现象是什么原因造成的啊？
- 2、航空发动机启动失速的原因是什么？
- 3、320飞机发动机喘震得危害
- 4、航空发动机导向器的排气面积过大或过小对发动机有什么影响？希望具体一些，谢谢各位！
- 5、航空发动机的启动故障有哪些
- 6、能用最通俗的说法说一下飞机发动机喘振吗？
飞机发动机的喘振现象是什么原因造成的啊？
喘振的根本原因: 由于气流攻角过大, 使气流在大多数叶片的叶背处发生分离.br喘振的物机理过程是: 空气流量下降, 气流攻角增加, 当流量减少到一定程度时, 流入动叶的气流攻角大于设计值, 于是在动叶叶背出现气流分离,流量下降越多, 分离区扩展越大, 当分离区扩展到整个压气机叶栅通道时, 压气机叶栅完全失去扩压能力, 这时, 动叶再也没有能力将气流压向后方, 克服后面较强的反压, 于是, 流量急剧下降, 不仅如此, 由于动叶叶栅失去扩压能力, 后面高压气体还可能通过分离的叶栅通道倒流至压气机的前方, 或由于叶栅通道堵塞, 气流瞬时中断, 倒流的结果, 使压气机后面的反压降得很低, 整个压气机流路在这一瞬间就变得“很通畅”, 而且由于压气机仍保持原来的转速, 于是瞬时大量气流被重新吸入压气机, 压气机恢复“正常”流动和工作, 流入动叶的气流由负攻角很快增加到设计值, 压气机后面也建立起了高压气流, 这是喘振过程中气流重新吸入状态。然而, 由于发生喘振的流路条件并没有改变, 因此, 随着压气机后面反压的不断升高, 压气机流量又开始减小, 直到分离区扩展至整个叶栅通道, 叶栅再次失去扩压能力, 压气机后面的高压气体再次向前倒流或瞬时中断...., 如此周而复始地进行下去。
航空发动机启动失速的原因是什么？
通俗的讲：当飞机前进时产生的升力没有飞机的重量大时飞机就会下降.或摔机。超过临界迎角后，产生严重的分离，升力急剧下降而不能保持正常飞行的现象，叫失速。
很多的航空事故都是由于失速引起的。
1．失速的征候
(1)飞机抖动并左右摇晃：这是因为机翼上表面气流强烈分离而产生大量涡流，引起升力时大时小，和左、右翼的升力变化不均造成的。
(2)杆舵抖动、操纵变轻：飞机超过临界迎角时，机翼上表面的气流强烈分离，产生了大量涡流，影响到各个舵面，所以杆舵发生抖动；涡流区内的压力较小，所以杆舵变轻。
(3)飞机下降、机头下沉：超过临界迎角后，会使气流分离，升力下降；另外，由于阻力增大，速度减小，也使升力降低。当升力不能维持飞机的重力时。就会使飞机下降；促使机头下沉。
2．失速的处理
判明失速后，应立即推杆减小迎角，恢复升力。待飞机获得速度后，即可转入正常飞行。
失速：
提力（举力或升力）不足无法支撑飞机的状态。因提升速度或缩小AOA（ADF中AOA的解释：攻角的略称，指风接触机翼的角度。注意，角度过？会使机翼无法提升扬力而导致失速）导致的失速可以恢复。
飞机在平飞的时候，机翼产生的升力和飞机的重力是平衡的，举力的方向总是垂直于机翼中心平面的。
而在大角度爬升或俯冲的时候，飞机的机翼下部产生的举力不再和重力方向一致，飞机失去了部分举力，造成了飞机下坠。
战斗机在特技飞行时，也不会时间过长的大角度爬升或俯冲，必须很快的转入平飞。特技飞行中的倒飞，是完全抛弃了举力，而是相反的受力，也是表演一会。大型飞机不仅是不能长时间作这样的动作，就是过急的拐弯，飞机翼倾斜过度，产生的后果和这一样。
飞机失速后，下坠时进入螺旋，大型飞机是很难改出这种状态，直致坠毁。
3、如何在机翼的设计上避免失速
为避免失速人类发明了前缘襟翼。前缘襟翼的作用是干煸气流的分离时间。在大迎角时，前缘襟翼向下偏转，减小机翼的迎角，延迟气流分离的时间，避免飞机的失速
320飞机发动机喘震得危害
发动机喘振是指喷气发动机压气机的喘振。
压气机喘振是气流沿压气机轴线方向发生的低频率、高振幅的振荡现象。这种低频率高振幅的气流振荡是一种很大的激振力来源，它会导致发动机机件的强烈机械振动和热端超温，并在很短的时间内造成机件的严重损坏，所以在任何状态下都不允许压气机进入喘振区工作。
航空发动机导向器的排气面积过大或过小对发动机有什么影响？希望具体一些，谢谢各位！
排气面积过大会导致排气速度降低，影响推力，排气面积过小会改变发动机工作状态，容易发生喘振，对发动机安全性不利
航空发动机的启动故障有哪些
航空发动机分为很多种：有活塞式，有燃气轮式，还有其他，目前大型客机上使用的是燃气轮机中的涡轮风扇发动机，不同的厂家的发动机的启动故障各不相同。
目前一些小型的客机上的使用的还是燃气轮机中的涡轮轴发动机。
轻型飞机上的用的多是航空活塞发动机。战机上多使用燃气轮机中的涡轮喷气式发动机。战机上的一般不公开讨论。有需要可以单独交流。
由于不知道你问的是哪一种？
现把航空活塞发动机的启动故障大概说一下：
航空活塞发动机与汽车发动机原理一样，都是内燃机。
内燃机涉及到的无外乎几种因素，油、气、点火以及其他机械故障。
检查燃油是否供给上，包括油泵，管路等。
检查气路是否通畅；
检查点火系统是否正常，尤其是启动机是否运转，启动电瓶电量是否充足，很多时候都是因为电瓶电量不足，充电后就能搞定。
其他机械故障就更多了。需要分别对待。
有需要可以单独交流。
能用最通俗的说法说一下飞机发动机喘振吗？
飞机发动机喘振一般是指使用涡轮喷气或涡轮风扇发动机的飞机在恶劣的气候环境下飞行或本身设计缺陷造成的非正常工作状态。
其实喘振的的真正原因和您理解的正好相反，原因是压气机的压缩气体不能正常排出进入燃烧室造成气流向前窜动，简单的说就是气体过多没有被正常的消耗，一般这种情况在突然减小燃油供应时出现。引擎的动力涡轮还在较高的转速同时带动压气机与一级风扇高速旋转但是由于燃油突然减少，燃烧室消耗的氧气会突然降低造成气体消耗急剧减少压气机的送气量还很大就开始出现喘振。 解决的方法一般是尽量平稳控制燃油节流阀，设计上可以在压气机后级增设放气门，将多余的空气排出，这种设计虽然简单但是在引擎正常运行时存在漏气情况造成发动机效率下降。现在的喷气发动多采用多轴设计就是主轴中套2级甚至3级轴在需要时允许压气机与动力涡轮不再同步运转，转速出现差值就能很好的处理这种情况，但是其技术与工艺要求相当复杂，一般的国家工业水平很难做到（估计天朝够呛）。
关于《航空发动机喘振原因》的介绍到此就结束了。
